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Alt 14.07.2011, 09:19   #21
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Zitat:
silesia Beitrag anzeigen
So ist es nun auch wieder nicht.
Überkapazitäten wechselten mit Vollauslastungen ab, wobei die Werften sich stark voneinander unterschieden und mindestens nach 1905 im harten nationalen Wettbewerb standen, zu dem der internationale bei den Schiffsbauten nachfolgte. 1900/12 stieg der britische Weltmarktanteil, obwohl schon über 60%, stärker als der deutsche.m Schlachtschiff Prinzregent Luitpold
usw.

Die Dividenden der Werften fielen zwischen 1900 (10,5% Durchschnitt) und 1913 (1,2% Durchschnitt). Da die deutschen Großbanken Insolvenzen der Werften fürchteten, und die Folgen des Preiskampfes abmildern wollten, wurde unter Führung der Deutschen Bank und des Bankhauses Warburg 1914 versucht, ein Kartell der 4 größten Werften zu errichten.

Epkenhans: Krupp and the Imperial German Navy 1898-1914 - A Reassessment
JoMH 2000, S. 342.

Kriegsschiffbau ist Hightech, damals wie heute.
Wenn man hier auf die Werften fukossiert, erhält man ein schiefes Bild.
Die Kette ist viel länger vom Kruppschen Hochofen über die BBC Turbine bis zur AEG Elektroausrüstung. Um nur mal ein paar zu nennen.
Dass da in dem einen oder anderen Fall auch mal "drei Mark in den Sand
gesetzt" wurden, ändert nichts daran, dass das insgesamt ein gigantisches Geschäft für alle Involvierten war.

Und die Ostelbischen Großagrarier haben nicht umsonst, als "einzige" die vom Flottenbau nicht provitieren, für ihre Zustimmung zum Flottengesetz 1898 deutliche Erleichterungen in der Anwerbung polnischer Landarbeiter verlangt und bekommen.
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Alt 14.07.2011, 09:32   #22
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Der moderne Schiffbau in Deutschland beginnt in den 80iger Jahren nur zögerlich, so gibt es in dem Zeitraum von 1884 bis 1887 eine Unterbeschäftigung. Beim Kriegschiffbau wirkte die Zurückhaltung der Politik nur zu kleinen Aufträgen an Kreuzern und Torpedobooten und im Handelschiffbau wirkte die Depression jener Jahre.

Bei dem Handelsschiffbau wirkte zudem immernoch eine gewisse Unerfahrenheit , die viele Reeder vor allem die großen Schnelldampferbauten aus England bezogen. Eine Wende leitete 1885 das deutsche Dampfer-Subventionsgesetzt für die Postdienste nach Ostasien und Australien ein. Die ersten sechs Subventionsdampfer wurden dann auch 1885/86 von der Stettiner Vulcan gebaut und führten zu einem Verlust der Werft von 1,75 Mill. Mark.

Mit den Machtantritt Kaiser Wilhelm II, im Jahre 1888 änderte sich die politische Haltung zum Kriegschiffbau gewaltig. Anfänglich waren zwar die Aufträge schwer von der innenpolitischen Etatvergabe abhängig, aber mit den Flottengesetzen ab 1898 setzte ein gleichbleibend hektischer Kriegschiffbau ein.

Aber auch der Handelsschiffbau stellte nun große Anforderungen an die Werften, vor allem in den Zeiten wirtschaftlichen Aufschwungs in den Jahren 1894-1900, 1904-1907 und 1908-1914.

Diese neuen Hochleistungswerften waren natürlich schwer interessiert an hochtechnisierte Neubauten, sollte doch eine angemessene Rendite erwirtschaftet werden. So fanden sich in den Auftragsbüchern Bestellenungen für:
  • Kriegsschiffe
  • hochwertige Fracht- und Fahrgastschiffe
  • Eisenbahnfähren
  • Kabelleger
  • Binnenschiffbau für Rhein, Donau, Elbe oder dem Bodensee
Mittelgroße Werften bauten für die Nord- und Ostsee lagsame Frachter ohne Fahrgasteinrichtungen.

Wichtig beim Schiffbau allgemein zu beachten, ist die Phasenverschiebung zwischen Wirtschafts- und Schiffbauboom, die sich aus der langen Bauzeit von ca. 3 Jahren ergibt. Bestellt werden Neubauten in Jahren des allgemeinen Optimismus, die Fertigstellung der Spätaufträge erfolgt aber erst, wenn die Hochstimmung schon wieder abgeklungen ist.

