Luftkrieg: Flugzeugproduktion Großbritannien/Deutschland

Die Flugzeugproduktion hatte erhebliche Auswirkung auf den Kriegsverlauf, 1940/42 trug sie zur Sicherung Großbritannien bei, 1942/44 lag ein wesentlicher Anteil der alliiierten Erfolge an der errungenen Luftüberlegenheit. Daher ist ein Blick auf die ökonomischen Faktoren interessant.


Ein Blick auf die Produktion, im Vergleich Großbritannien/Deutsches Reich (die USA mit ihrem entscheidenden Beitrag zum Luftkrieg lasse ich außen vor), da es mir um die Leistungsfähigkeit der Flugzeugindustrie geht:

Zwischen 1941 und 1943 produzierte GB jeweils mehr Flugzeuge als Deutschland, im Vergleich (gerundet):
1941: GB 20.000 / DR 11.800
1942: GB 23.700 / DR 15.400
1943: GB 26.300 / DR 24.800
Erst 1944 drehte sich das Verhältnis um: DR rd. 40.000 / GB rd. 26.500.

Dabei ist aber zu beachten, dass das ausgebrachte strukturelle Flugzeuggewicht (Ausbringungsgewichte, abhängig von den gebauten Typen - GB produzierte eine größere Zahl schwerer Flugzeuge als Deutschland) auch 1944 noch rd. 10% über dem deutschen Wert lag, in den übrigen Jahren 20-30%.

Das erstaunliche hieran: die britische Flugzugindustrie kam mit weniger Arbeitskräften bei höherer Ausbringungsmenge aus. Das mag in den späteren Jahren am deutschen NS-System der Zwangsarbeit liegen, allerdings lag die britische Arbeitsproduktivität bereits 1940 höher als die deutsche, und diese Überlegenheit dauerte an.

Beschäftigung/Output:
1940: GB rd. 973.000 Menschen, 15.049 Flugzeuge, 24.047 Motoren / DR rd. 1.000.000, 10.300 Flugzeuge, 15.500 Motoren
1941: GB rd. 1.259.400, 20.041 Flugzeuge, 36.551 Motoren /DR rd. 1.850.000, 11.800 Flugzeuge, 22.400 Motoren
(Zahlen nach Ritchie, Industry and Air Power)


Worauf könnte diese deutliche britische Überlegenheit in der Arbeitsproduktivität der Industrie zurückzuführen sein? Erfahrung, Organisation, Ausbildung, Kapitaleinsatz?

Vielleicht hilft es nicht weiter - ist auch nicht mein Fachgebiet - aber ein paar Gedanken hab ich mir mal gemacht (alle Ideen mit Fragezeichen):

- Mehr qualifiziertes Personal
- bessere Motivation
- Finanzielle Unterstützung durch die USA
- schnelle und effektive Umstellung der Wirtschaft auf Rüstungsinsustrie durch bereits ausgearbeitete Pläne

Die Qualifikation dürfte es eigendlich nicht gewesen sein , die Schul und Berufsausbildung in Deutschland war damals wesentlich besser als in GB .
Geld dürfte auch kein Mangel gewesen sein die Regierung zahlte ja mit Wechseln die sie bei Bedarf einfach druckte .

Was die Sache noch erstaunlicher machte , ist dass die Briten ja nicht nur mehr und auch mehr schwere Maschinen bauten , sie bauten auch noch mehr verschiedene Typen als Deutschland .

Möglicherweise spielen die Rohstoffe da eine Rolle. Der Mangel an Rohstoffen und die damit einhergehende Nutzung minderwertiger Ersatzstoffe führte bei der deutschen Produktion im Verlauf des Krieges ja oftmals zu geringer Lebensdauer und Qualität. Vielleicht hatten diese Probleme und Mängel ja auch Auswirkungen auf die Produktivität.

