Holz im Flugzeugbau, insbesondere im 2. WK?

K

Kilon

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Da scheinbar einige Flugzeuge aus dem 2. WK bzw. die in den 1930er Jahren gebaut wurden aus Holz bestanden, wollte ich fragen ob das eine Sparmaßnahme war oder mangelte es damals noch an alternativen wie Aluminium oder eben Ganzmetallbau in Staaten die solche Holzflugzeuge bauten... was ja auch irgendwie eine Sparmaßnahme wäre.

Die Heinkel He 111 von 1936 bis 1944 in Ganzmetallbauweise gebaut steht z.b. der sowjetischen Yak-1 (deren Nachfolger die Yak-7 und Yak-9 wohl noch bekannter sein dürften) gegenüber, die Yak-1 wurde von 1940 bis 1943 in 8.721 Exemplaren gebaut, also nicht irgendwie ein kleines von der Menge her unwichtiges Flugzeug.

Die Jak-1 war eine Stahlrohrkonstruktion mit rechteckigem Querschnitt in Tiefdecker-Bauweise. Die Tragflügel besaßen zwei Hauptholme aus Holz und waren mit Sperrholz beplankt. Das Normalleitwerk war freitragend. Die beiden Haupträder des Heckradfahrwerkes konnten in die Flügel eingefahren werden.
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Gegen Kriegsende wurden auch auf deutscher Seite zunehmend Teile aus Holz eingesetzt wenn ich mich recht erinnere, nicht nur für die Luftfahrt, sondern auch für Gewehrgriffe usw. glaub ich. Ebenfalls sollte der "Volksjäger" wohl aus soviel Holz wie möglich bestehen.

Es war also eigentlich nur eine Sparmaßnahme, oder gab es in den 1930er Jahren wirklich Flugzeuge mit einem Einsatzgebiet wo Holz vorzuziehen war?!
 
Ah, von der Ta 152 (ja ich weiß, du meinst 154) hab ich vorhin erst gelesen^^ Das schnellste einmotorige Propellerflugzeug das auf deutscher Seite zum Einsatz kam.

Das mit der Mosquito, jetzt wo du es erwähnst... naja sowas geht halt unter in der Masse an Infos die man aufsaugt^^. Die Mosquito war jedoch ein Bomber, natürlich ist Speed auch da wichtig, aber nicht soo wichtig wie bei einem Jäger, wie der Yak-1. Dafür hatten die Bomber ja auch Eskorten. In einem vernünftigem Jagdflugzeug hätte ich Holz aber nicht vermutet, außer vlt. mit besonders starken Flugmotoren, aber dann lieber gleich alles vom feinsten.

Wie sind jedoch die Eigenschaften von Holz im Flug gewesen? Es muss nicht mal unbedingt schwerer als die verwendeten Legierungen aller Art sein, und ob es reine Aluminiumflügel gab weiß ich nicht. Ich glaub aber trotzdem, dass man über Feindesland durch FlaK-Beschuss oder Jäger eher einen Holzflügel verliert als einen aus Metall? Erhöhte Brandgefahr? Vermutlich befanden sich auch entzündliche Lackierungen oder (Öl)Farbe auf den Tragflächen oder nutzte man da nur "Aufkleber" ?

Mal schauen, wollte eh noch einmal etwas schauen bzgl. verschiedener Flugzeugtypen aus dem 2. WK.

Ich würde jetzt mal sagen, dass die frühe Flugzeugtechnik auf Holz basierte überwiegend, auch nach dem 1. WK war sie in den 20igern glaub ich bei vielen Doppeldeckern beliebt, dort bestanden die quasi 4 Tragflächen wohl in der Regel aus Holz.

Hätte aber auch gesagt, dass die britischen Bomber die ohne US-Hilfe gebaut wurden eine vergleichsweise geringe Nutzlast hatten, was ab dem Sommer 1940 natürlich zum Problem wurde, da die Flugzeuge viel größere Distanzen zurücklegen musten ergo mehr Sprit.

Sprich ich war der Meinung erst ab 1942/1943 als die großen 4-motorigen B-17 und B-24 Bomber usw. kamen wurde es richtig übel ergo, dass sie die Hauptlast der Bomben in Tonnen gemessen abwarfen. Ein echt interessantes Szenario wäre eine komplette Neutralität der USA. Sprich auch nicht Öl, Motoren, PKW, LKW sowie Nahrung für Großbritannien. Denn so leicht war es wohl 1940/1941 nicht Treibstoff bzw. Öl aus Abadan zu den britischen Truppen zu bringen. Noch am leichtesten wäre die Versorgung in Nordafrika gewesen.
 
