Von Jagdflugzeugen, deren Entwicklung, Leistungen und Einsätze
- Ersteller Gil-galad
- Erstellt am
Rurik
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Kawasaki Ki-61
Die Kawasaki Ki-61 „Hien“ (Schwalbe), alliierter Codename Tony, wurde im Dezember 1941 eingeflogen und erreichte im Spätsommer 1942 die Staffeln der japanischen Luftwaffe.
Zuerst nahmen die Alliierten an, das Flugzeug sei ein Nachbau der Me 109, da der Bug wegen des in Lizenz gefertigten DB 601A ihr stark ähnelte und als Waffe das Mauser MG 151 benutzt wurde. Zudem hatten die Konstrukteure, Takeo Doi und Shin Owada, eine Zeit lang in Deutschland unter dem Techniker Richard Vogt gearbeitet.
Das Flugzeug war unter seinen Piloten sehr beliebt, da es gut bewaffnet und im Gegensatz zu den anderen japanischen Mustern gepanzert war. Sie erwies sich den Alliierten Jägern gegenüber als ebenbürtig. Gegen die Bomber war sie jedoch zu schwach bewaffnet, weshalb man sie später mit 20 mm und einige Exemplare auch mit 30 mm Maschinenkanonen ausrüstete.
Das Flugzeug blieb bis 1945 in der Produktion, wobei es 1944 durch die Weiterentwicklung Ki-61-II, die mit einem stärkeren Motor ausgerüstet war, abgelöst wurde. Mit dem Triebwerk Ha-140 erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 610 km/h. An diesem Motor kam es aber immer wieder zu Störungen, worunter die Einsatzfähigkeit erheblich litt. Die Ki-61-II war eine der wenigen japanischen Flugzeuge, welche die B-29 in ihrer Einsatzflughöhe bekämpfen konnte.
Die Stückzahl der Produktion der gesamten Ki-61-Reihe belief sich auf 2753.
Technische Daten
Antrieb: 12 Zylinder-Reihenmotor Kawasaki Ha-40, 880 kW
Leergewicht: 2630 kg
Startgewicht: 3470 kg
Spannweite: 12 m
Länge: 8,94 m
Höhe: 3,7 m
Tragflächeninhalt: 20 Quadratmeter
Höchstgeschwindigkeit in 4260 m: 590 km/h
Aufstieg auf 5000 m: 7 Minuten
Gipfelhöhe: 10000 m
Reichweite: 1800 km
Major Teruhiko Kobayashi in einer "Hien". Er war einer der erfolgreichsten Piloten der kaiserlich japanischen Luftwaffe und ist hier nach seinem sechsten Luftsieg gegen einen Viermot, den er durch Rammen zum Absturz brachte zu sehen.
Unten eine seiner späteren "Hien" mit 14 Bomberabschüssen.
Die Kawasaki Ki-61 „Hien“ (Schwalbe), alliierter Codename Tony, wurde im Dezember 1941 eingeflogen und erreichte im Spätsommer 1942 die Staffeln der japanischen Luftwaffe.
Zuerst nahmen die Alliierten an, das Flugzeug sei ein Nachbau der Me 109, da der Bug wegen des in Lizenz gefertigten DB 601A ihr stark ähnelte und als Waffe das Mauser MG 151 benutzt wurde. Zudem hatten die Konstrukteure, Takeo Doi und Shin Owada, eine Zeit lang in Deutschland unter dem Techniker Richard Vogt gearbeitet.
Das Flugzeug war unter seinen Piloten sehr beliebt, da es gut bewaffnet und im Gegensatz zu den anderen japanischen Mustern gepanzert war. Sie erwies sich den Alliierten Jägern gegenüber als ebenbürtig. Gegen die Bomber war sie jedoch zu schwach bewaffnet, weshalb man sie später mit 20 mm und einige Exemplare auch mit 30 mm Maschinenkanonen ausrüstete.
Das Flugzeug blieb bis 1945 in der Produktion, wobei es 1944 durch die Weiterentwicklung Ki-61-II, die mit einem stärkeren Motor ausgerüstet war, abgelöst wurde. Mit dem Triebwerk Ha-140 erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 610 km/h. An diesem Motor kam es aber immer wieder zu Störungen, worunter die Einsatzfähigkeit erheblich litt. Die Ki-61-II war eine der wenigen japanischen Flugzeuge, welche die B-29 in ihrer Einsatzflughöhe bekämpfen konnte.
Die Stückzahl der Produktion der gesamten Ki-61-Reihe belief sich auf 2753.
Technische Daten
Antrieb: 12 Zylinder-Reihenmotor Kawasaki Ha-40, 880 kW
Leergewicht: 2630 kg
Startgewicht: 3470 kg
Spannweite: 12 m
Länge: 8,94 m
Höhe: 3,7 m
Tragflächeninhalt: 20 Quadratmeter
Höchstgeschwindigkeit in 4260 m: 590 km/h
Aufstieg auf 5000 m: 7 Minuten
Gipfelhöhe: 10000 m
Reichweite: 1800 km
Major Teruhiko Kobayashi in einer "Hien". Er war einer der erfolgreichsten Piloten der kaiserlich japanischen Luftwaffe und ist hier nach seinem sechsten Luftsieg gegen einen Viermot, den er durch Rammen zum Absturz brachte zu sehen.
Unten eine seiner späteren "Hien" mit 14 Bomberabschüssen.
Gil-galad
Aktives Mitglied
Die P-51 ist sicher ein interessantes Flugzeug und ich habe sie eigentlich auch immer im Hinterkopf gehabt, bin aber einfach noch nicht dazugekommen mich mit ihr zu beschäftigen. Aber ich kann mich gerne mal dranmachen, da ja offensichtlich Interesse besteht.
@Rurik: Vielen Dank für die Bilder von der Hayate, ich habe dieses Mal vergessen welche anzuhängen
feif:balticbirdy
Ehemaliges Mitglied
In Zusammenhang mit der Ki-61 habe ich mich gefragt, ob die B-29 "Superfortress" auch in Europa eingesetzt wurde.
Gefunden habe ich dazu dies:
http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?t=26448
Gefunden habe ich dazu dies:
http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?t=26448
Rurik
Aktives Mitglied
Ich habe nur mal im TV gesehen, dass eine B-29 im Eis von Grönland gefunden wurde. Man war dabei, das Exemplar zu bergen. Es soll dort auf dem Flug nach England notgelandet sein. Wegen der sanften Landung im Schnee gab es kaum Beschädigungen. Allerdings gab man die Maschine auf und schlachtete sie nicht einmal für Ersatzteile aus. Da war der Krieg wohl schon fast zu Ende und man hatte genug von dem Zeug.
Von Militäreinsätzen der B-29 über Europa habe ich bis jetzt auch nichts gelesen.
Von Militäreinsätzen der B-29 über Europa habe ich bis jetzt auch nichts gelesen.
balticbirdy
Ehemaliges Mitglied
Meines Wissens war das eine P-38 "Lightning" oder verwechsele ich da was?
Rurik
Aktives Mitglied
Ich denke, da liegt noch mehr im Eis von Grönland. So eine Landung ist/war ja nie ungefährlich. Bei meinem TV-Beitrag war es aber ein Viermot. Wenn ich jetzt aber ins Grübeln gerate, könnte ich es auch in einer Fachzeitschrift gelesen haben.
In dieser Zeitschrift las ich auch letztens, das in Norwegen eine Me 110 vom Grund eines Sees geborgen wurde. Die Maschiene war dort auf dem mit Schnee bedeckten Eis notgelandet und später im Frühjahr eingebrochen. Ein Neuseeländer hat das Flugzeug nun heben lassen, um es zu restaurieren.
In dieser Zeitschrift las ich auch letztens, das in Norwegen eine Me 110 vom Grund eines Sees geborgen wurde. Die Maschiene war dort auf dem mit Schnee bedeckten Eis notgelandet und später im Frühjahr eingebrochen. Ein Neuseeländer hat das Flugzeug nun heben lassen, um es zu restaurieren.
balticbirdy
Ehemaliges Mitglied
Ich habe eine Quelle gefunden. Das Flugzeug verunglückte danach erst 1947 und die später versuchte Bergung endete in einer Pleite.