Allerdings litt England ja auch anfangs unter den Verlusten der Geleitzugschlachten.

querdenker SZ schrieb:

Die Qualifikation dürfte es eigendlich nicht gewesen sein , die Schul und Berufsausbildung in Deutschland war damals wesentlich besser als in GB .
Geld dürfte auch kein Mangel gewesen sein die Regierung zahlte ja mit Wechseln die sie bei Bedarf einfach druckte .

Was die Sache noch erstaunlicher machte , ist dass die Briten ja nicht nur mehr und auch mehr schwere Maschinen bauten , sie bauten auch noch mehr verschiedene Typen als Deutschland .

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Im Laufe des Jahres 40 hatte das Reich seine Rüstung so langsam auf den Westfeldzug konzentriert, sprich Fokus eher auf Panzer usw.
England hingegen konnte sich bis auf die ja eher verhältnismäßig geringen Aufwendung für Nordafrika und die Kolonien voll auf Marine und Luftwaffe konzentrieren.

Das erklärt aber nicht warum Deutschland mit wesentlich mehr Personal weniger Maschinen baute zumal noch mehr und teilweise grössere Typen .

querdenker SZ schrieb:

Das erklärt aber nicht warum Deutschland mit wesentlich mehr Personal weniger Maschinen baute zumal noch mehr und teilweise grössere Typen .

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Die deutsche Industrie hatte hervorragende Ingenieure, die neue Produkte entwickelten. Diese waren zwar sehr gut im Vergleich zu denen anderer Länder, aber es gab auch die Tendenz zu Gigantomanismus. Bei konventioneller Entwicklung (d.h. finanziert durch ein marktwirtschaftliches Unternehmen) wäre da ein vernünftiges Optimum heraus gekommen. Aber im Dritten Reich wurden viele Gelder mehr aus Begeisterung für eine Sache bewilligt als eine sachliche Betrachtung gerechtfertigt hätte.

Im Bereich der Eisenbahn lässt sich nur so der Traum einer 3m-Bahn erklären oder etwas weniger abgehoben die Entwicklung der Dampflokomotiven der Baureihe 06 und 45.

Neben den Ingenieuren gab es aber auch viel gut ausgebildetes Personal zu niedrigen Löhnen (aufgrund der Massenarbeitslosigkeit). Der Druck zu mehr Rationalisierung war also lange Zeit nicht groß genug und ermöglichte dann Speer erst die enormen Steigerungen der Produktion in den letzten Kriegsjahren.

Heraus kommt eine Luftfahrtindustrie, die gute Flugzeuge mit relativ hohem Personaleinsatz herstellt, dabei auch Kleinserien mit geringem Mehraufwand realisieren kann und letztlich in der Effizienz in den ersten Kriegsjahren hinter der englischen zurück bleibt.

Ein ähnliches Bild zeigt sich auch in anderen Branchen, z.B. bei den Panzern oder den Handwaffen.

Solwac

silesia schrieb:

Beschäftigung/Output:
1940: GB rd. 973.000 Menschen, 15.049 Flugzeuge, 24.047 Motoren / DR rd. 1.000.000, 10.300 Flugzeuge, 15.500 Motoren
1941: GB rd. 1.259.400, 20.041 Flugzeuge, 36.551 Motoren /DR rd. 1.850.000, 11.800 Flugzeuge, 22.400 Motoren
(Zahlen nach Ritchie, Industry and Air Power)


Worauf könnte diese deutliche britische Überlegenheit in der Arbeitsproduktivität der Industrie zurückzuführen sein? Erfahrung, Organisation, Ausbildung, Kapitaleinsatz?

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Ohne dass ich da etwas qualifiziert in Zweifel stellen könnte.
Eine Erhöhung des Personalbestandes um 85% mit einer gleichzeitigen Produktionserhöhung um knapp 15%?
Erscheint mir unlogisch.
Großartige Produktionsumstellungen, abgesehen von der Me 210 Pleite, gab es nicht.


Könnte es sein, dass in den beiden Jahren die Abgrenzung unterschiedlich gehandhabt wurde? Derselbe Arbeiter in derselben Fabrik mal zur Flugzeugindustrie gerechnet wurde und mal nicht?