Durchschnittsdividende der Aktienwerften
  • 1880 8%
  • 1884 12%
  • 1886 2%
  • 1890 8%
  • 1894 6%
  • 1900 10%
  • 1906 6,5%
  • 1908 4%

Quelle:
Übersee / Volker Plagemann
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Alt 14.07.2011, 09:41   #23
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Zitat:
Repo
Dass da in dem einen oder anderen Fall auch mal "drei Mark in den Sand
gesetzt" wurden, ändert nichts daran, dass das insgesamt ein gigantisches Geschäft für alle Involvierten war.
Könntest du hierfür bitte ein paar Zahlen anhand von Belegen nennen.
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Alt 14.07.2011, 10:03   #24
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Zitat:
Turgot Beitrag anzeigen
Könntest du hierfür bitte ein paar Zahlen anhand von Belegen nennen.
Natürlich:
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Alt 14.07.2011, 10:13   #25
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Zitat:
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Wenn man hier auf die Werften fukossiert, erhält man ein schiefes Bild.Die Kette ist viel länger vom Kruppschen Hochofen über die BBC Turbine bis zur AEG Elektroausrüstung. Um nur mal ein paar zu nennen.
Das ist mir klar, deswegen habe ich auch nicht auf die Werften fokussiert, sondern nur das dazu vorhandene Bild ergänzt.

Da es zB bei Krupp vertikal-laterale Konglomerate gab, profitierte man auch an verschiedenen Enden der Kette.

Dazu habe ich hier im Forum schon mehrfach auf Leckebusch: Die Beziehungen der deutschen Seeschiffswerften zur Eisenindustrie an der Ruhr 1850-1930 verwiesen, eine Detailfrage in der Kette (Panzerstahl) behandelt Weir: The Imperial Naval Office and the Problem of Armor Prices in Germany, 1897-1914, Military Affairs 1984.
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Alt 14.07.2011, 10:38   #26
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Zitat:
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Das ist mir klar, deswegen habe ich auch nicht auf die Werften fokussiert, sondern nur das dazu vorhandene Bild ergänzt.

Dann ist es ja gut.

Zitat:
Da es zB bei Krupp vertikal-laterale Konglomerate gab, profitierte man auch an verschiedenen Enden der Kette.

Und hier schließt sich der Kreis zum Flottenverein

der in diesem Zusammenhang überaus wichtig ist.


aus dem Link:

Zitat:
Der Flottenverein wurde im April 1898 von Repräsentanten wirtschaftlicher Interessen (Schwerindustrie, besonders Krupp, Werften und Banken), von Politikern und Fachleuten für Öffentlichkeitsarbeit, die Tirpitz im „Nachrichtenbüro“ des Reichsmarineamts versammelt hatte, gegründet. Ziel des Vereins war, den Bau der Schlachtflotte zu einer populären Aufgabe der gesamten Nation auf ihrem Weg zur Weltmacht zu machen. Innerhalb kürzester Zeit gelang dem Verein die Mobilisierung einer breiten Öffentlichkeit für seine Ziele durch eine von Tirpitz’ Nachrichtenbüro erstellte endlose Flut von geschickt aufgemachtem Propagandamaterial. Hilfreich dabei war die Unterstützung durch die Reichsbehörden und Behörden aller Art bis hinunter auf die Dorfebene, was dem Verein einen gleichsam halbstaatlichen Charakter verlieh.
der zweifellos in diesen Kontext gehört, aber durchaus auch einen eigenen Thread Wert wäre.
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Alt 14.07.2011, 10:41   #27
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Zitat:
Repo Beitrag anzeigen
[...]Flottenverein
[...]
der zweifellos in diesen Kontext gehört, aber durchaus auch einen eigenen Thread Wert wäre.
Schau mal Repo, erste Ansätze einer Diskussion gibt es hier:

Der deutsche Flottenverein
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Alt 14.07.2011, 10:48   #28
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Zitat:
Köbis17 Beitrag anzeigen
Schau mal Repo, erste Ansätze einer Diskussion gibt es hier:

Der deutsche Flottenverein

Danke Dir Köbis,

hatte ich damals wohl übersehen.

Um Deine letzte Frage aus dem Thread gleich zu beantworten:

Ja, ich glaube schon. Zumindest wurde er zu dem Zweck gegründet.
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Alt 14.07.2011, 11:50   #29
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Zitat:
Repo
Wenn man hier auf die Werften fukossiert, erhält man ein schiefes Bild.

