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Alt 23.02.2015, 18:29   #21
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steffen04 ist ein sehr geschätzer Menschsteffen04 ist ein sehr geschätzer Mensch
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Interessant ist das Schicksal des dänischen Schiffs Patientia.
Interessant ist vor allem auch der Umgang des Autors des Wikipedia-Beitrags mit betriebswirtschaftlichen Kennzahlen.

Laut dem Wiki-Beitrag kauften die Dänen 275 Sklaven. Davon entflohen 249. Bleiben 26 an Bord.

Von den Flüchtigen fingen die Engländer 66 wieder ein. Davon kauften die Dänen 45 wieder zurück. Und dann kauften sie nochmal 75 zu.

275 - 249 + 45 + 75 = 146

Wiki schreibt, dass die Patientia mit 165 Sklaven ihre Rückreise antrat. Wiki erwähnt weiter, dass die Briten 17 Sklaven als Bergelohn behielten und zwei Sklaven bei der Jagd getötet wurden. 146 plus 19 macht tatsächlich 165. Also kauften die Dänen wahrscheinlich auch die Bergelohn-Sklaven zurück. Macht ja auch Sinn.

Letztlich haben die Dänen also 275 + 45 +75 + 19 = 414 Sklaven gekauft. Und 165 verkauft. und haben keine Verlust gemacht. Das bedeutet also entweder einer Marge von 250 Prozent im Sklavengeschäft. Oder die Beigeschäfte haben das Unternehmen gerettet.

Auch bei meinem obigen Beispiel ist ja nicht klar, wo die Erträge aus dem Dreieckshandel EUR - AFR - AME letztlich generiert wurden.

Mir drängt sich so langsam der Verdacht auf, dass tatsächlich die Gewinne aus dem Dreieckshandel zwischen Europa und Afrika und zwischen Amerika und Europa entstanden. Der Sklavenhandel hat nur die ärgerliche Leerfahrt zwischen Afrika und Amerika so einigermassen finanziert.
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Alt 23.02.2015, 19:20   #22
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Die Gesamtzahlen an britischen Sklaventransporten für das 18. Jhdt sind hinreichend dokumentiert. Das machte bei den schwankenden Preise zwischen einer halben und einer Million Pfund pro Jahr, völlig unabhängig, wie hoch einzelne Gewinnspannen für einzelne Unternehmen waren.
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Alt 23.02.2015, 22:22   #23
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Zitat:
steffen04 Beitrag anzeigen
Interessant ist vor allem auch der Umgang des Autors des Wikipedia-Beitrags mit betriebswirtschaftlichen Kennzahlen.

Laut dem Wiki-Beitrag kauften die Dänen 275 Sklaven. Davon entflohen 249. Bleiben 26 an Bord.

Von den Flüchtigen fingen die Engländer 66 wieder ein. Davon kauften die Dänen 45 wieder zurück. Und dann kauften sie nochmal 75 zu.

275 - 249 + 45 + 75 = 146

Wiki schreibt, dass die Patientia mit 165 Sklaven ihre Rückreise antrat. Wiki erwähnt weiter, dass die Briten 17 Sklaven als Bergelohn behielten und zwei Sklaven bei der Jagd getötet wurden. 146 plus 19 macht tatsächlich 165. Also kauften die Dänen wahrscheinlich auch die Bergelohn-Sklaven zurück. Macht ja auch Sinn.

Letztlich haben die Dänen also 275 + 45 +75 + 19 = 414 Sklaven gekauft. Und 165 verkauft. und haben keine Verlust gemacht. Das bedeutet also entweder einer Marge von 250 Prozent im Sklavengeschäft. Oder die Beigeschäfte haben das Unternehmen gerettet.

Auch bei meinem obigen Beispiel ist ja nicht klar, wo die Erträge aus dem Dreieckshandel EUR - AFR - AME letztlich generiert wurden.

Mir drängt sich so langsam der Verdacht auf, dass tatsächlich die Gewinne aus dem Dreieckshandel zwischen Europa und Afrika und zwischen Amerika und Europa entstanden. Der Sklavenhandel hat nur die ärgerliche Leerfahrt zwischen Afrika und Amerika so einigermassen finanziert.

Dieser Kahn gibt vielleicht noch mehr Auskunft.
Die Leusden fiel insofern aus dem Rahmen, weil sie ausschließlich als Sklavenschiff diente. Nach über 18 Jahren strandete sie durch Navigationsfehler vor der Küste Surinams und ging mit 664 Sklaven im wahrsten Sinne des Wortes zugrunde.

http://de.wikipedia.org/wiki/Leusden_(Schiff)
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Alt 24.02.2015, 00:47   #24
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Interessanter Beitrag. Fehlt aber wahrscheinlich die Hälfte der Fakten:

Wie passt die angeblich ausschliessliche Verwendung als Sklavenschiff zur Dreieckshandel-Theorie?

Die Leusden fuhr Texel - Afrika - Amerika -Texel. Falls sie wirklich nur Sklaven transportierte wäre sie ja die meiste Zeit leer gefahren. Der Alptraum jedes Reeders. Warum sollte sie als reines Sklavenschiff überhaupt immer wieder zurück nach Texel? Damit die Matrosen mal wieder europäische Mädels sehen? Unwahrscheinlich

Im Detroiter Museum bin ich über einen Satz gestolpert: Sklavenschiff sollen wegen der extremen Verunreinigung für andere Transport nicht zu gebrauchen gewesen sein sollen. Das leuchtet irgendwie ein, passt aber auch nicht zur ökonomisch logischen Dreieckshandel-Theorie.