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Kilon schrieb:
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Das mit der Mosquito, jetzt wo du es erwähnst... naja sowas geht halt unter in der Masse an Infos die man aufsaugt^^. Die Mosquito war jedoch ein Bomber, natürlich ist Speed auch da wichtig, aber nicht soo wichtig wie bei einem Jäger, wie der Yak-1. Dafür hatten die Bomber ja auch Eskorten. In einem vernünftigem Jagdflugzeug hätte ich Holz aber nicht vermutet, außer vlt. mit besonders starken Flugmotoren, aber dann lieber gleich alles vom feinsten.
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Der Mosquito war ein Schnellbomber, Aufklärer, Pfadfinder, Jagdbomber, Minenleger, Transportflugzeug UND Jagdflieger (Nachtjagd und Begleitjäger), also ein sehr versatiles Flugzeug. Nichts billiges für das "Ersatzmaterial" gerade mal gut genug ist.

Als Bomber flog er ohne Eskorte da er für die meisten Jäger entweder zu schnell war oder zu hoch flog. Er diente auch nicht den Flächenbombardements (ausser bei der Zielmarkierung) sondern für Präzisions- und Störangriffe. Mosquitos flogen auch nach Schweden um Kugellager für die Britische Industrie zu holen.

Es gibt ein Zitat von Göring in dem er sich über die Briten und dieses Flugzeug ärgert, "das drüben in jeder Klavierfabrik hergestellt wird..."

Übrigens wurden nicht nur Flugzeuge aus Holz gebaut, sondern auch Schnellboote und das sogar bis heute.
 
Guck Dir mal die Materialien mit der die Engländer die Hawker Hurricane gebaut haben.
Hawker Hurricane ? Wikipedia

Warum wurde bei den Flugzeugen zu Anfang Doppel und Dreidecker verwendet? Unter anderem wegen der besseren Wendigkeit im Luftkampf, und weil das Streckungsverhältnisss der Tragflächen so besser zu kontrollieren war. Durch die Verspannung zwischen den Tragflächen konnten diese stabilisiert werden.

Apvar
 
Zeppelin stellte Alublech-Propeller mit Nietgestell... auf Holz um.
Man könnt sagen Holz, die Kohlefaser der langen Hälfte der Menschheitsgeschichte.

Leider ist keine systematische Qualitätssicherung bei Holz möglich.
So gehts oft unvermutet dahin.

P.S.
http://www.zeppelin-museum.de/
 
Holz im Schiffsbau, auch für Schnellboote ist denke ich für niemanden eine soo große Überraschung :D

Da muss ich gleich mal nach Werten schauen, quasi Dichte... g oder kg in m³ "Holz" (gibt ja tausende Arten).

Göring war eh durch...war auch er mit dem Maier-Spruch oder? Bin da immer unsicher ob Göring oder Göbbels, wobei ich Göbbels noch eine gewisse "Intelligenz" zuschreibe so eine Aussage nicht zu machen...Intelligenz und Verbrecher sein schliesst sich nicht aus.

Ich glaub wenn man Göring 1940 nicht einen Extra-Rang mit einer weiteren seiner zahlreichen Phantasieuniformen belohnt hätte für den Westfeldzug, sondern ihn noch vor Kriegsbeginn irgendwo da in der Nähe von Hitlers Residenz in Berchtesgarden oder wie das heißt eine Luxuswohnung inkl. seiner Morphinversorgung bereit gestellt hätte und echte Generäle der Luftwaffe eingesetzt hätte, wäre vieles anders verlaufen.

Göring war zwar im 1. WK ein guter Flieger und das Kommando über das "Richthofen Geschwader", wenn auch nur kurz sowie sein Pour le Mérite-Orden machten ihn zu Beginn der Bewegung zum wichtigsten Mann Hitlers IMHO. Jedoch wiegesagt vor Kriegsbeginn hätte man ihn in Luxus-Frührente schicken sollen.