Die Frage von YoungArkas lautete:

Zitat:
YoungArkas
Wie viel verdiente so eine Werft eigentlich an einem Einheitslinienschiff und wie viel an einem Transatlantikliner? Oder anders gefragt: Machte eine Werft besseren Gewinn mit zivilen oder militärischen Schiffen?
Von einer Fokussierung kann also keine Rede sein, da lediglich diese Fragestellung beantwortet wurde. Du hast diesen Themenkomplex anschließend erweitert.
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Alt 14.07.2011, 11:56   #30
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Zitat:
Turgot Beitrag anzeigen
Die Frage von YoungArkas lautete:



Von einer Fokussierung kann also keine Rede sein, da lediglich diese Fragestellung beantwortet wurde. Du hast diesen Themenkomplex anschließend erweitert.

Dieser Thread heißt:
Rüstung und Finanzen im Kaiserreich

was da erweitert worden sein soll, will sich mir nicht erschließen.

Als Beispiel:
Wenn die Kruppsche Germaniawerft an so einem Schiff Geld kaputt macht, heißt das noch lange nicht, dass Krupp insgesamt Geld verloren hätte.
Den Stahl hat er geliefert und die Geschütze überwiegend auch. Und etliches andere auch.
Also eher anzunehmen, dass am Ende ganz ordentlich was übrig blieb.
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Geändert von ursi (14.07.2011 um 15:11 Uhr).
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Alt 14.07.2011, 12:07   #31
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Hallo?! schön locker bleiben Jungs.

Also rein aus betriebswirtschaftlicher Sicht kann die Frage nach dem Bau von Kriegsschiffen oder Handelsschiffen logisch beantwortet werden.

Wie ich weiter oben schon geschrieben habe, war der Kriegsschiffbau abhängig von der maritimen (militär-) Innenpolitik. Durch die Flottengesetze gab es kontinuierliche Bauaufträge für die Werften und die Bauzahlen waren festgelegt, doch schon der Kriegsfall veränderte die Auftragslage im Fall der Kriegsschiffe enorm. Grundsätzlich erscheint das Geschäft mit Kriegsschiffen immer ein riskantes zu sein. Man bedenke nur wie oft große Kriegsschiffe auf modernen Werften bestellt wurden und letztlich nicht gekauft wurden, so das die Werft die Pötte fast gänzlich abschreiben musste.
Somit sollte der Kriegsschiffbau nicht das Hauptstandbein einer Werft sein, zumal die Handelsschifffahrt meist ein vielfaches an zu bauenden Schiffen erforderte.
Hinzukam noch eine Verknüpfung der Werft mit der Reederei, so das ein Schiff erst richtigen Gewinn im Linienverkehr abwarf.
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Alt 14.07.2011, 12:31   #32
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Da hast Du die Probleme gut herausgestellt.

Wenn oben von Epkenhans der Hinweis auf das von den Banken wegen der Insolvenzängste geforderte Kartell gegeben wird, beleuchtet das schon recht grell die unternehmerischen Probleme. Selbstverständlich sind auch Dividenden und Renditeausweise zu hinterfragen, ebenso wie die internen Kostenrechnungen, die man methodisch in ihrer Aussagekraft problematisieren kann.

Beachtlich sind auch die Verschuldungsgrade (siehe Krupp). Der "Gewinntreiber" Panzerstahl, immerhin als Hemmschuh bei der Rüstung wegen der klammen Finanzen erkannt, musste in den 10 Jahren vor 1914 ordentlich Federn lassen, ca 25 % des vorherigen Preisniveaus, das die früher höheren Gewinne bestimmt hat. Sicher ist auch ein kleinerer Teil davon überwälzt worden.

Viel Platz zum Spekulieren.
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Alt 14.07.2011, 12:57   #33
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Hatten andere Werften auch entsprechende Vertikale Kartelle wie Krupp mit anderne (kleineren) Stahlproduzenten im Ruhrgebiet? Ich habe lediglich gefunden, dass Thyssen sich nach dem ersten Weltkrieg an der Bremer Vulkan beteiligte, aber kine Angaben welche Verbindungen es zuvor zwischen Großwerften und den Ruhrstahlkonzernen gab.

War es zudem für das RMA billiger Schiffe bei den 3(?) Reichseigenen Werften zu bauen oder war der Preis dort ähnlich wie der bei den privaten Werften?
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Alt 14.07.2011, 15:22   #34
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Zitat:
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Wenn die Kruppsche Germaniawerft an so einem Schiff Geld kaputt macht, heißt das noch lange nicht, dass Krupp insgesamt Geld verloren hätte.
Das ist vollkommen klar und wurde auch gar nicht behauptet. Es ging in meinem Beispielen ja auch "nur" um die Verluste der Germaniawerft.