Kee Bird - Wikipedia, the free encyclopedia
EDIT: Da haben wir auch die Verwechselung meinerseits:
http://en.wikipedia.org/wiki/Glacier_Girl
Kee Bird - Wikipedia, the free encyclopedia
EDIT: Da haben wir auch die Verwechselung meinerseits:
http://en.wikipedia.org/wiki/Glacier_Girl
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OT: da die YB-29 im märz 1944 in england angesprochen ist, hier ein Artikel mit Tagebuchauszügen und einer Quelle dazu:
http://www.rafwatton.info/LinkClick.aspx?fileticket=S7i+60gxfv0=&tabid=90&mid=417
dort ab Seite 10.
http://www.rafwatton.info/LinkClick.aspx?fileticket=S7i+60gxfv0=&tabid=90&mid=417
dort ab Seite 10.
kwschaefer
Aktives Mitglied
Sie haben nicht in Deutschland unter Richard Vogt gearbeitet, sondern in Japan. Richard Vogt war von Claude Dornier nach Japan geschickt worden, um bei Kawasaki die Lizenzproduktion von Do N, Mer kur und Falke aufzubauen. Er blieb danach als Chef der Flugzeugentwicklung bei Kawasaki, bis er 1933 nach Deutschland zurückkehrte und Leiter der Flugzeugentwicklung bei Blohm & Voss wurde.
.
Das ist nur zum Teil richtig.
Die B-29 wurde zwischen dem 22. November 1944 und dem 2. Februar 1945 für Präzisionsangriffe aus großer Höhe eingesetzt. Insoweit trifft die Aussage zu (Einsatzhähe ~ 30.000 ft.). Diese Angriffe waren aus verschiedenen Gründen erfolglos: Die Ziele lagen häufig unter Wolken, der in dieser Einsatzhöhe meist sehr starke Jetstream riss die Bomberformationen auseinander und machte genaues Zielen nahezu unmöglich.
Außerdem erreichten zahlreiche Flugzeuge nicht den Zielort, weil die Ausfallrate durch Triebwerksausfälle beim Anmarsch bis auf 23% stieg
Daraufhin wurden die Triebwerkswartung zentralisiert und ein Gewichtsverminderungssprogramm für das Flugzeug durchgeführt (Ausbau eines Tanks, Verzicht auf den größten Teil der munition für die Abwehrbewaffnung, schließlich Ausbau der gesamten Abwehrbewaffnung bis auf den Heckstand). Hierdurch konnte die Zeit, in der die Triebwerke mit Höchstleistung laufen mussten, stark reduziert und die Triebwerkslebensdauer von 200 bis auf 750 h verlängert werden.
Außerdem ging man nach den bisherigen Misserfolgen nun zu einer anderen Taktik über. Da in Japan die großen Rüstungsfirmen von zahlreichen kleinen Zuliederern abhingen, die innerhalb der Städte arbeiteten, ging man zu nächtlichen Brandbombenangriffen aus niedriger Höhe (5.000 - 6.000 ft.) auf die Großstädte über Man hatte dadurch keine Probleme mehr mit dem jetstream, durch die niedrigere Anflughöhe wurde die die Triebwerke besonders beanspruchende Steigflugzeit verkürzt und die Standzeiten der Triebwerke verlängert und man blieb im Zielgebiet meist unterhalb der Wolkendecke. Man hielt die japanische Nachtjägerabwehr für schwach, erwartete aber große Verluste durch Flak.
In der Nacht 9./10. März 1945 erfolgte der erste Angriff dieser Art auf Tokio, 40 km2 der Stadt brannten ab. In den folgenden Nächten wurden Nagoya, Osaka, Kobe und nochmals Nagoya angegriffen. In dieser Woche starben 120.000 japanische Zivilisten; nur 20 B-29 gingen verloren.
Nach Anlieferung weiterer Brandbomben setzten die Amerikaner diese Offensive ab Ende April fort und zerstörten binnen kurzer Zeit die japanische Flugzeug- und Triebwerksindustrie nahezu vollständig. Die Verluste stiegen allerdings beträchtlich, sodass man ab Ende Mai 1945 von iwo jima aus P-51 als Begleitjäger einsetzte. Danach schonten die Japaner ihre verbiebenen Jäger für die Abwehr der erwarteten Invasion und die B-29 wurden kaum noch angegriffen.
balticbirdy
Ehemaliges Mitglied
Es sieht so aus, als ob Japan einen speziellen B-29-Killer hatte. Eine vergleichbare Maschine hätte vermutlich auch über Europa Furore gemacht, jedenfalls bevor die Alliierten Langstreckenjagdschutz hatten. Die Bewaffnung ist beeindruckend.
http://de.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-102
Wer weiß Genaueres? Besonders viel ist im Web nicht zu finden.
http://de.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-102
Wer weiß Genaueres? Besonders viel ist im Web nicht zu finden.
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kwschaefer
Aktives Mitglied
Schon vor dem Erstflug der ursprünglich als Zweisitzer ausgelegten, dann aber auf Wunsch der Armee einsitzig ausgeführten Ki-96 schlug Takeo Doi der Armee vor, eine weitere zweisitzige Version dieses Flugzeuges als Ersatz für die Ki-45 in der Sclachtflugzeugrolle zu entwickeln. Die Armee stimmte zu und Doi verwendete Strukturauslegung und Triebwerksarrangement der zweisitzigen Ki-96, sah aber eine starke Panzerung und schwere Bewaffnung vor. Nachdem man die bei der Flugerprobung festgestellte mangelhafte Stabilität um die Längsachse während des Langsamfluges (Landeanflug) in den Griff bekommen hatte, ging das Flugzeug als
Ki-102b in die Serie, allerdings blieben die Flugzeuge fast alle in Japan als Reserve für die Invasion, wobei man hoffte, bis dahin das Flugzeug auch noch mit Raketen ausrüsten zu können. Nur wenige Flugzeuge wurden in Okinawa eingesetzt. 215 Flugzeuge wurden bis Kriegsende geliefert.
Inzwischen hatte die Armee ihre Haltung zum einsitzigen schweren Jäger wieder geändert und die Ki-96 trotz erstklassiger Leistungen in der Flugerprobung aufgegeben. Stattdessen forderte die Armee nun von Takedo Doi eine schnell zu verwirklichende Höhenjäger-Version der Ki-102. Zwar hatte Kawasaki für diese Rolle schon die Ki-108 in Entwicklung, doch war hier die noch zu erwartende Entwicklungszeit wegen der vorgesehenen Druckkabine für die Armee zu lang. Sechs Ki-102 Vorserien-Flugzeuge wurden also zunächst als Höhenjäger modifiziert, insbesondere durch Einbau von 2 Mitsubishi Turboladermotoren, die ihre Nennleistung von 1.250 PS bis 8.200 m halten konnten. Als Bewaffnung erhielt die Ki-102a genannte Höhenjäger-Version eine 37mm Kanone in der Nase und zwei 20mm Kanonen im Rumpf (Unterseite). Nachdem die Flugerprobung dieser sechs Flugzeuge erfolgreich verlaufen war, erteilte die Armee den Auftrag, 20 Ki-102b Serienflugzeuge auf Ki-102 a umzurüsten. Fünfzehn hiervon wurden bis Kriegsende noch geliefert, eine Serienprodution der Ki-102a erfolgte nicht.
Als die USAAF mit den B-29-Angriffen begann, verwendete die Armee für die Abwehr vornehmlich die Ki-45 KAIc, eine Version dieses Flugzeuges, das man als Nachtjäger umrüsten wollte. Das Flugzeug hatte eine 37mm Kanone auf der Rumpfunterseite und zwei 20mm Kanonen „Schräge Musik“ in der Rumpfmitte. Der Rumpfbug war frei und sollte ein Radar aufnehmen. Die Japaner kamen jedoch mit der Radar-Entwicklung nicht zurecht und bis Kriegsende ging nur ein Flugzeug mit Radar in die Erprobung. Immerhin erzielten diese Flugzeuge eine ganze Anzahl von B-29-Abschüssen in der Periode des Tages-Höhenangriffe. Sie wurden auch nach dem Übergang auf Nachtangriffe als Stop-Gap-Nachtjäger eingesetzt. Über besondere Erfolge weiß ich nichts.