Ich glaub ein aktuelles Flugzeug wird auch mit Holzteilen geplant. Das Duopol von Airbus und Boeing besteht nicht mehr so lange... und zu meiner Überraschung erleben die Propeller bei Passagierflugzeugen mit 50 bis 100 Mann Platz (aber wohl nur 1 Klassenbestuhlung) wohl eine Renaissance. Ich hätte jetzt gesagt Embraer baut sie, aber Embraer scheint sich zwar auch auf (vorerst) kleine Flugzeuge spezialisiert zu haben aber 2-strahlige. Ich meine Modelle wie das ATR 42 oder ATR 72. Wobei die Motorisierung doch wesentlich schwächer ist als ich dachte. Die Geschwindigkeit ist auch nicht der Hammer, aber ob 500 oder 850km/h spielt für 99% der Passagiere eh keine echte Rolle.

Ich hätte gedacht die haben ausgedient beim Militär und im Personenflugverkehr, und würden nur noch für Hobbyflieger oder als Wasserflugzeuge zur Brandbekämpfung, Flugzeuge zum Versprühen von Pestiziden usw zum Einsatz kommen...

Vermutlich ist die Treibstoffeffizienz bei "Turboprops" deutlich besser. Außerdem haben die jeweils größten/stärksten Modelle ein 6-Blatt Rotor, die kleineren haben einen 4-Blatt Rotor. Macht das einen großen Unterschied?!

Mal schauen welches Flugzeug das mit dem Holz war. Bei dem Ököwahnsinn wäre das doch was... Flugzeuge mit möglichst viel natürlich nachwachsenden Rohstoffen wie eben Holz und Turboprob-Antrieb der wohl sparsamer ist als bei "Turbofans". Ein echtes "Ökö-Flugzeug", am besten noch betrieben mit diesem Algen-Treibstoff bzw. möglichst viel Ethanol/Methanol oder andere Biotreibstoffe wenn das bei den Turboproptriebwerken möglich ist. Diese Algenart soll extrem ergiebig sein, jedoch ist der "Anbau" einer Alge schwierig.
 
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Kilon schrieb:
Gegen Kriegsende wurden auch auf deutscher Seite zunehmend Teile aus Holz eingesetzt wenn ich mich recht erinnere, nicht nur für die Luftfahrt, sondern auch für Gewehrgriffe usw.

Es war also eigentlich nur eine Sparmaßnahme...
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Das ist eine ziemlich komplizierte Gemengelage aus Notwendigkeit bzw um etwas zu ersetzen was man nicht hat (Aluminium z.b.), Kostenersparnis, Arbeitsaufwandsersparnis und damit mehr Output etc etc

Holz wurde bei Flugzeugen zunehmend als Ersatz benutzt wo es möglich oder nötig war, bei Infanteriewaffen war es hingegen genau andersherum.

das MG42 z.b. besteht nur aus gestanzten Blechteilen und ist in windeseile produziert und dabei noch spottbillig in der Produktion (im vergleich zum mg34).

Noch direkter sieht man es bei den Alliierten. die Thompson MP war eine aufwendige Konstruktion mit massivem Holzschaft - und genau dieser führte zu einem sehr hohen Stückpreis damals.
Lösung:
die Grease Gun - eine bei weitem nicht so hochwertige Waffe in Blechprägetechnik für einen Bruchteil der Thompson. im Endeffekt mehr Kampfkraft für die Infanterie.

wenn dich das Thema interessiert schau mal hier rein, ich habe bisher kein besseres Buch zum Thema Infanteriewaffen/beutewaffen gesehen...
"Enzyklopädie deutscher Waffen 1939-1945:Handwaffen, Artillerie, Beutewaffen, Sonderwaffen"
 
Achja, beim Militär ausgedient meinte ich jetzt natürlich als "aktive" Flugzeuge bei denen Feindberührung erwünscht oder zumindest wahrscheinlich ist (Aufklärer?).

Dass die Airbus A400M als mittleres Transportflugzeug speziell für das Militär entworfen mit 4 Turboprop-Triebwerken angetrieben ist hatte ich schon im Kopf. ;)
 
corto schrieb:
Das ist eine ziemlich komplizierte Gemengelage aus Notwendigkeit bzw um etwas zu ersetzen was man nicht hat (Aluminium z.b.), Kostenersparnis, Arbeitsaufwandsersparnis und damit mehr Output etc etc

Holz wurde bei Flugzeugen zunehmend als Ersatz benutzt wo es möglich oder nötig war, bei Infanteriewaffen war es hingegen genau andersherum.

das MG42 z.b. besteht nur aus gestanzten Blechteilen und ist in windeseile produziert und dabei noch spottbillig in der Produktion (im vergleich zum mg34).