Zitat:
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Also eher anzunehmen, dass am Ende ganz ordentlich was übrig blieb.
Das Einkommen von Friedrich Alfred Krupp oder auch das von Gustav Krupp von Bohlen Halbach war sicher oberhalb der Armutsgrenze zu verorten.
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Alt 15.07.2011, 10:19   #35
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Zitat:
YoungArkas Beitrag anzeigen
Hatten andere Werften auch entsprechende Vertikale Kartelle wie Krupp mit anderne (kleineren) Stahlproduzenten im Ruhrgebiet? Ich habe lediglich gefunden, dass Thyssen sich nach dem ersten Weltkrieg an der Bremer Vulkan beteiligte, aber kine Angaben welche Verbindungen es zuvor zwischen Großwerften und den Ruhrstahlkonzernen gab.
War es zudem für das RMA billiger Schiffe bei den 3(?) Reichseigenen Werften zu bauen oder war der Preis dort ähnlich wie der bei den privaten Werften?
Meinst Du Konglomerate/Konzerne statt "Kartelle"?

Die Preiskämpfe folgten dem Prinzip: jeder gegen jeden. Ein Beispiel ist die Blohm & Voss KGaA, die dem Ruf und der Verlockung der Marinerüstung (mit rd. 10% Anteil an den Registertonnen des deutschen Schiffsbaus, aber natürlich einem weit höheren Wertanteil an Bauaufträgen) folgte und insbesondere durch ihre Schlachtkreuzerbauten später (Skagerrak) Renomee erlangte.

B&V - in privaten Händen - machte die Erfahrung, dass zwar die Marinerüstung eine Aufblähung des Geschäftsvolumens und eine Verstetigung der Werftaufträge gegenüber dem noch volatileren und konjunkturreagibleren Handelsschiffsbaus ergab, zugleich aber wegen der Preisstürze Unrentabilität brachte (Meyhoff, Blohm & Voss im Dritten Reich).

Auch die reichseigenen Werften waren zB an die Panzerstahlpreise gekoppelt, bei denen man allein - ohne den Schiffskörper - pimalDaumen 1/4 der Gesamtkosten des Schiffes verorten konnte. Modern würde man sagen: aufgrund der geringen Fertigungstiefe der Werften insbesondere beim techniklastigen Kriegsschiffsbau hingen alle zu 90% an den Material- und Beschaffungspreisen vor der Endmontage. Und bei den Vorbezügen gab es eben die "Treiber": Panzerstahl, übrige Schiffsbaustähle, Geschütze, Antriebsanlage.
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Alt 15.07.2011, 11:08   #36
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Beispiele von Kosten der großen Kriegsschiffe:
Anschlagspreise an der Brandenburg-Klasse (Kiellegung der 4 Schiffe im Jahr 1890):

Kurfürst Friedrich Wilhelm/ 12.060.000 Mark*
Kaiserliche Werft Wilhelmshaven (Staatliche Werft)

Brandenburg / 11.230.000 Mark*
Weissenburg / 12.389.500 Mark*
AG Vulcan, Stettin

Wörth / 11.405.000 Mark*
Germaniawerft Kiel

Interessant ist, dass zwei Schiffe an ein und die selbe Werft vergeben wurden. Daraus resultierte auch der Umstand, dass die beiden Preise unterschiedlich sind, da die kaiserliche Marine im Zugzwang war, was die Werft ausnutzte.

Allerdings habe ich Grundsätzlich ein Problem mit den Preisangaben, denn im Gröner wird für die Brandenburg 15.832.000 Mark und für die Wörth 16.054.000 Mark angegeben.
Desweitern habe ich unterschiede von Preisen aus dem Gröner und dem Grießmer herausgelesen. Beispiel der große Kreuzer York, Gröner 16.241.000 Mark und im Grießmer 17.970.000 Mark.

Allerdings sind die Grießmer Zahlen Etatkosten die bewillgt wurden und im Gröner werden tatsächlichen Baukosten angegeben. Könnte die Differenz der Umsatz der Werft darstellen?

Nachtrag: (Bei dem Linienschiff Lothringen sind im übrigen die Preisangaben zwischen Gröner und Grießmer fest gleich mit 23.801.000 Mark zu 23.880.000 Mark).

