Gegenkaiser
Gesperrt
Vor dem Hintergrund des rasanten Aufstiegs Chinas konnte es wohl nicht ausbleiben, daß die einzige größere maritime Erfahrung, die die vormoderne chinesische Kriegsmarine je gemacht hat, die sogenannten Entdeckungsfahrten des chinesischen Admirals Zheng He in den Indik Anfang des 15. Jahrhunderts, in den letzten Jahren zum Gegenstand einer Geschichtsverklärung im großen Maßstab werden würde. Federführend für diesen Geschichtsrevisionismus sind nicht zuletzt westliche Autoren, die unter dem Banner des Kampfes gegen das eurozentrische Weltbild die alte Historiker-Weisheit bestätigen, daß mit der (geographischen) Distanz zum Thema die Neigung, die eigenen Vorurteile bestätigt zu finden, zu-, aber die reale Sachkenntnis abnimmt. Beispielhaft dafür, so muß ich leider sagen, war der veröffentlichte Beitrag, in dem in Schwarz-Weiß-Manier die „ungeheuren maritimen Leistungen“ der Chinesen und ihre „tolerante“ Art mit dem Imperialismus und der angeblichen technologischen Rückständigkeit der europäischen Seefahrernationen kontrastiert wurde. Zweck dieses Beitrags soll es sein, mit den tödlichen Irrtümern dieser treffend doppeldeutig als Junk History bezeichneten Geschichtsinterpretation aufzuräumen und zu einer realistischen Einschätzung dieser Expeditionen zu gelangen.
Das Wichtigste vorneweg: Im Gegensatz zu den iberischen Entdeckungsreisen haben die Expeditionen Zheng Hes keinerlei Einfluß auf den Verlauf der Weltgeschichte gehabt; sie blieben Episode, streiften die aufgesuchten Länder ringsum den Indischen Ozean nur kurz und oberflächlich und der materielle Nachweis erschöpft sich weitgehend in Porzellanscherben, Grabstelen und einigen chinesischen Gedichten und Legenden. Das zeigt bereits das Problem: Es gibt keine zuverlässigen zeitgenössischen Berichte zu den Fahrten, denn die Kontinentalfraktion am chinesischen Hof ließ nach Zhengs Tod aus Furcht vor weiteren maritimen Unternehmungen alle Reiseaufzeichnungen vernichten. Fast alles, was wir heute über die Fahrten und die dabei eingesetzten Schiffe wissen, stammt aus eher wortkargen Quellen, die weit über hundert Jahre danach verfaßt wurden. Das trifft auch ausdrücklich auf die jenseits von Gut und Böse kolportierten Dimensionen der Expeditionsschiffe zu, worauf noch eingegangen wird.
Die sinozentrische Geschichtsschreibung hat auf die Folgenlosigkeit der Fahrten Zhengs und die Dürftigkeit der Quellen teilweise mit reiner Phantasterei reagiert: in einem 2002 erschienenen Bestseller behauptet der ehemalige U-Boot-Kommandant Gavin Menzies, daß eine weitere, freilich nirgendwo dokumentierte Reise Zheng Hes den chinesischen Eunuch innerhalb weniger Monate um den ganzen Globus geführt habe (eine weitere, ebenso wenig verzeichnete Reise nach Europa löste ihm zufolge 1434 die italienische Renaissance aus; sein drittes Buch wird sich mit „dem globalen Handelsimperium von Atlantis“ beschäftigen). Als Beweise führt Menzies, der kein Chinesisch beherrscht und bei der Royal Navy nach einer Kollision mit einem vor Anker liegenden Schiff der US-Verbündeten aus dem Dienst ausschied, ein buntes Sammelsurium von Bauten und sonstigen Artefakten leidlich unklarer Provenienz in Amerika und Australien an. In echter Erich von Däniken-Manier schreibt Menzies - zumeist als allererster - anlandenden chinesischen Seefahrern unisono deren Herkunft zu, wobei längst vorhandene, aber eben unspektakuläre Untersuchungsergebnisse ignoriert werden; so wird aus der Gartenmauer eines italienischen Einwanderers aus dem 19. Jh. schnell mal der unumstößliche archäologische Beweis für ein Ming-zeitliches Vorratshaus und damit für die Anwesenheit der Chinesen in Australien lange vor James Cook.