Noch direkter sieht man es bei den Alliierten. die Thompson MP war eine aufwendige Konstruktion mit massivem Holzschaft - und genau dieser führte zu einem sehr hohen Stückpreis damals.
Lösung:
die Grease Gun - eine bei weitem nicht so hochwertige Waffe in Blechprägetechnik für einen Bruchteil der Thompson. im Endeffekt mehr Kampfkraft für die Infanterie.

wenn dich das Thema interessiert schau mal hier rein, ich habe bisher kein besseres Buch zum Thema Infanteriewaffen/beutewaffen gesehen...
"Enzyklopädie deutscher Waffen 1939-1945:Handwaffen, Artillerie, Beutewaffen, Sonderwaffen"
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Ja das meinte ich ja, das gegen Kriegsende in Deutschland gespart wurde "wo es nur ging" wie man so sagt, es gab wohl Anstrengungen v.a. auch von Speer, der ja sehr effektiv in seinem Job war... Metall, Aluminium usw. einzusparen wo es nur ging. Das machte man natürlich nicht aus Spaß, Kostengründen oder Umweltschutz, sondern eben weil es notwendig war, weil es an fast allem mangelte... da die Front fast überall anfing komplett zusammenzubrechen, ich glaub nur für Norwegen und Dänemark gab es keine Pläne diese Länder vor der Eroberung Berlins zu befreien.

Bei vielen Waffen, teilweise ganzen Panzern bestanden die "Neuerungen" bzw. die neuen Varianten ab Spätsommer/Herbst 1944 weniger aus Verbesserung, außer evtl. bei den noch relativ neuen Panzern wie dem Königstiger oder Jagdpanther und Jagdtiger.

Beim Panzer IV war im letzten Kriegsjahr bzw. die letzte Variante, also die J-Variante eigentlich nur noch eine Sparmaßnahme und nicht um den Kampfwert zu steigern wie z.b. noch beim Panzer IV Ausführung H bei der ab März 1943 die Hauptwaffe noch einmal um 5 Kaliberlängen auf L/48 erhöht sowie die vordere Panzerung auf 80mm verstärkt wurde und die Seiten mit den berühmten (5mm) Seitenschürzen geschützt wurde, die gleichzeitig wohl auch das Aussehen des Panzers soweit veränderten, dass er auf größe Distanz, evtl. noch getarnt, desöfteren für einen Tiger I gehalten wurde - wenn das bei diesem Modell war, bei irgendeinem Panzer war das der Fall.

Jedoch auch z.b. beim schweren Tiger II wurde z.b. ab September 1944 der Zimmerit-Anstrich am Turm weggelassen.

Im September 1944 wurde die Anbringung von Zimmerit abrupt beendet, als das Gerücht aufkam, dass die Mischung durch Geschosseinwirkung in Brand geraten könne. Dieses Gerücht konnte zwar durch Beschusstests widerlegt werden, dennoch kam Zimmerit bis Kriegsende nicht mehr zum Einsatz.
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Würde mich nicht wundern wenn das Gerücht bewusst in Umlauf gebracht worden ist, so ists besser als zu sagen "Wir können nicht mehr genug Zimmerit bereitstellen." Denn das würde sich anhören wie "Wir sind so am Ar...ch, wir können die paar kg je Panzer nicht mehr herstellen".

Vermutlich hängt dies mit dem Mangel an Bariumsulfat (40 %), Polyvinylacetat (25 %), Ockerpigment (15 %), Sägemehl (10 %) und Zinksulfid (10 %) zusammen.

Würde mich aber nicht wundern, wenn der Mangel an Zink, Barium oder von PVA zur Einstellung führte - welches als Kunststoff wohl auf Erdöl/Hydrierwerken basierte. Für ein StuG III wurden 70kg Zimmerit gebraucht, für den Turm eines Tiger I oder sogar Königstiger vermutlich noch mehr.