Quellen:
*
D. Nottelmann
Die Brandenburg-Klasse
Gröner
Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945 Band 1
Grießmer
Große Kreuzer der kaiserlichen Marine 1906-1918
Linienschiffe der kaiserlichen Marine 1906-1918
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Alt 15.07.2011, 13:10   #37
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Bezüglich der Gesamtausgaben ist vielleicht die hier auch schon zitierte, detaillierte Untersuchung von Junghänel interessant:

Heinz Junghänel: Marinehaushalt und Marineausgabenpolitik in Deutschland 1868 - 1930, Dissertation 1932, dort S. 96.
Miniaturansicht angehängter Grafiken
marinehaushalt.jpg  
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Alt 15.07.2011, 13:41   #38
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OT: Aber bei der Aufstellung ist schön zu sehen, wie sich auch das Verhältnis der finanziellen Mittel zur Entwicklung der deutschen Marine gestaltet.

Ab den 1870igern noch zögerlich, bis zum Ende der Ära Stosch verdoppeln sich die Ausgaben, was ja auch verdeutlicht, warum das Deutsche Reich zu dieser Zeit den Platz 3 unter den Seemächten einnahm.

Ab den 1880iger kam die Ära Caprivi und ein gewissen Desinteresse an der Flottenpolitik spiegelt sich auch den Ausgaben wieder.

Mit dem Machtantritt Kaiser Wilhelm II ab 1888 steigen die Ausgaben nur leicht, in den 90igern werden die Panzerschiffe der Brandenburg-Klasse gebaut und die Ausgaben erhöhen sich, bleiben aber bis zu dem Flottengesetz von 1898 stabil, während die Ausgaben dannach permanet steigen und sich bis zum Kriegsanfang 1914 nahezu vervierfacht haben.

Na ob das so 1898 geplant war?
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Alt 17.07.2011, 08:30   #39
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bleiben aber bis zu dem Flottengesetz von 1898 stabil, während die Ausgaben dannach permanet steigen und sich bis zum Kriegsanfang 1914 nahezu vervierfacht haben.
Na ob das so 1898 geplant war?
Wir sind dann wieder an dem Punkt angelangt, der oben angesprochen wurde: das Deutsche Reich hatte sich in den Marineausgaben an einen Punkt manövriert, der haushaltstechnisch nicht mehr zu lösen war. Fiskalisch betrachtet ist völlig irrational, dass man weder auf Haldane noch auf Churchills "Holiday-Angebot" eingegangen ist, man hätte es im Rüstungswettlauf nötig gehabt.

Ein Grund liegt sicher bei dem Sturkopf Tirpitz, der seine Weltmachtphantasien ungebremst von etatistischen Realitäten auslebte.

Jedenfalls geriet der Marinehaushalt in eine fatale Schere: Teile waren seit Jahren schuldfinanziert, nunmehr belasteten Zinsen das Budget in immer größtem Umfang (vgl. dagegen die in der Dekade betrachtet schuldenfreien britischen Marinehaushalte). Dazu trieben die Neubauten die Personalkosten und die laufenden Unterhaltungs- und Instandhaltungskosten in die Höhe. Die Neubauten wurden im Technologierennen immer teurer, und wurden zudem durch die anderen steigenden Ausgaben finanziell eingeengt.

Damit kommt man zu den oben schon ausgeführten Punkten:

- dem Deutschen Reich fehlten direkte Steuereinnahmen,
- eine Finanzreform war mit den Bundesstaaten nicht zu machen,
- die Tirpitzsche Flottenrüstung wurde durch die fehlenden finanziellen Möglichkeiten auf Reichsebene limitiert.

Hätte man dem jahrelang warnenden Finanzministerium aufmerksam zugehört, und diesen Faktor außenpolitisch rational berücksichtigt, wäre ein Ausgleich mit Großbritannien im maritimen Rüstungswettlauf zwingend gewesen.
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Geändert von silesia (17.07.2011 um 11:46 Uhr).
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Alt 31.07.2011, 16:27   #40
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Also eher anzunehmen, dass am Ende ganz ordentlich was übrig blieb.
Ich habe ein paar Zahlen rausgesucht.

Allein die Bilanzsumme von Krupp stieg von 1903 bis 1914 um 70,94% von 360,6 Millionen auf 616,42 Millionen Reichsmark. Das fixe Kapital stieg im gleichen Zeitraum von 145,54 Millionen auf 245,05 Millionen Reichsmark.

Im Bilanzjahr 1913/14 erreichte de Rohgewinn die Rekordhöhe von 54 Millionen Reichsmark. (1)


(1) Wellhörner, Großbanken und Großindustrie im Kaiserreich, S.153
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