Repo schrieb:

Ohne dass ich da etwas qualifiziert in Zweifel stellen könnte. Eine Erhöhung des Personalbestandes um 85% mit einer gleichzeitigen Produktionserhöhung um knapp 15%? Erscheint mir unlogisch.
Großartige Produktionsumstellungen, abgesehen von der Me 210 Pleite, gab es nicht.

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War mir in der Schärfe noch garnicht aufgefallen.

Produktionsvorbereitungen und dann das Fiasko in Me210, He177, Ju88-Nachfolger?

Hohe Bindung, kein Output.


Erstmal Dank für die Meinungsäußerungen. Ein Teil konzentrierte sich nun darauf, im Kern auf "Organisationsprobleme" bzw. "Entwicklungsprobleme" hinzuweisen.

Wenn man den Gegensatz nimmt: die Expansion der britischen Industrie scheint dann "wie geschmiert" gelaufen zu sein. Lag das an den Typenfestlegungen vor dem Krieg oder an der Wirtschaftsform?

Nach dem Tod von Weaver gab es für die Luftwaffe doch eine ganz andere Doktrin. Sie sollte in erster Linie frontnah operieren (siehe Stuka Ju 87). Ein viermotoriger "Uralbomber" fiel aus den Planungen. Göring sagte dazu sinngemaß: "Der Führer fragt mich nicht wie schwere Bomber, sondern wieviele Bomber wir haben..."
Damit war die Basis für das Scheitern im Luftkrieg doch schon gelegt, erst recht als die USA sich beteiligten - da hätte auch die doppelte Produktionszahl nix mehr genützt.
Hinzu kamen Engpässe bei Aluminium, Kautschuk, Flugbenzin etc. pp - gewisse Rohstoffe konnten auch mit Chemie nur unvollständig in Quantität und Qualität ersetzt werden.
Und nicht zuletzt: Was lieferte Amerika an die Briten? Soweit mir bekannt, wurden britische Flugzeugmotoren (z.B. der Merlin für die Spitfire, und erst durch den wurde die P-51 Mustang wirklich brauchbar) massenhaft in Lizenz gebaut.

silesia schrieb:

War mir in der Schärfe noch garnicht aufgefallen.

Produktionsvorbereitungen und dann das Fiasko in Me210, He177, Ju88-Nachfolger?

Hohe Bindung, kein Output.


Erstmal Dank für die Meinungsäußerungen. Ein Teil konzentrierte sich nun darauf, im Kern auf "Organisationsprobleme" bzw. "Entwicklungsprobleme" hinzuweisen.

Wenn man den Gegensatz nimmt: die Expansion der britischen Industrie scheint dann "wie geschmiert" gelaufen zu sein. Lag das an den Typenfestlegungen vor dem Krieg oder an der Wirtschaftsform?

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Trotzdem, mit der Zahl der Beschäftigten kann etwas nicht stimmen.
eine der beiden für das Deutsche Reich stimmt nicht/ist falsch abgegrenzt, entweder die für 1940 oder die für 1941.

Repo schrieb:

...eine der beiden für das Deutsche Reich stimmt nicht/ist falsch abgegrenzt, entweder die für 1940 oder die für 1941.

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Budraß, Flugzeugindustrie und Luftrüstung, bestätigt diese Zahlen wie folgt (S. 832):

Frühjahr 1941: 1,3 Mio.
Ende 1941: 1,74 Mio.
Oktober 1942: 1, 85 Mio.

Quelle: Niederschrift Besprechung Göring, Aktenvermerk betr. Beschäftigungszahlen vom 30.10.1943 BA/MA RL 3/2310.

Budraß macht allerdings zwei weitere Faktoren fest:

1. Kennzahl Arbeiter pro Werkzeugmaschine im Flugzeugzellenbau (1938 rd 5, 1944 rd. 3,2 bis 4,3) -> Rationalisierungspotenziale gehoben?