Als die USAAF zu Nachtangriffen überging, erhielt Kawasaki den Auftrag, die Nachtjäger-Lücke durch eine Version der Ki 102 zu schließen, die Ki-102c. Das Flugzeug erhielt ein neues Cockpit, einen längeren Rumpf, geänderte Leitwerksflächen und eine vergrößerte Spannweite und Flügelfläche, um es insbesondere in seinen Landeeigenschaften für den Nachteinsatz brauchbar zu machen, Die Bewaffnung war wie bei Ki-45 KAIc, also 1 x 37 mm und 2 x 20 mm „Schräge Musik“. Eine umlaufende Radarantenne sollte in einen Plexiglas-Aufsatz auf dem Rumpf eingebaut werden. Ende Juli-Anfang August 1945 gingen zwei aus der Ki 102b-Serie übernommene und umgerüstete Flugzeuge in die Erprobung, dann war der Krieg zu Ende.
kwschaefer
Aktives Mitglied
Was ich noch erwähnen sollte, damit sich nicht alles auf Kawasaki konzentriert:
Nach einem Vergleichsfliegen gegen die Me 109 hatte die japanische Armee ja die Nakajima Ki-44 als Standard-Jäger/Interceptor ausgewählt. Von diesem Flugzeug wurden zwischen November 1942 und Dezember 1944 rd 1.200 Serienflugzeuge gebaut. Die Variante Ki-44-II 2C mit 4x20mm erwies sich ebenfalls als erfolgreich bei der Abwehr der B-29. Einige Flugzeuge waren mit 2 synchronisierten 12,7 mm MG im Rumpfbug und 2x40mm Kanonen in der Tragfläche ausgerüstet. Allerdings war die effektive Reichweite der Kanone wegen der geringen Mündungsgeschwindigkeit nur 150 m. Deshalb versuchte man es dann mit 2x37mm, aber die mit den schwereren Kanonen ausgerüsteten Flugzeuge konnten nicht die Erfolge der 4x20mm-Varianten erreichen.
Eine Staffel der Ki-44 wurde ab November 1944 bei der Verteidigung von Tokio als Rammjäger eingesetzt und erzielte ebenfalls einige Erfolge.
Eine Aufstellung der japanischen Piloten mit besonderen Erfolgen bei der Jagd auf schwere Bomber findet sich hier:
Japanese heavy bomber killers in WW2
Nach einem Vergleichsfliegen gegen die Me 109 hatte die japanische Armee ja die Nakajima Ki-44 als Standard-Jäger/Interceptor ausgewählt. Von diesem Flugzeug wurden zwischen November 1942 und Dezember 1944 rd 1.200 Serienflugzeuge gebaut. Die Variante Ki-44-II 2C mit 4x20mm erwies sich ebenfalls als erfolgreich bei der Abwehr der B-29. Einige Flugzeuge waren mit 2 synchronisierten 12,7 mm MG im Rumpfbug und 2x40mm Kanonen in der Tragfläche ausgerüstet. Allerdings war die effektive Reichweite der Kanone wegen der geringen Mündungsgeschwindigkeit nur 150 m. Deshalb versuchte man es dann mit 2x37mm, aber die mit den schwereren Kanonen ausgerüsteten Flugzeuge konnten nicht die Erfolge der 4x20mm-Varianten erreichen.
Eine Staffel der Ki-44 wurde ab November 1944 bei der Verteidigung von Tokio als Rammjäger eingesetzt und erzielte ebenfalls einige Erfolge.
Eine Aufstellung der japanischen Piloten mit besonderen Erfolgen bei der Jagd auf schwere Bomber findet sich hier:
Japanese heavy bomber killers in WW2
Gil-galad
Aktives Mitglied
Dann schlage ich mal spontan in die gleiche Kerbe und reiche die Nakajima J1N Gekko (Mondlicht) mit alliierten Codenamen "Irving" nach. Dieser zweimotorige und zweisitzige Jäger wurde bereits 1938 als Langstrecken- und schwerer Begleitjäger entwickelt. Der erste Prototyp hob im Mai 1941 vom Boden ab. Mit der sich verschlechternden Kriegslage wurden einige Maschinen zum Nachtjäger J1N1-C umgerüstet. Eine Variante dieser Maschinen stellte die J1N1-F dar, die zwei 20-mm-Kanonen in einer Heckkanzel erhielt. Die permanente Weiterentwicklung des Musters führte zur J1N1-S mit einem Radar im Bug und schräg angeordneten 20-mm-Kanonen, die jeweils paarweise nach vorne,nach oben und nach unten feuern konnten. Die Flugzeuge der Sa-Reihe trugen nach unten feuernde Kanonen. Manche J1N1-S trugen statt dem Radar auch eine Suchlampe. Insgesamt stellte Nakajima 479 Maschinen dieses Typs her.
Die Gekko wurde anfangs mit gutem Erfolg gegen die von Rabaul aus startenden B-17 und später auch gegen die Consolidated B-24 Liberators eingesetzt. Beim Einsatz gegen die B-29 schnitten der schwere Jäger allerdings relativ schlecht ab. Das Radar gab wenig Anlass zu Klagen, aber die Gekko hatte in großen Höhen erhebliche Probleme mit der Leistung.
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Rurik
Aktives Mitglied
Junkers Jumo 213 F / Focke Wulf 190 D-11
Im Vordergrund der große Lader des Motors.
Im Mai 1944 forderte das Oberkommando der Luftwaffe den Einbau des leistungsgesteigerten Junkers Jumo 213 F-Motors in die Serienzelle der Focke Wulf FW 190 A. Daraus entstand die Focke Wulf FW 190 D-11, die als Jagdbomber und Schlachtflugzeug vorgesehen war.
Der Jumo 213 F besaß im Gegensatz zum Jumo 213 E, der bei der Focke Wulf Ta 152 H zum Einsatz kam, keinen Ladeluftkühler. Dafür wurde die Ladeluft über die Methanol-Wasser-Einspritzung gekühlt. Der Jumo 213 F arbeitete mit 12 Zylindern, besaß einen Hubraum von 34,97 Liter und einen Zweistufenlader mit 3-Gang-Schaltgetriebe. Er entwickelte eine Leistung von 2050 PS in Bodennähe. Laderumschalthöhen waren ab 2500 Meter 2. Gang und ab 7000 Meter 3. Gang.
Am Jumo 213 F traten immer wieder erhebliche Störungen auf, die durch die Laderpumpen im 3. Gang hervorgerufen wurden. Im Drehzahlbereich von 2700 bis 3050 U/min kam es zu Ladedruckschwankungen (1 Hz), die den Motor stark schütteln ließen. Als Gegenmaßnahme wurde die Laderentlüftung vergrößert.
In 6600 Meter Höhe erreichte die D-11 692 km/h, in Bodennähe 565 km/h.
Die D-11 wurde beim Stab JG 300 und bei der JV 44 – Start- und Landeschutzstaffel für die Me 262- eingesetzt.
Eine Focke Wulf 190 D 11 beim Herausrollen aus einer Halle. Im Hintergrund eine zweite D 11 (Kanzel abgedeckt) und der Höhenjäger Ta 152 H.
Im Vordergrund der große Lader des Motors.
Im Mai 1944 forderte das Oberkommando der Luftwaffe den Einbau des leistungsgesteigerten Junkers Jumo 213 F-Motors in die Serienzelle der Focke Wulf FW 190 A. Daraus entstand die Focke Wulf FW 190 D-11, die als Jagdbomber und Schlachtflugzeug vorgesehen war.
Der Jumo 213 F besaß im Gegensatz zum Jumo 213 E, der bei der Focke Wulf Ta 152 H zum Einsatz kam, keinen Ladeluftkühler. Dafür wurde die Ladeluft über die Methanol-Wasser-Einspritzung gekühlt. Der Jumo 213 F arbeitete mit 12 Zylindern, besaß einen Hubraum von 34,97 Liter und einen Zweistufenlader mit 3-Gang-Schaltgetriebe. Er entwickelte eine Leistung von 2050 PS in Bodennähe. Laderumschalthöhen waren ab 2500 Meter 2. Gang und ab 7000 Meter 3. Gang.
Am Jumo 213 F traten immer wieder erhebliche Störungen auf, die durch die Laderpumpen im 3. Gang hervorgerufen wurden. Im Drehzahlbereich von 2700 bis 3050 U/min kam es zu Ladedruckschwankungen (1 Hz), die den Motor stark schütteln ließen. Als Gegenmaßnahme wurde die Laderentlüftung vergrößert.
In 6600 Meter Höhe erreichte die D-11 692 km/h, in Bodennähe 565 km/h.
Die D-11 wurde beim Stab JG 300 und bei der JV 44 – Start- und Landeschutzstaffel für die Me 262- eingesetzt.
Eine Focke Wulf 190 D 11 beim Herausrollen aus einer Halle. Im Hintergrund eine zweite D 11 (Kanzel abgedeckt) und der Höhenjäger Ta 152 H.
Rurik
Aktives Mitglied
HEINKEL 51
Bei diesem Flugzeug handelt es sich zwar nicht um einen Jäger im II. Weltkrieg, jedoch war diese Maschine ein Wegbereiter der deutschen Luftwaffe. Im Krieg wurde sie in den Jagdfliegerschulen geflogen.