Je mehr ich zu dem Thema lese, desto mehr Fragen hab ich...
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Alt 24.02.2015, 19:03   #25
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Zitat:
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..
Der Baumwollboom und die Erfindung der Cottongin, einer Entkernungsmaschine, die ein Yankee, Eli Whitney" erfunden hatte, verzögerte die Abschaffung der Sklaverei um ein halbes Jahrhundert. Die Gründerväter, zumindest einige, hatten 1776 gehofft, die Sklaverei würde sich von selbst erledigen, doch dann wurde durch die Cottongin die Produktivität eines Sklaven um das 50 fache gesteigert, und die Pflanzeraristokratie, die den Süden kontrollierten, investierten ihren Reichtum in noch mehr Sklaven und noch mehr Land für Monokulturen.
Danke für diesen sehr interessanten Hinweis.
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Alt 16.07.2015, 21:31   #26
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Im "Guardian" war heute ein interessanter Artikel zum Thema:

The history of British slave ownership has been buried: now its scale can be revealed | World news | The Guardian

Interessant, dass es zu Beginn des 19. Jahrhunderts in GB sehr verbreitet war, Sklaven als Investition zu halten. Man hatte diese nicht selber zu Hause in England, sondern besass einige in der Karibik als "Workgang," die man einen Pflanzer vermietete, so wie man heute Aktien einer Firma hält oder Beteiligungen an einer Schifffahrtsgesellschaft.

Als 1833 die Sklaverei im britischen Empire abgeschafft wurde, entschädigte man die 46.000 Sklavenhalter (die ca. 800.000 Sklaven hielten) mit einer gewaltigen Summe, die ca. 40% des Staatshaushalts von 1834 entsprach und nach heutiger Kaufkraft zwischen 16 und 17 Milliarden Pfund entspricht.

Der Vater vom späteren Premier Gladstone erhielt für seine 2.508 Sklaven 106.769 Pfund, umgerechnet heute 80 Mio Pfund.

Die befreiten Sklaven selbst waren weder sofort frei noch bekamen sie eine Entschädigung: Sie wurden im Gegenteil verpflichtet, noch vier Jahre lang jede Woche 45 Stunden gratis für ihre ehemaligen Halter zu arbeiten.

Letzteres sollte vermutlich eine art "Entwöhnung" darstellen, damit ihnen die plötzliche Freiheit nicht schlecht bekam.

Da ist im Vergleich die Türkische Republik zu loben, der 1921 nach ihrer Gründung die ehemaligen schwarzen Staatssklaven mit zwanzig Olivenbäumen und einem Haus versah als sie diese in die Freiheit entliess.
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Al cura y al Borbón, polvora y perdigón!

Geändert von Bdaian (16.07.2015 um 21:41 Uhr).
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Alt 10.04.2017, 15:42   #27
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Ein weiterer Kommentar dazu aus dem History News Network


History News Network | The Case for Slavery Reparations Rests on a False Assumption

Der Wirtschaftshistoriker Robert Wright ist auch Autor dieses Buches:
https://books.google.de/books?id=-gY...conomy&f=false
The Poverty of Slavery: How Unfree Labor Pollutes the Economy
__________________
In der Theorie sind Theorie und Praxis das Gleiche. In der Praxis sind sie es nicht (Yogi Berra). Der Unterschied ist Unsicherheit (Stephen Ross).
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Alt 16.06.2017, 21:10   #28
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Zitat:
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Interessanter Beitrag. Fehlt aber wahrscheinlich die Hälfte der Fakten:

Wie passt die angeblich ausschliessliche Verwendung als Sklavenschiff zur Dreieckshandel-Theorie?

Die Leusden fuhr Texel - Afrika - Amerika -Texel. Falls sie wirklich nur Sklaven transportierte wäre sie ja die meiste Zeit leer gefahren. Der Alptraum jedes Reeders. Warum sollte sie als reines Sklavenschiff überhaupt immer wieder zurück nach Texel? Damit die Matrosen mal wieder europäische Mädels sehen? Unwahrscheinlich

Im Detroiter Museum bin ich über einen Satz gestolpert: Sklavenschiff sollen wegen der extremen Verunreinigung für andere Transport nicht zu gebrauchen gewesen sein sollen. Das leuchtet irgendwie ein, passt aber auch nicht zur ökonomisch logischen Dreieckshandel-Theorie.

Je mehr ich zu dem Thema lese, desto mehr Fragen hab ich...
Die meisten "Sklavenschiffe" waren meist ältere Briggs, Brigantinen, Schoner und Vollschiffe, in die provisorisch Zwischendecks eingebaut wurden. Die Leusden dagegen wurde von Anfang an so konstruiert, dass sie besonders gut für den Transport lebender Fracht geeignet war und den Bedürfnissen, die an ein Sklavenschiff gestellt wurden, in besonderem Maße gerecht wurde.

Die Leusden wird nach ihren Zwischenaufenthalten vor St. Eustatius in der Karibik sicher nicht leer zurück nach Texel gefahren sein. Die Sklaven wurden dort verkauft oder gegen Zucker und Rum eingetauscht, der sich gewinnträchtig in Europa verkaufen ließ. Rum, Waffen und allerlei Tand wurden dann wieder als Tauschmittel eingesetzt um an der westafrikanischen Küste Sklaven zu kaufen. Im Gegensatz zu vielen anderen Schiffen, die auch auf anderen Routen fuhren, verkehrte die Leusden ausschließlich im transatlantischen Dreieckshandel.
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