2. Anstieg Anteil Beschäftigte bei den RL-Betrieben für Reparatur (!) und Motoren (Engpässe)

silesia schrieb:

Budraß, Flugzeugindustrie und Luftrüstung, bestätigt diese Zahlen wie folgt (S. 832):

Frühjahr 1941: 1,3 Mio.
Ende 1941: 1,74 Mio.
Oktober 1942: 1, 85 Mio.

Quelle: Niederschrift Besprechung Göring, Aktenvermerk betr. Beschäftigungszahlen vom 30.10.1943 BA/MA RL 3/2310.

Budraß macht allerdings zwei weitere Faktoren fest:

1. Kennzahl Arbeiter pro Werkzeugmaschine im Flugzeugzellenbau (1938 rd 5, 1944 rd. 3,2 bis 4,3) -> Rationalisierungspotenziale gehoben?

2. Anstieg Anteil Beschäftigte bei den RL-Betrieben für Reparatur (!) und Motoren (Engpässe)

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Ich weiß nicht, ich weiß nicht.
Wo wär die 3/4 Million Beschäftigte hergekommen? Inwieweit kann man bei der Flugzeugproduktion überhaupt mit Angelernten arbeiten?

OT: Meine Schwester, Jahrgang 1930, war Anfang 1945 kriegsdienstverpflichtet, die Schulklasse hat in einer stillgelegten Trikotfabrik Flugzeugarmaturen mit "Nacht-Leuchtfarbe" gepinselt.
Beschäftigte der Großdeutschen Flugzeugindustrie?

TT:
Spätestens irgendwann 1944 verlieren die "Kennzahlen" alle Aussagekraft.

Repo schrieb:

Wo wär die 3/4 Million Beschäftigte hergekommen? Inwieweit kann man bei der Flugzeugproduktion überhaupt mit Angelernten arbeiten?

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Nun, wir haben mit Deinem Hinweis doch eine gewisse Korrektur bei der Analyse von Ritchie anzubringen:
der 1941-iger Output darf nicht mit dem 1941-iger Personal in direkte Relation gesetzt werden: der Anstieg ergab sich erst nach dem Frühjahr 1941, mglw. erst ab Juli 1941!

Hintergrund: die kurzzeitige Luftwaffen-Rüstungs-Priorität, nach den Anfangserfolgen in Rußland. Dieses wurde dann später korrigiert. Die Zahlen belegen nichts anderes, als die Absaugung von Belegschaftsbeständen aufgrund der Umsteuerung der Rüstung. Output 1941 zu dem Delta: Fehlanzeige.

Allerdings kann man den Faktor eliminieren, und der Produktivitätsvorteil der britischen Luftfahrtindustrie bleibt trotzdem erhalten (der Abstand 1941 wird dann relativiert, ist aber grundsätzlich noch vorhanden).

Für den grundsätzlichen Abstand könnte der Kapitaleinsatz bzw. die schlechtere deutsche Investitionsquote herangezogen werden?

Solwac schrieb:

Diese waren zwar sehr gut im Vergleich zu denen anderer Länder, aber es gab auch die Tendenz zu Gigantomanismus.

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Sehe ich ähnlich. Es war aber auch nicht nur die Gigantomanie, sondern auch die Liebe zum Detail. Es artete z.T. schon in Verliebtheit aus. Ich habe manchmal den Eindruck, da waren Künstler am Werk, die dem Ganzen eine persönliche Note geben wollten.

Das z.B. die Me 109 später den Anschluss zur Spifire verlor, lag an dem Mangel an Legierungsmetallen für die hochbeanspruchten Teile in den Motoren und den Treibstoffen mit geringer Klopffestigkeit (Oktan). Andererseits führte dieser Mangel dazu, dass man dann das Düsentriebwerk favorisierte. Hier gab es aber auch Mangelerscheinungen wegen des Materials. Die Gewinde der Zündkerzen schmolzen, wodurch es nicht selten zu Abstürzen kam. Vor allem bei der Arado 234.