Am 28. Juni 1919 musste das besiegte Deutsche Reich den Ver*trag von Versailles unterzeichnen, der außer zahlreichen politischen und wirtschaftlichen Beschränkungen Deutschland auch jede Art von Luftrüstung verbot. Erst zu Beginn der dreißiger Jahre wagte es Heinkel, Flugzeuge zu bauen, die eindeutig gegen die Bestimmungen von Versailles verstießen. Nachdem Hitler in einem Erlass vom 26. Februar1935 Görings neue Luftwaffe „enttarnt" hatte, wurde sie am 1. März mit größtmöglichem Propagandaaufwand der Welt vorgestellt. Im Mittelpunkt des öffentlichen Interesses stand ein ganz ge*wöhnlicher Doppeldecker: die Heinkel He 51.
Wenig später, im August 1936, übernahmen die Nationalspanier in Cadiz ihre erste He 51, und im November folgten 36 He 51 der deutschen Legion Condor. Besonders in den Anfängen des erbittert geführten spanischen Bürgerkrieges mussten die He 51 schwere Luftkämpfe bestehen. Die hier gesammelten Erfahrungen gingen in die künftigen Planungen der Luftwaffe ein.
Seit den späten zwanziger Jahren baute die Ernst Heinkel AG Doppeldecker mit dem BMW VI Zwölf-ZylinderV-Motor, der eine Leistung von bis zu 750 PS erbrachte. Ihr Konstruktionsteam wurde 1932 durch die Gebrüder Günther verstärkt, die kurz darauf ihren ersten Jagdeinsitzer präsentierten, die He 49. Diese konnte sowohl mit normalem Rad- (He 49 L) als auch mit Schwimmerfahrwerk (He 49 W) in Betrieb genommen werden. Im Sommer 1933 entstand daraus der aerodynamisch verfeinerte Prototyp He 51a. Zu den typischen Merkmalen gehörten stark gestaffelte Flügel mit nur im Oberflügel angeordneten Querrudern, ein stromlinienförmiger Rumpf mit lang auslaufender Kopfstützenverkleidung, ein gerundetes Seitenleitwerk sowie ein aerodynamisch sauber konstruiertes, starres Fahrwerk. Der Motor trieb einen Zweiblatt-Festpropeller an. Auffällig war, dass der Propellerstrahl zwangsläufig, und dies war schon bei der He 49 bemängelt worden, die Motorabgase von links ins Cockpit blies. Abhilfe brachte bei der He 51a eine asymmetrische Anordnung der Abgasführung. Die sechs Auspuffrohre der rechten Seite befanden sich exakt in Höhe des Zylinderauslasstraktes, während die auf der linken Seite durch die Motorverkleidung so tief nach unten zu sechs Öffnungen verlegt wurden, dass keine Abgase mehr ins Cockpit gelangen konnten.
Als man sich im Technischen Amt des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) für die He 51 entschied, war allen Verantwortlichen bewusst, dass diese Maschine lediglich eine Notlösung darstellte, doch sie konnte schnell und in ausreichender Zahl beschafft werden. Detaillierte Angaben über Umfang und Zeitpunkt der Beschaffungen liegen heute nicht mehr vor. Einige Quellen geben an, man habe 1933 zehn vorseriengefertigte He 51A-0 und 1934 75 He 51A-1 ausgeliefert. Tatsächlich wurden aber im November 1933 neun A-0 bestellt und von den Heinkel Flugzeugwerken in Warnemünde ab 16. April 1934 ausgeliefert. Ab April 1935 folgten seriengefertigte Jäger der Baureihe A-1. Da die Produktionskapazität der Heinkelwerke damals sehr begrenzt war, mussten Maschinen der AA-Serie auf Lizenzbasis bei Arado, ErIa, AGO und Fieseler gebaut werden. Heinkel und Arado konnten bis Februar 1936 je 75 Exemplare liefern, während Erla 200 und Arado weitere 150 Flugzeuge fertig stellten.
Ende 1935 begann Heinkel mit der Auslieferung von je zwölf Jägern He 51B-0 und He 51B-1. Von ihrem Vorläufermuster unterschieden sie sich nur durch einen abwerfbaren 170 Liter-Unterrumpftank sowie ein doppelt verspanntes Hauptfahrwerk. 1936 lieferte Heinkel der Kriegsmarine 46 Zweischwimmer-Jagdflugzeuge He 51B-2. Abgeschlossen wurde diese Baureihe durch die Fertigung weiterer 200 Exemplare bei Fieseler. Es handelte sich dabei um 100 A-1, denen Anfang 1937 100 Maschinen der C-Serie folgten. Letztere umfassten 79 C-1, die mit der Legion Condor nach Spanien verlegten, und 21 C-2 mit verbesserter Funkausrüstung, die von der Luftwaffe als Schulflugzeuge in Dienst gestellt wurden.
Strukturell war die He 51 herkömmlich gestaltet. Die stoffbespannten Flügel wurden aus Leichtmetallrippen und zwei Hauptholmen gebildet, und der Rumpf bestand aus einer stahlrohrgeschweißten, rechteckigen Gitterkonstruktion. Aluminiumprofile sowie hölzerne Spanten und Stringer verliehen ihm eine aerodynamisch günstige Form mit ovalem Querschnitt. Die Motorhaube und die Beplankung vor der Windschutzscheibe waren aus Aluminium gefertigt und abnehmbar. Alles, was dahinter in Richtung Heck lag, hatte eine Stoffbespannung, auch das Leitwerk. Letzteres war ebenso wie Flügel und Fahrwerk drahtverspannt. Unmittelbar hinter dem Motor an der Brandschottrückseite befand sich ein einzelner 209-Liter-Treibtoff-Falltank. Notfalls konnte der Motor durch Anwerfen des Propellers von Hand gestartet werden. Dies erforderte jedoch viel Kraft, da bei der He 51 kein Untersetzungsgetriebe das Anlassen erleichterte. Die Bewaffnung bestand aus zwei starr auf dem Bug lafettierten und durch den Propellerkreis in Flugrichtung feuernden MGs 17, Kaliber 7,92 mm, denen die Munition aus zwei, mit je 500 Schuß bestückten Patronengurten zugeführt wurde.
Objektiv gesehen, verdient der Heinkel-Jäger trotz seiner enormen Popularität höchstens die Note „ausreichend". Dies bestätigten auch die meisten Piloten der Einheit, die als erste die Vorserienmaschinen A-0 erhielt. Diese so genannte „Reklamestaffel Mitteldeutschland" erlitt eine Serie von Unfällen und beklagte die gefährlichen Flugeigenschaften der He 51. Tatsächlich lag dies aber auch an der Unerfahrenheit der Piloten. Schon bald stand fest, dass man den Fehler eher bei den Piloten und ihrer Ausbildung als bei der He 51 suchen musste. So blieb es dabei, dass die He 51 in den Aufbaujahren von 1936 bis 1938 das Rückgrat der Jagdwaffe bildete.
Dennoch riss die Kritik an der Heinkel nicht ab. Der stoffbespannte Doppeldecker war Mitte der dreißiger Jahre einfach überholt, wie der Ganzmetalleindecker Me 109 von Messerschmitt bewies. Das neue Muster brachte nicht nur erheblich bessere Flugleistungen, sondern verfügte auch über einen stärkeren Antrieb und konnte eine vernichtende Feuerkraft mitführen, während die He 51 wie die Jäger des Ersten Weltkriegs mit nur zwei Maschinengewehren bewaffnet war. Darüber hinaus stellte die He 51 nicht einmal ein besonders gelungenes Exemplar ihrer Klasse dar. Ihr Motor war zwar ausgezeichnet, jedoch zu lang und zu schwer. Dies wirkte sich nicht nur ungünstig auf Flugleistungen und -eigenschaften aus, sondern erforderte auch ein großes und folglich schweres Flugzeug. Ein der He 51 vergleichbares Jagdflugzeug war die Gloster Gauntlet, die damals bei der britischen Luftwaffe diente.
Sie hatte eine Spannweite von 9,98 m, ein Gesamtfluggewicht von 1792 kg und eine Geschwindigkeit von 370 km/h. Die He 51 hingegen wies eine Spannweite von 11 m, ein Gesamtfluggewicht von 1896 kg und eine Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h auf. All diese Nachteile hatte man in Kauf genommen, um zunächst einmal eine zahlenmäßig große und scheinbar schlagkräftige Luftwaffe aufstellen und der staunenden Weltöffentlichkeit präsentieren zu können.
Arado entwarf dann die modernere Ar 67 und entwickelte sie weiter zur Ar 68, die vom hochmodernen Jumo 210, einem Zwölf-Zylinder V-Motor mit hängenden Zylindern, angetrieben wurde. Er war zwar etwas leistungsschwächer als der BMW-Motor, bestach aber durch sein Gesamtkonzept. Obwohl auch ihre Konzeption (Doppeldecker in Gemischtbauweise, starres Fahrwerk) nicht mehr den modernen Anforderungen entsprach, kann die Ar 68 insgesamt als herausragendes Flugzeug bezeichnet werden.