Ich finde leider auch nicht mehr die Seite oder den Artikel wo ich das mit dem Holz her habe, dort war seinerzeit auch ein Bild dabei, bin mir da zu 99% sicher dass dort stand der (schwerere) Holzgriff ist eine Sparmaßnahme gegenüber dem eigentlichen Metallgriff. Ich hätte gesagt es war ein Sturmgewehr 44, aber naja...:weinen:
 
Kilon schrieb:
Ja das meinte ich ja, das gegen Kriegsende in Deutschland gespart wurde "wo es nur ging" wie man so sagt, es gab wohl Anstrengungen v.a. auch von Speer, der ja sehr effektiv in seinem Job war... Metall, Aluminium usw. einzusparen wo es nur ging. Das machte man natürlich nicht aus Spaß, Kostengründen oder Umweltschutz, sondern eben weil es notwendig war, weil es an fast allem mangelte...
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Ein Hinweis: es ist im Forum schon angemerkt worden, dass es speziell in der Phase der gesteigerten deutschen Rüstungsproduktion 1943/45 keine "Aluminiumkrise" gegeben hat. Die "Aluminiumkrise" wurde im Frühjahr 1942 überwunden, Aluminium stellte danach kein Engpass der Flugzeugproduktion mehr da (eingehend dargestellt siehe bei Budraß, Flugzeugrüstung).

Die Frage von Holzteilen im deutschen Flugzeugbau ist dagegen - nachdem sich das Thema eigentlich in den 1930ern erledigt hatte, bis auf Überlegungen zu einzelnen Komponenten wie Leitwerk etc.) - auf einer ganz anderen Ebene relevant gewesen:

1. Serienproduktion - Diversifikation nach Standorten - Bombenkriegs-"Unempfindlichkeit" der Produktionsstandorte

Die Substitution von Alu durch Holz hätte eine kleinteilige, regional weit verteilte, in durch Aufklärung kaum identifizierbaren Einzelbetrieben bewirkt, und damit den Bombenkrieg gegen (zusammengefasste) Großstandorte erschwert

2. Serienproduktion - Arbeitskräfte

Die Substitution von alu durch Holz hätte die Produktionsarbeit verändert: wie Budraß ausführt, hätte sich für solche Typen die Arbeitskräfte- und Engpassfrage völlig neu um die Berufsgruppe der Schreiner gestellt. Eine Großproduktion von bestimmten Typen oder Serienteilen hätte damit ein Ausbildungs- und Verfügbarkeitsproblem um diese Berufsqualifikation herum geschaffen. Diese stand nicht in ausreichender Zahl - bei Berücksichtigung des sonstigen volkswirtschaftlichen "Bedarfs" - zur Verfügung. In der Folge - wäre diese Diversifikation eingeführt worden - hätten sich zusätzliche organisatorische Probleme in der Rüstungssteuerung gestellt.

3. Serienproduktion - die "Holzleimfrage"

Wie aus dem Schriftwechsel mit dem RLM hervorgeht, erwies sich der deutsche Kunst-Holzleim der chemischen Industrie für die Holzbauweise bei Flugzeugen (insbesondere Rümpfe, ähnlich der britischen Mosquito) 1943/44 in Tests als unzureichend bzw. mangelhaft.

4. Serienproduktion - die "Werkzeugfrage"

Flugzeugproduktion ist Großserienfertigung. Im Deutschen Reich hatte man unter Einschränkungen die Werkzeugmaschinenkapazitäten für die Aluminiumbauweise geschaffen, während adäquate Werkzeug-Kapazitäten für die Holzbauweise nicht "ungenutzt" herumstanden. Die hierfür notwendigen Investitionen in Werkzeuge und Maschinenwerkzeuge waren zu Kriegszeiten nicht zusätzlich zu leisten, die Werkzeugindustrie war ohnehin Engpasssektor.


Wie man bereits an diesen Punkten sieht, reduziert sich die Frage nicht auf ein "Rohstoffproblem" Aluminium (dieses Problem war ab dem Frühjahr 1942 sogar irrelevant geworden), sondern weist ganz unterschiedliche ökonomische Problemfelder auf.


Der britische Fall der Mosquito (die Produktionsentscheidung und der Kontext der Werkstofffrage) und hat somit einen ganz anderen Hintergrund. Hier kamen zwei Sachverhalte zusammen, die für die Produktion des Flugzeugs sorgten: a) der Bedarf an einem schnellen Aufklärer für den Bombenkrieg (die Typenvielfalt ergab sich als mittelbare Folge der Produktionsentscheidung) und dann b) der ständige britische Aluminiumengpass (bedingt durch 1941/42 verlorene Rohstoffgebiete und durch den höheren britischen Aluminiumbedarf wegen der höheren Stückgewichte der britischen Produktion - schwere 4mot-Bomber)
 
Das Problem beim Holzbau in der Fliegerei ist seine Feuchtigkeitsanfälligkeit. Das Flugzeug wird dadurch witterungsanfällig.
Auch die Horten H IX (Gotha 229) war aus Holz gefertigt. Lediglich das Mittelteil besaß als inneres Gerüst einen Stahlrohrrahmen. Die Beplankung bei den Düsen der Strahltriebwerke war wegen der Feuerfestigkeit mit Stahlblechen ausgeführt. Die Horten sollte die 1000 km/h knacken. Hohe Geschwindigkeit ist also auch kein Hinderungsgrund für den Holzbau.
 