Was ich noch anmerken wollte. Unter den Zwangsarbeitern in Deutschland kam es nicht unbedingt selten zu Sabotageaktionen. Das muss nichts Bombastisches sein. Eine unsachgemäße Schweißnaht hier, eine überdrehte Schraube dort.

Ich denke auch, für die Briten ging es um ALLES! Für die Deutschen am Anfang noch nicht. Nicht objektiv gesehen, sondern von der Motivation des Individuums her.

silesia schrieb:

Beschäftigung/Output:
1940: ... DR rd. 1.000.000
1941: ... DR rd. 1.850.000
(Zahlen nach Ritchie, Industry and Air Power)

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Ich muss gestehen, dass die unterschiedlichen Zahlen mich etwas verwirren, derweil sie nicht stichtagsbezogen sind. Die Daten in DRZW [1] sind so "schön genau", dass ich bisher keine Zweifel daran hegte.

Worauf könnte diese deutliche britische Überlegenheit in der Arbeitsproduktivität der Industrie zurückzuführen sein? Erfahrung, Organisation, Ausbildung, Kapitaleinsatz?

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Dass es so ist, ist offenbar in der Literatur unbestritten, wobei oft die Forschungen von Overy zitiert werden, z.B. auch hier [2]. Wenn von "Kapitalknappheit" die Rede ist, müsste sich das ja anhand von Daten belegen lassen; das ist bei bei Erklärungsversuchen wie "mangelnde Koordination", "verzerrte Informationslage" usw. schwerlich möglich.

Geben Arbeitsproduktivitätsvergleiche aus der Vorkriegszeit bzw. der zivilen Wirtschaft irgendwelche Hinweise auf den Abstand zwischen DR und GB?


[1] Bd. 5/1, S. 788, 944
[2] Die Ambivalenz der Moderne im ... - Google Bücher

Allgemein aber auch für die Luftwaffe relevant

• Rohstoffmangel und
• Hortung von Mangelrohstoffen bei den Firmen
• keine gemeinsamen Produktionsprogramme auf Wehrmachts oder sogar höherer Ebene. Wehrmachtsteile stellten ihre eigenen Produktionsprogramme auf ohne Integration dieser auf höherer Ebene
  dadurch:
• Konkurrenz der Wehrmachtsteile und zivilen Stellen untereinander. (so wurde das modernste LKW-Werk in Deutschland von Opel durch Luftwaffe genutzt um das Ju88-Programm voranzubringen)
• Zivile Bauprojekte, besonders NSDAP-Prestigeprojekte verschlangen erhebliche Rohstoffmengen (auch an Mangelrohstoffen) (Schulze-Wegener „Kriegsmarinerüstung ...“)
• Fabriken bauten gleichzeitig für alle Wehrmachtsteile und verwendeten Rohmaterial das zb. für Lw zugewiesen wurde für anderen Wehrmachtsteile (ebenso andersherum)
• Overy merkte an das Dt es bis weit in die Kriegszeit hinein versäumt hatte, seine Motorenindustrie zu mobilisieren, un daß die Produktion für die gesamte Rüstung nur bis zur Hälfte der max. Kapazität vorangetrieben werden konnte.“ (Seite 62)
• Bis Ende 42 wiederholte Fehleinschätzungen bezüglich Kriegsdauer und/oder Gegner (zb. Umschalten von Heeresrüstung noch während der laufenden Operationen in Rußland auf Luftwaffe / Marine)
  
  Luftwaffenspezifisch
• die kleinsten Fabriken im Vergleich zu GB / USA / SU
• geringe Auftragslose → dadurch geringere Anreize für Hersteller Produktion zu rationalisieren.
• verwendetes Preissystem – durch dieses konnten die Unternehmen keine höheren Profite durch Rationalisierung erzielen. Stattdessen galt die Regel: je höher der Aufwand desto höher der Preis und Profit.