Im spanischen Bürgerkrieg wurden die He 51A-1 anfangs von schnell ausgebildeten, unerfahrenen Piloten geflogen. Dennoch erzielten Julio Salvador und Garcia Morato schon am 18. August 1936 vier bestätigte Abschüsse, nur wenige Tage nachdem die Flugzeuge, in Kisten verpackt, im Hafen entladen worden waren. Ab Oktober musste sich die Heinkel jedoch mit der von der UdSSR gelieferten Polikarpow 1-15 messen, die schneller steigen, stürzen und rollen sowie enger kurven konnte. Sie verfügte zudem über einen gepanzerten Pilotensitz und eine Bewaffnung von vier MGs mit einer dreimal größeren Munitionskapazität als die He 51.
So war die Lage, als die Legion Condor in Sevilla eintraf. Die Jagdfliegerkomponente der Legion Condor bestand damals aus drei Staffeln des JG 88, ausgerüstet mit He 51B-1 in den Farben der Nationalspanischen Luftwaffe. Die Überlegenheit der republikanischen 1-15 war eine böse Überraschung, und die He 51 dienten in der Folge mehr und mehr als Schlachtflugzeug. Freudig begrüßt wurden 1937 die für Bombenangriffe eingerichteten He 51C-1, und man rüstete auch sämtliche noch bei der Truppe befindlichen he 51B-1 mit Schlössern für sechs 10-kg-Splitterbomben nach.
Die Nationalspanische Luftwaffe ersetzte ihre Heinkel-Jäger durch die kleineren und wendigeren Fiat C.R.32. Mit diesem italienischen Jagdflugzeug errang ihr Jagdfliegerass Morato die meisten seiner 40 bestätigten Luftsiege. Die He 51 wurden zu reinen Schlachffliegerverbänden zusammengefasst. Sie hatten die Aufgabe, die Infanterie im Angriff voranzubringen, Bewegungen hinter den feindlichen Linien niederzuhalten, die Artillerie niederzukämpfen, die Heranführung von Reserven zu verhindern und feindliche Gegenstöße im Keim zu ersticken. Noch lange nach dem Eintreffen der Me 109 flogen zwei Staffeln des JG 88 der Legion Condor He 51 B/C, die vornehmlich als Schlachtflieger dienten. Die bei diesen Tieffliegereinsätzen entwickelten Taktiken sollten für die späteren Schlachtflieger der deutschen Luftwaffe noch von größtem Wert sein.
Oberst Wolfram von Richthofen, ein Vetter des berühmten Jagdfliegers aus dem Ersten Weltkrieg und Generalstabschef der Legion Condor, ließ die Kämpfe am Boden aus überhöhten Positionen beobachten und von dort über Funk seine He-51-Staffeln zu den Brennpunkten der Schlacht dirigieren. Als die He 51 gegen Ende des Konfliktes ausnahmslos mit Funk ausgestattet waren, konnte man sie auch noch nach dem Start in der Luft zu ihren Zielen lenken. Insgesamt wurden 135 He 51A, B und C nach Spanien geliefert, die fast ununterbrochen im Einsatz waren. Da die Legion Condor immer an den Brennpunkten der Kämpfe erschien, trug sie schon bald den Spitznamen „Francos Feuerwehr". Nach Ende des Bürgerkrieges, im April 1939, waren nur noch 46 He 51 flugtauglich. Eine unerwartete Wende trat 1943 ein, als die Ostfront mit höchster Dringlichkeitsstufe Schlachtflieger anforderte. Gefragt waren keine enormen Flugleistungen, sondern Maschinen, die von kurzen, unbefestigten Pisten operieren und auch nachts zur Luftnahunterstützung und zur Partisanenbekämpfung dienen konnten. Die Einheiten der neuformierten NSGr (Nachtschlachtfliegergruppe) erhielten eine bunte Mischung der verschiedensten Flugzeuge, wie He 72, Fw 44 und Ar 66. Auch einige He 51 und Ar 68, alle mit Funk ausgestattet, nahmen an diesen nächtlichen Einsätzen teil. Ihre Radverkleidungen hatte man entfernt und die Spornkufe durch ein Spornrad ersetzt.
Technische Daten Heinkel He 51B-1
Typ: einmotoriger Doppeldecker-Jagdeinsitzer
Triebwerk: BMW VI 7,3 Z, Startleistung 750 PS
Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h in Meereshöhe, 310 km/h in 4000 m Höhe
Marschgeschwindigkeit: 280 km/h in Meereshöhe, 260 km/h in 4000 m Höhe
Steigflugdauer: 1000 m 1,4 min, 2000 m 3,1 min, 4000 m 7,8 min
Dienstgipfelhöhe: 7700 m
Reichweite: 390 km in Meereshöhe, 570 km in 4000 m Höhe
Leermasse: 1473 kg
Startmasse: 2027 kg
Spannweite: 11 m
Länge: 8,4 m
Höhe: 3,2 m
Tragflügelfläche: 27,2 Quadratmeter
Bewaffnung: zwei MG 17, Kaliber 7,92 mm, Munition je 500 Schuss
Bei diesem Flugzeug handelt es sich zwar nicht um einen Jäger im II. Weltkrieg, jedoch war diese Maschine ein Wegbereiter der deutschen Luftwaffe. Im Krieg wurde sie in den Jagdfliegerschulen geflogen.
Am 28. Juni 1919 musste das besiegte Deutsche Reich den Ver*trag von Versailles unterzeichnen, der außer zahlreichen politischen und wirtschaftlichen Beschränkungen Deutschland auch jede Art von Luftrüstung verbot. Erst zu Beginn der dreißiger Jahre wagte es Heinkel, Flugzeuge zu bauen, die eindeutig gegen die Bestimmungen von Versailles verstießen. Nachdem Hitler in einem Erlass vom 26. Februar1935 Görings neue Luftwaffe „enttarnt" hatte, wurde sie am 1. März mit größtmöglichem Propagandaaufwand der Welt vorgestellt. Im Mittelpunkt des öffentlichen Interesses stand ein ganz ge*wöhnlicher Doppeldecker: die Heinkel He 51.
Wenig später, im August 1936, übernahmen die Nationalspanier in Cadiz ihre erste He 51, und im November folgten 36 He 51 der deutschen Legion Condor. Besonders in den Anfängen des erbittert geführten spanischen Bürgerkrieges mussten die He 51 schwere Luftkämpfe bestehen. Die hier gesammelten Erfahrungen gingen in die künftigen Planungen der Luftwaffe ein.
Seit den späten zwanziger Jahren baute die Ernst Heinkel AG Doppeldecker mit dem BMW VI Zwölf-ZylinderV-Motor, der eine Leistung von bis zu 750 PS erbrachte. Ihr Konstruktionsteam wurde 1932 durch die Gebrüder Günther verstärkt, die kurz darauf ihren ersten Jagdeinsitzer präsentierten, die He 49. Diese konnte sowohl mit normalem Rad- (He 49 L) als auch mit Schwimmerfahrwerk (He 49 W) in Betrieb genommen werden. Im Sommer 1933 entstand daraus der aerodynamisch verfeinerte Prototyp He 51a. Zu den typischen Merkmalen gehörten stark gestaffelte Flügel mit nur im Oberflügel angeordneten Querrudern, ein stromlinienförmiger Rumpf mit lang auslaufender Kopfstützenverkleidung, ein gerundetes Seitenleitwerk sowie ein aerodynamisch sauber konstruiertes, starres Fahrwerk. Der Motor trieb einen Zweiblatt-Festpropeller an. Auffällig war, dass der Propellerstrahl zwangsläufig, und dies war schon bei der He 49 bemängelt worden, die Motorabgase von links ins Cockpit blies. Abhilfe brachte bei der He 51a eine asymmetrische Anordnung der Abgasführung. Die sechs Auspuffrohre der rechten Seite befanden sich exakt in Höhe des Zylinderauslasstraktes, während die auf der linken Seite durch die Motorverkleidung so tief nach unten zu sechs Öffnungen verlegt wurden, dass keine Abgase mehr ins Cockpit gelangen konnten.