Während solche pseudo-wissenschaftlichen Hirngespinste von Fachhistorikern zu Recht mit vernichtender Kritik bedacht wurden, zeigen auch nüchterne Schiffahrtshistoriker mitunter eine erstaunliche Tendenz zur Überschätzung der maritimen Leistungsfähigkeit der chinesischen Seefahrt am Vorabend von Vasco da Gama. Diese revisionistische, etwas unreife Denkart kann ihre Enttäuschung darüber, daß es die Europäer und nicht die Chinesen waren, die aufbrachen, um die Welt zu entdecken und damit entscheidend zu prägen, nur schwer verbergen; zu ihren Glaubenssätzen gehört es, daß der Rückzug der Chinesen von den Weltmeeren freiwillig erfolgt sei, der chinesische Seeimperialismus dem europäischen moralisch und die Dschunke der Karavelle technologisch überlegen gewesen sei. Nichts von alledem trifft allerdings wirklich zu.
Besonders ärgerlich ist die nachträgliche moralische Verbrämung der Expeditionen, die - wie ein Kommentator der Süddeutschen Zeitung anmerkte - aus Zheng He einen durch südasiatische Häfen tingelnden Weihnachtsmann machte, der alle Nachbarvölker durch Geschenke von seiner ausgesprochenen Friedfertigkeit überzeugen wollte - der propagandistische Vorgriff auf Chinas Botschaft des „friedlichen Aufstiegs“ ist unverkennbar. Tatsächliche Mission war damals aber, sofern man überhaupt von einer rationalen Strategie sprechen kann, die Propagierung der zivilisatorischen Überlegenheit des ‚Reichs der Mitte‘ und die Anerkennung der Oberherrschaft des chinesischen Kaisers als ‚Sohn des Himmels‘. Entzogen sich einheimische Fürsten dem geforderten Loyalitätsbeweis wurden sie entweder nach China verschleppt (Sri Lanka), ihre Häfen bombardiert (Jemen) oder ihre Flotte als „Seeräuber“ vernichtet (Malaysia). Hinsichtlich der Mittel war man also wenig zimperlich, nur in der Zielsetzung bestanden Unterschiede: war dies bei den Iberern der Handel, so stand bei den Ming-Chinesen die zivilisatorische Mission im Vordergrund.
Die überlieferten Abmessungen der Hauptschiffe Zhengs (140 x 56 m) können getrost ins Märchenreich verwiesen werden. Derlei Dimensionen hätten den Werkstoff Holz weit über seine natürliche Belastungsgrenze hinaus getrieben und wurden im reinen Holzschiffbau niemals auch nur annähernd verwirklicht (die größten jemals gebauten Holzschiffe sind um die 100 m lang). Solch langen Schiffe wären völlig seeuntauglich gewesen; das Längen-zu-Breiten-Verhältnis von nur 2,4 zu 1 hätte einen zu großen Wasserwiderstand erzeugt und in Ermangelung ausreichender Stärke in Längsrichtung (Dschunken besitzen keinen Kiel) wären die Schiffe höchstwahrscheinlich in der Mitte durchgebrochen. Die kalkulierte erforderliche Masthöhe von 100 m und vor allen Dingen die Verdrängung von 15-20.000 t (höchster bekannter Wert: 7.000 t) überschreiten alle bekannten Erfahrungswerte bei weitem. Es brauchte vier Jahrhunderte im intensiv betriebenen europäischen Holzschiffbau, um die Schiffgröße von 1.500 auf 5.000 t zu steigern. Wie hätte die Größe der chinesischen Dschunken innerhalb von nur zwei Jahren von 1.000 auf 20.000 t gesteigert werden können?! Und wieso waren die Dschunken bei Ankunft der Europäer dann plötzlich wieder deutlich kleiner als deren Segelschiffe? Und wie paßt zusammen, daß solch ein Ungetüm eine Besatzung von 8.000 Männern erfordert hätte, was bei angeblich 64 Hauptschiffen über 500.000 Matrosen erfordert hätte, aber dieselbe chinesische Quelle die gesamte Mannschaftsstärke der Flottille mit nur 30.000 Leuten angibt? Neuere Forschungen haben deshalb von diesen unhaltbaren Dimensionen Abstand genommen und die Länge der Schiffe auf realistischere 60-70 m herabgesetzt, was freilich immer noch zu hoch angesetzt erscheint.