für den angegebenenZeitraum ist dazu die Inkompetenz bestimmter Entscheidungsträger ein weiterer Punkt. Udet hatte, auch nach seiner eigenen Meinung, keine wirkliche Befähigung das RLM zu leiten. Es gab unter seiner Führung wiederholte Entwicklungs- und Produktionpannen.
(Quelle: allgemein: „Luftkriegführung im 2.Wk“; Budraß „Flugzeugindustrie und Luftrüstung“)
-----------------------------
> der allgemeine techn. Ausbildungsstand war in Deutschland besser als in GB.
> Es wird zwar von verschiedensten Historikern (zb. Boog), richtigerweise, die Tatsache angemerkt das es Deutschland an techn. ausgebildeten bzw. in diesem Bereich studierenden mangelte. Die Situation in GB war allerdings noch schwieriger. (Quelle: Corum oder Budraß)


balticbirdy

Nach dem Tod von Weaver gab es für die Luftwaffe doch eine ganz andere Doktrin. Sie sollte in erster Linie frontnah operieren (siehe Stuka Ju 87). Ein viermotoriger "Uralbomber" fiel aus den Planungen. Göring sagte dazu sinngemaß: "Der Führer fragt mich nicht wie schwere Bomber, sondern wieviele Bomber wir haben..."
Damit war die Basis für das Scheitern im Luftkrieg doch schon gelegt, erst recht als die USA sich beteiligten - da hätte auch die doppelte Produktionszahl nix mehr genützt.

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Dies ist die originäre Ansicht der Westmächte.
Nur, es stellt sich die Frage, ob Wever tatsächlich 4-Mot-Bomber hätte bauen lassen. Die Gegner Deutschlands waren bis 1936 ja nicht die USA / GB oder UDSSR sondern die anderen Mittelmächte. Und für diese benötigte man keine schweren Kampfflugzeuge.
Dazu kommt die Tatsache das die Entwicklung der schweren (4-Mot-Kampfflugzeuge) nicht abgebrochen wurde denn stattdessen wurde das moderene Konzept der He 177 in Entwicklung gegeben. Mit „moderner“ meine ich nicht Sturzkampffähig sondern die allgemeine Auslegung.

Die USA und GB hatten sich schon vor dem Krieg auf die "strategische" (deutsch: operative) Luftkriegführung festgelegt und zwar praktisch ausschließlich (Coastal-Command + US-Marineluftwaffe ausgenommen). Die Briten mußten erst erhebliches Lehrgeld (zb. Frankreichfeldzug, Nordafrika, Norwegen ?) zahlen um den Wert von Bodenkampfunterstützende Luftkriegführung zu erkennen.

Nur mal so am Rande – da OT – das Rückgrat der Luftwaffe wurde nicht gebrochen weil die schweren 4-Mot-Kampfflugzeugen nicht gebaut wurden sondern
* falsche Personalwahl (Udet, Jeschonek) und Fehlerhafte Änderung der Organisationstruktur schon vor dem Krieg.
* durch das fehlende Umschalten auf Defensivkriegführung also Prioritisierung der Offensivflugzeuge bis Mitte 44.

Solwac
In welcher Hinsicht gab es bei der Luftwaffe „- Gigantomanismus?
Wieviel kosteten – im Vergleich – britische Handwaffen?
Die Panzer (ab Pz IV G) kann man, vom Kampfwert her, mit den britischen „Panzern“ kaum vergleichen.

jschmidt schrieb:

Ich muss gestehen, dass die unterschiedlichen Zahlen mich etwas verwirren, derweil sie nicht stichtagsbezogen sind. Die Daten in DRZW [1] sind so "schön genau", dass ich bisher keine Zweifel daran hegte.