Als man sich im Technischen Amt des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) für die He 51 entschied, war allen Verantwortlichen bewusst, dass diese Maschine lediglich eine Notlösung darstellte, doch sie konnte schnell und in ausreichender Zahl beschafft werden. Detaillierte Angaben über Umfang und Zeitpunkt der Beschaffungen liegen heute nicht mehr vor. Einige Quellen geben an, man habe 1933 zehn vorseriengefertigte He 51A-0 und 1934 75 He 51A-1 ausgeliefert. Tatsächlich wurden aber im November 1933 neun A-0 bestellt und von den Heinkel Flugzeugwerken in Warnemünde ab 16. April 1934 ausgeliefert. Ab April 1935 folgten seriengefertigte Jäger der Baureihe A-1. Da die Produktionskapazität der Heinkelwerke damals sehr begrenzt war, mussten Maschinen der AA-Serie auf Lizenzbasis bei Arado, ErIa, AGO und Fieseler gebaut werden. Heinkel und Arado konnten bis Februar 1936 je 75 Exemplare liefern, während Erla 200 und Arado weitere 150 Flugzeuge fertig stellten.
Ende 1935 begann Heinkel mit der Auslieferung von je zwölf Jägern He 51B-0 und He 51B-1. Von ihrem Vorläufermuster unterschieden sie sich nur durch einen abwerfbaren 170 Liter-Unterrumpftank sowie ein doppelt verspanntes Hauptfahrwerk. 1936 lieferte Heinkel der Kriegsmarine 46 Zweischwimmer-Jagdflugzeuge He 51B-2. Abgeschlossen wurde diese Baureihe durch die Fertigung weiterer 200 Exemplare bei Fieseler. Es handelte sich dabei um 100 A-1, denen Anfang 1937 100 Maschinen der C-Serie folgten. Letztere umfassten 79 C-1, die mit der Legion Condor nach Spanien verlegten, und 21 C-2 mit verbesserter Funkausrüstung, die von der Luftwaffe als Schulflugzeuge in Dienst gestellt wurden.
Strukturell war die He 51 herkömmlich gestaltet. Die stoffbespannten Flügel wurden aus Leichtmetallrippen und zwei Hauptholmen gebildet, und der Rumpf bestand aus einer stahlrohrgeschweißten, rechteckigen Gitterkonstruktion. Aluminiumprofile sowie hölzerne Spanten und Stringer verliehen ihm eine aerodynamisch günstige Form mit ovalem Querschnitt. Die Motorhaube und die Beplankung vor der Windschutzscheibe waren aus Aluminium gefertigt und abnehmbar. Alles, was dahinter in Richtung Heck lag, hatte eine Stoffbespannung, auch das Leitwerk. Letzteres war ebenso wie Flügel und Fahrwerk drahtverspannt. Unmittelbar hinter dem Motor an der Brandschottrückseite befand sich ein einzelner 209-Liter-Treibtoff-Falltank. Notfalls konnte der Motor durch Anwerfen des Propellers von Hand gestartet werden. Dies erforderte jedoch viel Kraft, da bei der He 51 kein Untersetzungsgetriebe das Anlassen erleichterte. Die Bewaffnung bestand aus zwei starr auf dem Bug lafettierten und durch den Propellerkreis in Flugrichtung feuernden MGs 17, Kaliber 7,92 mm, denen die Munition aus zwei, mit je 500 Schuß bestückten Patronengurten zugeführt wurde.
Objektiv gesehen, verdient der Heinkel-Jäger trotz seiner enormen Popularität höchstens die Note „ausreichend". Dies bestätigten auch die meisten Piloten der Einheit, die als erste die Vorserienmaschinen A-0 erhielt. Diese so genannte „Reklamestaffel Mitteldeutschland" erlitt eine Serie von Unfällen und beklagte die gefährlichen Flugeigenschaften der He 51. Tatsächlich lag dies aber auch an der Unerfahrenheit der Piloten. Schon bald stand fest, dass man den Fehler eher bei den Piloten und ihrer Ausbildung als bei der He 51 suchen musste. So blieb es dabei, dass die He 51 in den Aufbaujahren von 1936 bis 1938 das Rückgrat der Jagdwaffe bildete.
Dennoch riss die Kritik an der Heinkel nicht ab. Der stoffbespannte Doppeldecker war Mitte der dreißiger Jahre einfach überholt, wie der Ganzmetalleindecker Me 109 von Messerschmitt bewies. Das neue Muster brachte nicht nur erheblich bessere Flugleistungen, sondern verfügte auch über einen stärkeren Antrieb und konnte eine vernichtende Feuerkraft mitführen, während die He 51 wie die Jäger des Ersten Weltkriegs mit nur zwei Maschinengewehren bewaffnet war. Darüber hinaus stellte die He 51 nicht einmal ein besonders gelungenes Exemplar ihrer Klasse dar. Ihr Motor war zwar ausgezeichnet, jedoch zu lang und zu schwer. Dies wirkte sich nicht nur ungünstig auf Flugleistungen und -eigenschaften aus, sondern erforderte auch ein großes und folglich schweres Flugzeug. Ein der He 51 vergleichbares Jagdflugzeug war die Gloster Gauntlet, die damals bei der britischen Luftwaffe diente.
Sie hatte eine Spannweite von 9,98 m, ein Gesamtfluggewicht von 1792 kg und eine Geschwindigkeit von 370 km/h. Die He 51 hingegen wies eine Spannweite von 11 m, ein Gesamtfluggewicht von 1896 kg und eine Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h auf. All diese Nachteile hatte man in Kauf genommen, um zunächst einmal eine zahlenmäßig große und scheinbar schlagkräftige Luftwaffe aufstellen und der staunenden Weltöffentlichkeit präsentieren zu können.
Arado entwarf dann die modernere Ar 67 und entwickelte sie weiter zur Ar 68, die vom hochmodernen Jumo 210, einem Zwölf-Zylinder V-Motor mit hängenden Zylindern, angetrieben wurde. Er war zwar etwas leistungsschwächer als der BMW-Motor, bestach aber durch sein Gesamtkonzept. Obwohl auch ihre Konzeption (Doppeldecker in Gemischtbauweise, starres Fahrwerk) nicht mehr den modernen Anforderungen entsprach, kann die Ar 68 insgesamt als herausragendes Flugzeug bezeichnet werden.
Im spanischen Bürgerkrieg wurden die He 51A-1 anfangs von schnell ausgebildeten, unerfahrenen Piloten geflogen. Dennoch erzielten Julio Salvador und Garcia Morato schon am 18. August 1936 vier bestätigte Abschüsse, nur wenige Tage nachdem die Flugzeuge, in Kisten verpackt, im Hafen entladen worden waren. Ab Oktober musste sich die Heinkel jedoch mit der von der UdSSR gelieferten Polikarpow 1-15 messen, die schneller steigen, stürzen und rollen sowie enger kurven konnte. Sie verfügte zudem über einen gepanzerten Pilotensitz und eine Bewaffnung von vier MGs mit einer dreimal größeren Munitionskapazität als die He 51.
So war die Lage, als die Legion Condor in Sevilla eintraf. Die Jagdfliegerkomponente der Legion Condor bestand damals aus drei Staffeln des JG 88, ausgerüstet mit He 51B-1 in den Farben der Nationalspanischen Luftwaffe. Die Überlegenheit der republikanischen 1-15 war eine böse Überraschung, und die He 51 dienten in der Folge mehr und mehr als Schlachtflugzeug. Freudig begrüßt wurden 1937 die für Bombenangriffe eingerichteten He 51C-1, und man rüstete auch sämtliche noch bei der Truppe befindlichen he 51B-1 mit Schlössern für sechs 10-kg-Splitterbomben nach.
Die Nationalspanische Luftwaffe ersetzte ihre Heinkel-Jäger durch die kleineren und wendigeren Fiat C.R.32. Mit diesem italienischen Jagdflugzeug errang ihr Jagdfliegerass Morato die meisten seiner 40 bestätigten Luftsiege. Die He 51 wurden zu reinen Schlachffliegerverbänden zusammengefasst. Sie hatten die Aufgabe, die Infanterie im Angriff voranzubringen, Bewegungen hinter den feindlichen Linien niederzuhalten, die Artillerie niederzukämpfen, die Heranführung von Reserven zu verhindern und feindliche Gegenstöße im Keim zu ersticken. Noch lange nach dem Eintreffen der Me 109 flogen zwei Staffeln des JG 88 der Legion Condor He 51 B/C, die vornehmlich als Schlachtflieger dienten. Die bei diesen Tieffliegereinsätzen entwickelten Taktiken sollten für die späteren Schlachtflieger der deutschen Luftwaffe noch von größtem Wert sein.