"Falscher" Kleber klingt danach, als hätte man sich lediglich vergriffen. In #12 habe ich mich auf die hochfliegenden Pläne zur Serienproduktion im Ta154-Programm bezogen, bei der monatlich 500 "Holzflugzeuge" auf zuletzt drei autarke "Produktionskreise" in Schlesien, Thüringen und Posen unter Einbeziehung der regionalen Möbelindustrie verteilt werden sollten.

Hier stellte sich früh heraus, dass der für die "Holzverleimung lediglich noch verfügbare synthetische Klebstoff unbrauchbar war". Es gab keine Alternative.
Tank an Milch, 9.3.1944, MBB FW 6589, siehe auch Budraß, S. 794.


Bzgl. des Feuchtigkeitsproblems ist die verfügbare Holzart für den Bau entscheidend, daneben verfügbare chemische Beschichtungen. Hier gab es für die Briten keinen Materialengpass.

Die bei der Mosquito auftretenden Probleme mit Feuchtigkeit gab es nur in den subtropischen Zonen, d.h. beim Einsatz in Nordindien und Burma. Das Problem wurde mW mit Imprägnierungen bzw. Beschichtungen gelöst.
 
silesia schrieb:
Hier stellte sich früh heraus, dass der für die "Holzverleimung lediglich noch verfügbare synthetische Klebstoff unbrauchbar war". Es gab keine Alternative.
Tank an Milch, 9.3.1944, MBB FW 6589, siehe auch Budraß, S. 794.
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Es gibt ganz spezielle Holzleime für den Flugzeugbau, wie z.B. Aerodux 185. Sie sind auf Kunstharzbasis hergestellt. Diese Leime behalten trotz Trocknung (ähnlich wie bei Spachtel) ihr Volumen und bilden keine Risse.
 
Rurik schrieb:
Es gibt ganz spezielle Holzleime für den Flugzeugbau, wie z.B. Aerodux 185. Sie sind auf Kunstharzbasis hergestellt. Diese Leime behalten trotz Trocknung (ähnlich wie bei Spachtel) ihr Volumen und bilden keine Risse.
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Das hilft jetzt aber in der Betrachtung der deutschen Produktionsmöglichkeiten 1943/45 der Herren Tank, Milch, Heinkel und Messerschmitt nicht wirklich weiter, ... oder? :devil:
 
silesia schrieb:
Das hilft jetzt aber in der Betrachtung der deutschen Produktionsmöglichkeiten 1943/45 der Herren Tank, Milch, Heinkel und Messerschmitt nicht wirklich weiter, ... oder? :devil:
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Die Vorschriften (BVF, 1933) für die Verwendung spezieller Holzleime im deutschen Flugzeugbau stammen aus den 30er Jahren. Es durften nur freigegebene Leime benutzt werden.
Mein Gedanke: Was ist also billiger und geht schneller? Duraluminium stanzen und nieten, oder Holz mit speziellen Klebern leimen und das ganze dann auch noch wetterfest versiegeln? Letzteres braucht einiges an Chemie. Die Härter des Leimes stellte damals z.B. nur die Firma CIBA in Wehr (Baden) her.

Und ... Warum darf ich nicht über einen Holzleim ins Schwärmen geraten?:scheinheilig:
 
silesia schrieb:
Das hilft jetzt aber in der Betrachtung der deutschen Produktionsmöglichkeiten 1943/45 der Herren Tank, Milch, Heinkel und Messerschmitt nicht wirklich weiter, ... oder? :devil:
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Warum nicht? Aerodux ist zwar ein etwas modernerer Phenol- bzw. Resorcinharzleim aus den 40.ern, im zweiten Weltkrieg wurden aber ähnliche Kleber auf Formaldehyd-oder Harnstoffbasis verwendet. In Deutschland der Klemm-Leim der auch bis vor kurzem noch verwendet wurde und in GB die Aerolite-Kleber. Beide sind auch wie der erwähnte Aerodux fugenfüllend, was gewöhnlicher Leim nicht ist.