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Alle Daten fußen auf unterschiedlichen Berichterstattungen der WiRüstAmtes, zu unterschiedlichen Zeitpunkten. Die Daten oben weichen prima vista nur von der Tabelle S. 788 in DRZW 5/1 ab, dort ist aber nur der Flugzeugbau aufgezählt, vermutlich zB ohne Zuordnung Waffen- und Motorenbau.

jschmidt schrieb:

Geben Arbeitsproduktivitätsvergleiche aus der Vorkriegszeit bzw. der zivilen Wirtschaft irgendwelche Hinweise auf den Abstand zwischen DR und GB?

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Zu dem "Kapital" hatte ich die Querverbindung "Werkzeugmaschineneinsatz pro Beschäftigtem", jedenfalls in den Schlüsselbereichen, gestellt. Dieser Faktor stieg in Deutschland während des KKrieges um rd. 1/3, was die Hebung von Rationalisierungspotenzialen andeutet.

Ich bin mittlerweile auf einen weiteren Hinweis gestoßen: die forcierte Umstrukturierung in der Flugzeugindustrie Großbritanniens im Zuge des Luftwaffen-"scares".
(Volkmann: Die britiscche Luftverteidigung - und die Abwehr der deutschen Luftangriffe während der Luftschlacht um England bis zum Juni 1941, Dissertation 1981). Hier ist von mehreren Führungspersonen die Rede, die mit harten Eingriffen die Leistungsfähigkeit der Industrie in GB um 1938/39 auf einen Expansionskurs brachten, der rd. 10. - 12.000 Flugzeuge als Endbestand zum Ziel hatte. Das erinnert in der Sache etwas an das Eingreifen Speers.


Kennt das jemand?
http://www.jstor.org/pss/3106341
Flexibility and Mass Production at War: Aircraft Manufacture in Britain, the United States, and Germany, 1939-1945
Jonathan Zeitlin
Technology and Culture, Vol. 36, No. 1 (Jan., 1995), pp. 46-79

Die Unterschiede in der Flugzeugproduktion lagen auch in unterschiedlichen Fertigungszeiten. Eine Me 109 F hatte eine Fertigungszeit von 6000 Baustunden (bei der Me 109 E lag dieser Zeitraum sogar noch bei 9000 Baustunden). Für den Motor DB 601 lag die Fertigungszeit bei 2.820 Stunden. Mir liegen zwar keine Vergleichszahlen für die Spitfire und den Rolls Royce Merlin vor - die Fertigung erfolgte jedoch wesentlich effezienter, was einmal durch die bereits angesprochene Detailverliebtheit und auch durch eine höhere Maschinenbauqualität (bspw. geringere Messtoleranzen oä) der deutschen Waffen bedingt war.

Hinzu kam, dass die deutsche Flugzeugproduktion - insbesondere die Motorenproduktion 1918 faktisch zum Stillstand kam und erst in 30er Jahren wieder in großem Stil aufgenommen wurde. Diese Pause hatte auch erhebliche Rückstände in der Entwicklung der Baumuster zur Folge. Als Beispiel sei das Motorengewicht genannt. Hier hatten Briten und Amerikaner bereits erhebliche Erfahrungen mit leichteren Metallen gewonnen, was nicht nur auf eine bessere Rohmaterialversorgung zurück zu führen war.

silesia schrieb:

Ich bin mittlerweile auf einen weiteren Hinweis gestoßen: die forcierte Umstrukturierung in der Flugzeugindustrie Großbritanniens im Zuge des Luftwaffen-"scares".
.

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Ich habe mal auf die Schnelle eine Biografie Messerschmitts durchgeschaut, (konnte mich an irgendwas darin erinnern) direkt verwertbares natürlich nicht.
Aber reichlich Schriftverkehr mit Udet zB., dann ein gewaltiger Gewinneinbruch bei Messerschmitt.
Es gab anscheinend tatsächlich eine Produktionskrise 1941, Anlass zu Udets Selbstmord?
Die Me 210 darf man auch nicht isoliert sehen, die Me 109 F hatte zuerst jede Menge Probleme die behoben werden mussten, als die Produktion schon lief.
Die He 177 Problematik ebenso.
Ist wohl schon so für das Jahr 1941 zu sehen.