Oberst Wolfram von Richthofen, ein Vetter des berühmten Jagdfliegers aus dem Ersten Weltkrieg und Generalstabschef der Legion Condor, ließ die Kämpfe am Boden aus überhöhten Positionen beobachten und von dort über Funk seine He-51-Staffeln zu den Brennpunkten der Schlacht dirigieren. Als die He 51 gegen Ende des Konfliktes ausnahmslos mit Funk ausgestattet waren, konnte man sie auch noch nach dem Start in der Luft zu ihren Zielen lenken. Insgesamt wurden 135 He 51A, B und C nach Spanien geliefert, die fast ununterbrochen im Einsatz waren. Da die Legion Condor immer an den Brennpunkten der Kämpfe erschien, trug sie schon bald den Spitznamen „Francos Feuerwehr". Nach Ende des Bürgerkrieges, im April 1939, waren nur noch 46 He 51 flugtauglich. Eine unerwartete Wende trat 1943 ein, als die Ostfront mit höchster Dringlichkeitsstufe Schlachtflieger anforderte. Gefragt waren keine enormen Flugleistungen, sondern Maschinen, die von kurzen, unbefestigten Pisten operieren und auch nachts zur Luftnahunterstützung und zur Partisanenbekämpfung dienen konnten. Die Einheiten der neuformierten NSGr (Nachtschlachtfliegergruppe) erhielten eine bunte Mischung der verschiedensten Flugzeuge, wie He 72, Fw 44 und Ar 66. Auch einige He 51 und Ar 68, alle mit Funk ausgestattet, nahmen an diesen nächtlichen Einsätzen teil. Ihre Radverkleidungen hatte man entfernt und die Spornkufe durch ein Spornrad ersetzt.
Technische Daten Heinkel He 51B-1
Typ: einmotoriger Doppeldecker-Jagdeinsitzer
Triebwerk: BMW VI 7,3 Z, Startleistung 750 PS
Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h in Meereshöhe, 310 km/h in 4000 m Höhe
Marschgeschwindigkeit: 280 km/h in Meereshöhe, 260 km/h in 4000 m Höhe
Steigflugdauer: 1000 m 1,4 min, 2000 m 3,1 min, 4000 m 7,8 min
Dienstgipfelhöhe: 7700 m
Reichweite: 390 km in Meereshöhe, 570 km in 4000 m Höhe
Leermasse: 1473 kg
Startmasse: 2027 kg
Spannweite: 11 m
Länge: 8,4 m
Höhe: 3,2 m
Tragflügelfläche: 27,2 Quadratmeter
Bewaffnung: zwei MG 17, Kaliber 7,92 mm, Munition je 500 Schuss
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Rurik
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Das ist nach einer Übersetzung aus dem Englischen von Aerospace Publishing aus dem Jahr 1994. Die Bilder sind aus verschiedenen Quellen.
Gil-galad
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Ich vermelde mich nur ganz kurz ein bißchen off topic, aber es wurde hier mal gewünscht, dass die P-51 Mustang vorgestellt werden sollte. Das habe ich nicht vergessen. Ich habe auch schon einiges zusammen, brauche aber noch ein paar Tage, da ich über die Feiertage doch keine Zeit hatte, wie ich mir das erhofft habe. Aber was lange währt, wird endlich gut.
Gil-galad
Aktives Mitglied
North American P-51 Mustang
Das Flugzeug, das ich, nach längerer Abstinenz, vorstellen möchte, darf in keiner Aufzählung von Jagdflugzeugen fehlen: die legendäre North American P-51 Mustang.
Mitte der 30er Jahre entwarf North American sein erstes Jagdflugzeug, das Firmenprojekt NA-73X. Dieses stattet das Unternehmen mit dem Allison V-1710-39 Reihenmotor mit 1150 PS, der auch für die P-40 verwendet wurde, aus. Der Prototyp wurde nur unter dem Vorbehalt genehmigt, dass North American ihn in 120 Tagen fertigstellen könnte. Der Flugzeugbauer brauchte 102 Tage und musste dann drei Wochen auf den Allison-Motor warten. Der fertige Prototyp hob dann am 26. Oktober zum ersten Mal vom Boden ab.
Schon am 29. Mai 1940 bestellte die RAF den Jäger, noch bevor der Erstflug stattgefunden hatte. Die erste Serienmaschine Mustang Mk I (AG345) flog bereits ein Jahr nach dem Prototyp. Die US-Planer waren zu dieser Zeit so mit den Lightnings und Thunderbolts beschäftigt, dass sie dem neuen Design zu wenig Aufmerksamkeit schenkten. General „Hap“ Arnold musste später eingestehen, dass der neue Jäger viel zu spät in Dienst gestellt worden war.
Die Mustang war als Tiefdecker mit Schichtenströmungsflügeln, deren maximale Stärke weit hinten lag, was den Luftwiderstand erheblich reduziert, ausgestattet. Für ihre Zeit besaß sie ein ungewöhnliches Flügeldesign mit geraden Enden. Der flüssigkeitsgekühlte Motor mit dem weit nach hinten verlegten Kühler ermöglichte ihr 615 km/h zu erreichen, was der kleineren, schnittigeren Spitfire auch mit halber Treibstoffzuladung nicht gelang.
Die RAF-Mustangs stiegen am 27. Juli 1942 zu ihrem ersten Kampfeinsatz auf. Drei Wochen später folgen sie Nahkampfunterstützung bei der Landung in Dieppe. Der zu schwache Allison-Motor beschränkte die Verwendung der 620 Mustang Mk I und Mk IA auf Bodenangriffs- und Aufklärungsaufgaben.
Jetzt endlich bestellte auch die USAAF 150 P-51 mit vier 20-mm-Kanonen. Danach 310 P-51A mit einem etwas stärkeren Motor, vier 12,7-mm-MGs, Aufhängungen für zwei 227-kg-Bomben und zwei 568-Liter-Abwurftanks.
Die Wende in der Entwicklung der Mustang trat ein, als Rolls-Royce anbot, den Merlin-Motor einzubauen. Die vier so umgerüsteten Mustangs zeigten solch hervorragende Leistungen, dass North American begann, die nächsten P-51 mit einem in Lizenz gefertigten Merlin 61, dem Packard V-1650-3 mit 1500 PS, zu planen.
Die USAAF bestellte 500 mit Allisons bestückte A-36, die mit der P-51A identisch waren. Diese setzten sie in Sizilien und Süditalien mit mäßigem Erfolg ein und obwohl die A-36 eigentlich reine Bodenangriffsflugzeuge sein sollten, erzielten sie immer wieder Abschüsse gegen deutsche Jäger.
Am 30. November 1942 stieg endlich die XP-51B mit dem Merlin, mit Bob Chilton am Steuer, zu ihrem Jungfernflug auf. Die Army hatte schon vor diesem Erstflug 2200 Exemplare bestellt. Die neue Mustang lies sich etwas schwerer fliegen als ihre Vorgänger, galt aber immer noch als sehr zuverlässig. Sie erhielt, wie auch die P-51C, ein bündiges, rahmendurchzogenes Cockpitdach und sechs 12,7-mm-Maschinengewehre.
1943 kam die P-51D zum ersten Mal mit einem Kugelcockpit, der Bauchfinne und einem zusätzlichen 322-Liter-Tank zum Einsatz. Letzteres ermöglichte es ihr, von England nach Berlin zu kommen. Wenn die Mustangs ihre Zusatztanks abgeworfen hatten, stellten sie ein ernsthaftes Problem für die deutschen Jäger dar. Die neue Variante erwarb in Europa erheblichen Ruhm im Einsatz gegen die Luftwaffe. Ihre Qualität bewiesen die P-51 auch im Einsatz gegen die Me 262 Düsenjäger, von denen First Lieutenant Urban L. Drew von der 361. Jägergruppe zwei abschießen konnte. Die RAF setzte die P-51D als Mustang Mk IV mit anderem Cockpit in geringeren Stückzahlen ein.
In der nächsten Entwicklungsphase setzte man auf konsequente Gewichtsreduzierung, dabei konnte das maximale Startgewicht auf 4110 kg gesenkt werden. Bei der XP-51G ging man den gleichen Weg und erreichte mit einem neuen Motor 753 km/h bei Niveauflug. Aus diesen Überlegungen heraus entstand die Serienversion P-51H mit einem kürzeren Tropfencockpit und dem vierblättrigen Aeroproducts-Propeller. Von dieser Version stellte North American 555 Stück her. Sie kam gegen Ende des Krieges noch von den Philippinen aus zum Einsatz.
Parallel zu der H-Version entstanden 1500 P-51K, die, bis auf den Propeller, identisch mit der P-51D waren und noch vor Kriegsende zur Auslieferung kamen. Die L-Variante wurde storniert, ebenso erging es der P-51M, von der nur eine einzige hergestellt wurde.