Daß die Dschunken über neun Masten verfügten, ist übrigens kein Indiz für ihre Größe. Tatsächlich zeigen alte Abbildungen Dschunken von nur 20 m Länge bereits mit fünf, versetzt aufgestellten Masten ausgestattet; die Gesamtsegelfläche ist aber nicht größer als die eines einzigen Rahsegels. Zwar läßt sich der Gebrauch des Kompasses zu Navigationszwecken in China einige Jahrzehnte früher als in Europa nachweisen, aber die Chinesen gebrauchten diesen nur in der primitiven Form einer in einer Wasserschüssel schwimmenden Magnetnadel, die durch einen Strohhalm gesteckt wurde. Der echte Seefahrerkompass, also eine frei schwingende Nadel, die in einer Glasbox über einer Windrose aufgehängt wurde, ist dagegen um 1300 vermutlich in Italien erfunden worden und war zu Zeiten von Kolumbus und da Gama längst Standard. Ähnlich problematisch war die vertikal frei bewegliche Aufhängung des Steuerruders der Dschunke, die zwar für seichte Gewässer von Vorteil war, aber auf hoher See sich anfällig für die hohen Scherkräfte des Wellengangs erwies. Die europäischen Scharnierruder waren hingegen der ganzen Länge nach am Rumpf befestigt und durch ihre Robustheit deutlich hochseetauglicher. Auch war die Schottenbauweise der Dschunken nicht der Vorgriff auf die moderne Praxis, zu dem sie oft gemacht wird; in Wirklichkeit bestand ihr Hauptzweck in der Querverstrebung des Rumpfs. Da im europäischen Schiffbau anders als bei Dschunken dafür Spanten verwendet wurden, bestand hier lange Zeit wenig Bedarf an dieser Technik.
Auch wenn die Seefahrerschule Heinrichs in dieser Form nie so bestanden hat, verfügten die Portugiesen in der Kartographie (Portolankarten) und der Kenntnis der Meeresströmungen über die damals unstrittig profundesten Kenntnisse; ihre astronomischen Navigationshilfen wie der Jakobsstab und das Astrolabium waren den Chinesen unbekannt. Übrigens wurde neuesten Forschungen zufolge auch das im indisch-arabischen Raum heute ubiquitäre Lateinersegel erst durch die Portugiesen eingeführt, genauso wie die Plankenvernagelung, die Ruderpinne und anderes mehr.
Trotz alledem geht man sicherlich nicht verkehrt in der Annahme, daß zu der Zeit Zhengs (1405-33) keine europäische Seefahrernation in der Lage gewesen wäre, einen dem Kaiserreich China vergleichbaren finanziellen, logistischen und personellen Aufwand zu betreiben. Das brauchte man aber auch nicht, denn anders als Zheng hatten die portugiesischen und spanischen Navigatoren klare Zielvorstellungen, die es ihnen ermöglichten, ihre Ressourcen rationell einzusetzen und Risiken immer wieder mit den möglichen (Handels-)Gewinnen abzugleichen. Zhengs kaiserliche Missionen erschöpften sich dagegen in hohlen Machtdemonstrationen fernab des chinesischen Interessengebiets. Die Karavellen segelten aus dem Indik mit vollen Laderäumen zurück, die Dschunken dagegen mit fremdländischen Prinzen, deren Aufwartung dem Kaiser daheim Prestige sichern sollten. Da aber all dies aus dem Säckel des chinesischen Steuerzahlers bezahlt wurde, war die finanzielle Belastung des Staatshaushalts enorm und die Einstellung der höchst unrentablen Fahrten nur eine Frage des Datums.
Dazu drängte auch die heimische Kriegslage, denn während Dschunken vor der Ostküste Afrikas vor Anker lagen, drückten mongolische Reiterheere auf die chinesische Nordgrenze und drangen bis unter die Stadtmauern Pekings vor. Folgerichtig entschieden sich die Nachfolger Kaiser Yongles dazu, der gefährlichen Überdehnung der imperialen Kräfte ein Ende zu bereiten und die Ressourcen auf die militärische Bedrohung durch die Nomaden zu konzentrieren. Damit kehrte China nach der Zheng-Anomalie wieder zu seiner althergebrachten kontinentalen Strategie zurück und überließ die See energetischeren Konkurrenten - eine direkte Folge der undurchdachten maritimen Politik, die es nie verstanden hatte, sich selbst finanziell zu tragen. Übrigens keineswegs unbedingt zum langfristigen Schaden des Landes, denn einer interessanten Theorie zufolge wurde so die langfristige Aufspaltung des Reichs in ein seewärts orientiertes Südchina und ein kontinental geprägtes Nordchina verhindert, vergleichbar dem Auseinanderwachsen der Niederlande und Deutschlands („Oberlande“) in der Frühneuzeit.