Entwicklung von hybriden Bauteilen aus Holz und hochfesten bzw ... - Martin Schäfers - Google Books

Klemm war zwar Bauingenieur und Metallkonstrukteur, er war jedoch zugleich ein Flugpionier und Befürworter des Holzbaus, für den er diesen Leim entwickelte, der wie gesagt bis vor wenigen Jahren verwendet wurde. Die Frage die sich stellt, ist warum er damals nicht (bzw. nicht in ausreichenden Mengen) zur Verfügung stand oder wieso er als "unbrauchbar" galt. Der von den Briten damals verwendete Aerolite ist nicht wesentlich anders und hat offensichtlich ausgezeichnete Dienste geleistet.

Der Rumpf der Natter oder die Flügel der V1 waren auch aus Sperrholz. Gut, die waren beide nicht für längere Lebensdauern ausgelegt, wohl aber für stärkere Belastungen.

Rurik schrieb:
....

Und ... Warum darf ich nicht über einen Holzleim ins Schwärmen geraten?:scheinheilig:
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Das kann man jetzt aber leicht falsch verstehen. :devil: Da sind m.W. moderne Kleber auf Lösemittelbasis "wirkungsvoller".
 
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silesia schrieb:
Die bei der Mosquito auftretenden Probleme mit Feuchtigkeit gab es nur in den subtropischen Zonen, d.h. beim Einsatz in Nordindien und Burma. Das Problem wurde mW mit Imprägnierungen bzw. Beschichtungen gelöst.
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Die Probleme, die es bei der Mosquito gab, traten durch das Verziehen der Strukturbauteile aus Sperrholz-Balsa-Sperrholz-Sandwich auf. Das zeigte sich zum ersten Mal schon beim Prototyp. Der wurde in Salisbury Hall gefertigt, einem Landhaus in der Nähe des De-Havilland-Werkes Hatfield, wo Geoffrey de Havilland das kleine Entwicklungsteam räumlich getrennt von der übrigen Entwicklung untergebracht hatte. Da es dort keine Piste gab, musste der Prototyp zerlegt, nach Hatfield gebracht und dort wieder zusammengebaut werden. Dabei gab es große Probleme, weil die Teile nicht mehr richtig zusammenpassten.

Für den Einsatz in Burma und später Thailand fürchtete man, dass die verwendeten Kasein-Kleber mit der hohen Temperatur und der Feuchtigkeit nicht zurechtkämen. Es gab tatsächlich eine Reihe von Fällen, in denen Mosquitos plötzlich in der Luft zerlegten, was man zunächst auf den Kleber schob. Sie wurden durchgängig durch synthetische Kleber ersetzt. Die genaue Untersuchung der Abstürze ergab aber, dass es sich nicht um ein Kleberproblem handelte, sondern dass alle betroffenen Flugzeuge aus einem Baulos stammten, bei dem es zu Fehlern im Tragflächenzusammenbau gekommen war.

Meine Quelle hierfür ist Richard Clarkson, der im Entwicklungsteam der Mosquito für die Aerodynamik zuständig war und mit dem ich 1963-1965 recht viel tun hatte, als er die Projektierung bei de Havilland leitete, damals schon eine Division von Hawker Siddeley Aviation.

Wie er erzählte, hat die deutsche Luftwaffe die Entwicklung der Mosquito erheblich behindert. Eine Ju 88 griff das Werk in Hatfield im Tiefflug an. Es gab eine Reihe von Toten und dort gelagertes Material für den Prototypen wurde zerstört. Die Ju 88 wurde noch auf dem gleichen Einsatz abgeschossen und es stellte sich heraus, dass der Pilot, der in Gefangenschaft geriet, vor dem Krieg an der Hatfield Technical School studiert hatte und die Verhältnisse vor Ort genau kannte. Später verfehlte der Bombenabwurf eines Ju 86-Höhenbombers den Hangar mit dem Prototypen nur um 50 Meter.

OT Clarkson war ein großer Wagner-Fan. Wenn in Covent Garden der Ring inszeniert wurde, nahm er eine Woche Urlaub, ging nach London ins Hotel und blieb vom Rheingold bis zur Götterdämmerung.
 
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