Wirklich entdeckt wurde bei diesen Expeditionen übrigens keine einzige Seemeile. Die von den Chinesen befahrenen Routen wurden schon Jahrhunderte zuvor ganz oder teilweise von Griechen, Römern, Persern, Arabern und Indern durchquert; das nautische Wissen dürfte arabischen Ursprungs gewesen sein, denn Zheng He selbst war Muslim aus Südchina. Was hätte sich also geändert, wenn Zheng niemals in See gestochen wäre? ...Nichts.
Das Wichtigste vorneweg: Im Gegensatz zu den iberischen Entdeckungsreisen haben die Expeditionen Zheng Hes keinerlei Einfluß auf den Verlauf der Weltgeschichte gehabt; sie blieben Episode, streiften die aufgesuchten Länder ringsum den Indischen Ozean nur kurz und oberflächlich und der materielle Nachweis erschöpft sich weitgehend in Porzellanscherben, Grabstelen und einigen chinesischen Gedichten und Legenden. Das zeigt bereits das Problem: Es gibt keine zuverlässigen zeitgenössischen Berichte zu den Fahrten, denn die Kontinentalfraktion am chinesischen Hof ließ nach Zhengs Tod aus Furcht vor weiteren maritimen Unternehmungen alle Reiseaufzeichnungen vernichten. Fast alles, was wir heute über die Fahrten und die dabei eingesetzten Schiffe wissen, stammt aus eher wortkargen Quellen, die weit über hundert Jahre danach verfaßt wurden. Das trifft auch ausdrücklich auf die jenseits von Gut und Böse kolportierten Dimensionen der Expeditionsschiffe zu, worauf noch eingegangen wird.
Die sinozentrische Geschichtsschreibung hat auf die Folgenlosigkeit der Fahrten Zhengs und die Dürftigkeit der Quellen teilweise mit reiner Phantasterei reagiert: in einem 2002 erschienenen Bestseller behauptet der ehemalige U-Boot-Kommandant Gavin Menzies, daß eine weitere, freilich nirgendwo dokumentierte Reise Zheng Hes den chinesischen Eunuch innerhalb weniger Monate um den ganzen Globus geführt habe (eine weitere, ebenso wenig verzeichnete Reise nach Europa löste ihm zufolge 1434 die italienische Renaissance aus; sein drittes Buch wird sich mit „dem globalen Handelsimperium von Atlantis“ beschäftigen). Als Beweise führt Menzies, der kein Chinesisch beherrscht und bei der Royal Navy nach einer Kollision mit einem vor Anker liegenden Schiff der US-Verbündeten aus dem Dienst ausschied, ein buntes Sammelsurium von Bauten und sonstigen Artefakten leidlich unklarer Provenienz in Amerika und Australien an. In echter Erich von Däniken-Manier schreibt Menzies - zumeist als allererster - anlandenden chinesischen Seefahrern unisono deren Herkunft zu, wobei längst vorhandene, aber eben unspektakuläre Untersuchungsergebnisse ignoriert werden; so wird aus der Gartenmauer eines italienischen Einwanderers aus dem 19. Jh. schnell mal der unumstößliche archäologische Beweis für ein Ming-zeitliches Vorratshaus und damit für die Anwesenheit der Chinesen in Australien lange vor James Cook.
Während solche pseudo-wissenschaftlichen Hirngespinste von Fachhistorikern zu Recht mit vernichtender Kritik bedacht wurden, zeigen auch nüchterne Schiffahrtshistoriker mitunter eine erstaunliche Tendenz zur Überschätzung der maritimen Leistungsfähigkeit der chinesischen Seefahrt am Vorabend von Vasco da Gama. Diese revisionistische, etwas unreife Denkart kann ihre Enttäuschung darüber, daß es die Europäer und nicht die Chinesen waren, die aufbrachen, um die Welt zu entdecken und damit entscheidend zu prägen, nur schwer verbergen; zu ihren Glaubenssätzen gehört es, daß der Rückzug der Chinesen von den Weltmeeren freiwillig erfolgt sei, der chinesische Seeimperialismus dem europäischen moralisch und die Dschunke der Karavelle technologisch überlegen gewesen sei. Nichts von alledem trifft allerdings wirklich zu.
Besonders ärgerlich ist die nachträgliche moralische Verbrämung der Expeditionen, die - wie ein Kommentator der Süddeutschen Zeitung anmerkte - aus Zheng He einen durch südasiatische Häfen tingelnden Weihnachtsmann machte, der alle Nachbarvölker durch Geschenke von seiner ausgesprochenen Friedfertigkeit überzeugen wollte - der propagandistische Vorgriff auf Chinas Botschaft des „friedlichen Aufstiegs“ ist unverkennbar. Tatsächliche Mission war damals aber, sofern man überhaupt von einer rationalen Strategie sprechen kann, die Propagierung der zivilisatorischen Überlegenheit des ‚Reichs der Mitte‘ und die Anerkennung der Oberherrschaft des chinesischen Kaisers als ‚Sohn des Himmels‘. Entzogen sich einheimische Fürsten dem geforderten Loyalitätsbeweis wurden sie entweder nach China verschleppt (Sri Lanka), ihre Häfen bombardiert (Jemen) oder ihre Flotte als „Seeräuber“ vernichtet (Malaysia). Hinsichtlich der Mittel war man also wenig zimperlich, nur in der Zielsetzung bestanden Unterschiede: war dies bei den Iberern der Handel, so stand bei den Ming-Chinesen die zivilisatorische Mission im Vordergrund.
Die überlieferten Abmessungen der Hauptschiffe Zhengs (140 x 56 m) können getrost ins Märchenreich verwiesen werden. Derlei Dimensionen hätten den Werkstoff Holz weit über seine natürliche Belastungsgrenze hinaus getrieben und wurden im reinen Holzschiffbau niemals auch nur annähernd verwirklicht (die größten jemals gebauten Holzschiffe sind um die 100 m lang). Solch langen Schiffe wären völlig seeuntauglich gewesen; das Längen-zu-Breiten-Verhältnis von nur 2,4 zu 1 hätte einen zu großen Wasserwiderstand erzeugt und in Ermangelung ausreichender Stärke in Längsrichtung (Dschunken besitzen keinen Kiel) wären die Schiffe höchstwahrscheinlich in der Mitte durchgebrochen. Die kalkulierte erforderliche Masthöhe von 100 m und vor allen Dingen die Verdrängung von 15-20.000 t (höchster bekannter Wert: 7.000 t) überschreiten alle bekannten Erfahrungswerte bei weitem. Es brauchte vier Jahrhunderte im intensiv betriebenen europäischen Holzschiffbau, um die Schiffgröße von 1.500 auf 5.000 t zu steigern. Wie hätte die Größe der chinesischen Dschunken innerhalb von nur zwei Jahren von 1.000 auf 20.000 t gesteigert werden können?! Und wieso waren die Dschunken bei Ankunft der Europäer dann plötzlich wieder deutlich kleiner als deren Segelschiffe? Und wie paßt zusammen, daß solch ein Ungetüm eine Besatzung von 8.000 Männern erfordert hätte, was bei angeblich 64 Hauptschiffen über 500.000 Matrosen erfordert hätte, aber dieselbe chinesische Quelle die gesamte Mannschaftsstärke der Flottille mit nur 30.000 Leuten angibt? Neuere Forschungen haben deshalb von diesen unhaltbaren Dimensionen Abstand genommen und die Länge der Schiffe auf realistischere 60-70 m herabgesetzt, was freilich immer noch zu hoch angesetzt erscheint.
Daß die Dschunken über neun Masten verfügten, ist übrigens kein Indiz für ihre Größe. Tatsächlich zeigen alte Abbildungen Dschunken von nur 20 m Länge bereits mit fünf, versetzt aufgestellten Masten ausgestattet; die Gesamtsegelfläche ist aber nicht größer als die eines einzigen Rahsegels. Zwar läßt sich der Gebrauch des Kompasses zu Navigationszwecken in China einige Jahrzehnte früher als in Europa nachweisen, aber die Chinesen gebrauchten diesen nur in der primitiven Form einer in einer Wasserschüssel schwimmenden Magnetnadel, die durch einen Strohhalm gesteckt wurde. Der echte Seefahrerkompass, also eine frei schwingende Nadel, die in einer Glasbox über einer Windrose aufgehängt wurde, ist dagegen um 1300 vermutlich in Italien erfunden worden und war zu Zeiten von Kolumbus und da Gama längst Standard. Ähnlich problematisch war die vertikal frei bewegliche Aufhängung des Steuerruders der Dschunke, die zwar für seichte Gewässer von Vorteil war, aber auf hoher See sich anfällig für die hohen Scherkräfte des Wellengangs erwies. Die europäischen Scharnierruder waren hingegen der ganzen Länge nach am Rumpf befestigt und durch ihre Robustheit deutlich hochseetauglicher. Auch war die Schottenbauweise der Dschunken nicht der Vorgriff auf die moderne Praxis, zu dem sie oft gemacht wird; in Wirklichkeit bestand ihr Hauptzweck in der Querverstrebung des Rumpfs. Da im europäischen Schiffbau anders als bei Dschunken dafür Spanten verwendet wurden, bestand hier lange Zeit wenig Bedarf an dieser Technik.
Auch wenn die Seefahrerschule Heinrichs in dieser Form nie so bestanden hat, verfügten die Portugiesen in der Kartographie (Portolankarten) und der Kenntnis der Meeresströmungen über die damals unstrittig profundesten Kenntnisse; ihre astronomischen Navigationshilfen wie der Jakobsstab und das Astrolabium waren den Chinesen unbekannt. Übrigens wurde neuesten Forschungen zufolge auch das im indisch-arabischen Raum heute ubiquitäre Lateinersegel erst durch die Portugiesen eingeführt, genauso wie die Plankenvernagelung, die Ruderpinne und anderes mehr.
Trotz alledem geht man sicherlich nicht verkehrt in der Annahme, daß zu der Zeit Zhengs (1405-33) keine europäische Seefahrernation in der Lage gewesen wäre, einen dem Kaiserreich China vergleichbaren finanziellen, logistischen und personellen Aufwand zu betreiben. Das brauchte man aber auch nicht, denn anders als Zheng hatten die portugiesischen und spanischen Navigatoren klare Zielvorstellungen, die es ihnen ermöglichten, ihre Ressourcen rationell einzusetzen und Risiken immer wieder mit den möglichen (Handels-)Gewinnen abzugleichen. Zhengs kaiserliche Missionen erschöpften sich dagegen in hohlen Machtdemonstrationen fernab des chinesischen Interessengebiets. Die Karavellen segelten aus dem Indik mit vollen Laderäumen zurück, die Dschunken dagegen mit fremdländischen Prinzen, deren Aufwartung dem Kaiser daheim Prestige sichern sollten. Da aber all dies aus dem Säckel des chinesischen Steuerzahlers bezahlt wurde, war die finanzielle Belastung des Staatshaushalts enorm und die Einstellung der höchst unrentablen Fahrten nur eine Frage des Datums.
Dazu drängte auch die heimische Kriegslage, denn während Dschunken vor der Ostküste Afrikas vor Anker lagen, drückten mongolische Reiterheere auf die chinesische Nordgrenze und drangen bis unter die Stadtmauern Pekings vor. Folgerichtig entschieden sich die Nachfolger Kaiser Yongles dazu, der gefährlichen Überdehnung der imperialen Kräfte ein Ende zu bereiten und die Ressourcen auf die militärische Bedrohung durch die Nomaden zu konzentrieren. Damit kehrte China nach der Zheng-Anomalie wieder zu seiner althergebrachten kontinentalen Strategie zurück und überließ die See energetischeren Konkurrenten - eine direkte Folge der undurchdachten maritimen Politik, die es nie verstanden hatte, sich selbst finanziell zu tragen. Übrigens keineswegs unbedingt zum langfristigen Schaden des Landes, denn einer interessanten Theorie zufolge wurde so die langfristige Aufspaltung des Reichs in ein seewärts orientiertes Südchina und ein kontinental geprägtes Nordchina verhindert, vergleichbar dem Auseinanderwachsen der Niederlande und Deutschlands („Oberlande“) in der Frühneuzeit.
Wirklich entdeckt wurde bei diesen Expeditionen übrigens keine einzige Seemeile. Die von den Chinesen befahrenen Routen wurden schon Jahrhunderte zuvor ganz oder teilweise von Griechen, Römern, Persern, Arabern und Indern durchquert; das nautische Wissen dürfte arabischen Ursprungs gewesen sein, denn Zheng He selbst war Muslim aus Südchina. Was hätte sich also geändert, wenn Zheng niemals in See gestochen wäre? ...Nichts.