Die Mustangs hatten einen entscheidenden Anteil am Ausgang des Krieges, indem sie es schafften den schweren US-Bombern sicheres Geleit zu geben. 40 USAAF-Jägergruppen und 31 RAF-Geschwader flogen das Muster.
Viele Piloten merkten an, dass die P-51D nur sehr schwer vom Boden hochzubekommen war, wenn sie ihre Maximalzuladung mitführte, was auch das Hauptproblem der Mustang darstellte, gemeinsam mit der mangelhaften lateralen Stabilität. Die Bauchfinne korrigierte letzteres Problem, reduzierte dabei aber die Manövrierfähigkeit. Trotzdem konnte die Mustang die Fw 190 ausmanövrieren und auch abschießen.
Die meisten Asse zogen die P-51 jedem anderen US-Jäger im Luft-Luft-Einsatz vor. Auch die Bewaffnung mit sechs überschweren MGs galt als ausreichend. Nachkriegstests zeigten, dass die P-51H der Mitsubishi A6M5 Zero in allen Belangen und in jeder Höhe überlegen war.
Auch in der Nachkriegszeit kam die Mustang noch massiv zum Einsatz, wie zum Beispiel im israelischen Unabhängigkeitskrieg, in China und im Koreakrieg wieder auf der Seite der USAF. 1950 waren die H-Versionen zu zweitrangigen Aufgaben abgestellt, während die P-51D den Himmel über Korea mit erstaunlicher Leichtigkeit von den Jakovlev-Jägern säuberten. Ihre Bewaffnung erwies sich aber als zu leicht um die nordkoreanischen T-34 zu zerstören. Einen Zusammenstoß mit vier MiG-15 überlebte Captain Howard Tanner und sein Flügelmann und konnten sogar einige Treffer, aber keinen bestätigten Abschuss, erzielen. Bald darauf sollte ein weiteres Produkt aus dem Hause North American die Aufgaben der P-51 Mustang übernehmen: der neue Düsenjäger F-86 Sabre.
Das Flugzeug, das ich, nach längerer Abstinenz, vorstellen möchte, darf in keiner Aufzählung von Jagdflugzeugen fehlen: die legendäre North American P-51 Mustang.
Mitte der 30er Jahre entwarf North American sein erstes Jagdflugzeug, das Firmenprojekt NA-73X. Dieses stattet das Unternehmen mit dem Allison V-1710-39 Reihenmotor mit 1150 PS, der auch für die P-40 verwendet wurde, aus. Der Prototyp wurde nur unter dem Vorbehalt genehmigt, dass North American ihn in 120 Tagen fertigstellen könnte. Der Flugzeugbauer brauchte 102 Tage und musste dann drei Wochen auf den Allison-Motor warten. Der fertige Prototyp hob dann am 26. Oktober zum ersten Mal vom Boden ab.
Schon am 29. Mai 1940 bestellte die RAF den Jäger, noch bevor der Erstflug stattgefunden hatte. Die erste Serienmaschine Mustang Mk I (AG345) flog bereits ein Jahr nach dem Prototyp. Die US-Planer waren zu dieser Zeit so mit den Lightnings und Thunderbolts beschäftigt, dass sie dem neuen Design zu wenig Aufmerksamkeit schenkten. General „Hap“ Arnold musste später eingestehen, dass der neue Jäger viel zu spät in Dienst gestellt worden war.
Die Mustang war als Tiefdecker mit Schichtenströmungsflügeln, deren maximale Stärke weit hinten lag, was den Luftwiderstand erheblich reduziert, ausgestattet. Für ihre Zeit besaß sie ein ungewöhnliches Flügeldesign mit geraden Enden. Der flüssigkeitsgekühlte Motor mit dem weit nach hinten verlegten Kühler ermöglichte ihr 615 km/h zu erreichen, was der kleineren, schnittigeren Spitfire auch mit halber Treibstoffzuladung nicht gelang.
Die RAF-Mustangs stiegen am 27. Juli 1942 zu ihrem ersten Kampfeinsatz auf. Drei Wochen später folgen sie Nahkampfunterstützung bei der Landung in Dieppe. Der zu schwache Allison-Motor beschränkte die Verwendung der 620 Mustang Mk I und Mk IA auf Bodenangriffs- und Aufklärungsaufgaben.
Jetzt endlich bestellte auch die USAAF 150 P-51 mit vier 20-mm-Kanonen. Danach 310 P-51A mit einem etwas stärkeren Motor, vier 12,7-mm-MGs, Aufhängungen für zwei 227-kg-Bomben und zwei 568-Liter-Abwurftanks.
Die Wende in der Entwicklung der Mustang trat ein, als Rolls-Royce anbot, den Merlin-Motor einzubauen. Die vier so umgerüsteten Mustangs zeigten solch hervorragende Leistungen, dass North American begann, die nächsten P-51 mit einem in Lizenz gefertigten Merlin 61, dem Packard V-1650-3 mit 1500 PS, zu planen.
Die USAAF bestellte 500 mit Allisons bestückte A-36, die mit der P-51A identisch waren. Diese setzten sie in Sizilien und Süditalien mit mäßigem Erfolg ein und obwohl die A-36 eigentlich reine Bodenangriffsflugzeuge sein sollten, erzielten sie immer wieder Abschüsse gegen deutsche Jäger.
Am 30. November 1942 stieg endlich die XP-51B mit dem Merlin, mit Bob Chilton am Steuer, zu ihrem Jungfernflug auf. Die Army hatte schon vor diesem Erstflug 2200 Exemplare bestellt. Die neue Mustang lies sich etwas schwerer fliegen als ihre Vorgänger, galt aber immer noch als sehr zuverlässig. Sie erhielt, wie auch die P-51C, ein bündiges, rahmendurchzogenes Cockpitdach und sechs 12,7-mm-Maschinengewehre.
1943 kam die P-51D zum ersten Mal mit einem Kugelcockpit, der Bauchfinne und einem zusätzlichen 322-Liter-Tank zum Einsatz. Letzteres ermöglichte es ihr, von England nach Berlin zu kommen. Wenn die Mustangs ihre Zusatztanks abgeworfen hatten, stellten sie ein ernsthaftes Problem für die deutschen Jäger dar. Die neue Variante erwarb in Europa erheblichen Ruhm im Einsatz gegen die Luftwaffe. Ihre Qualität bewiesen die P-51 auch im Einsatz gegen die Me 262 Düsenjäger, von denen First Lieutenant Urban L. Drew von der 361. Jägergruppe zwei abschießen konnte. Die RAF setzte die P-51D als Mustang Mk IV mit anderem Cockpit in geringeren Stückzahlen ein.
In der nächsten Entwicklungsphase setzte man auf konsequente Gewichtsreduzierung, dabei konnte das maximale Startgewicht auf 4110 kg gesenkt werden. Bei der XP-51G ging man den gleichen Weg und erreichte mit einem neuen Motor 753 km/h bei Niveauflug. Aus diesen Überlegungen heraus entstand die Serienversion P-51H mit einem kürzeren Tropfencockpit und dem vierblättrigen Aeroproducts-Propeller. Von dieser Version stellte North American 555 Stück her. Sie kam gegen Ende des Krieges noch von den Philippinen aus zum Einsatz.
Parallel zu der H-Version entstanden 1500 P-51K, die, bis auf den Propeller, identisch mit der P-51D waren und noch vor Kriegsende zur Auslieferung kamen. Die L-Variante wurde storniert, ebenso erging es der P-51M, von der nur eine einzige hergestellt wurde.
Die Mustangs hatten einen entscheidenden Anteil am Ausgang des Krieges, indem sie es schafften den schweren US-Bombern sicheres Geleit zu geben. 40 USAAF-Jägergruppen und 31 RAF-Geschwader flogen das Muster.
Viele Piloten merkten an, dass die P-51D nur sehr schwer vom Boden hochzubekommen war, wenn sie ihre Maximalzuladung mitführte, was auch das Hauptproblem der Mustang darstellte, gemeinsam mit der mangelhaften lateralen Stabilität. Die Bauchfinne korrigierte letzteres Problem, reduzierte dabei aber die Manövrierfähigkeit. Trotzdem konnte die Mustang die Fw 190 ausmanövrieren und auch abschießen.
Die meisten Asse zogen die P-51 jedem anderen US-Jäger im Luft-Luft-Einsatz vor. Auch die Bewaffnung mit sechs überschweren MGs galt als ausreichend. Nachkriegstests zeigten, dass die P-51H der Mitsubishi A6M5 Zero in allen Belangen und in jeder Höhe überlegen war.
Auch in der Nachkriegszeit kam die Mustang noch massiv zum Einsatz, wie zum Beispiel im israelischen Unabhängigkeitskrieg, in China und im Koreakrieg wieder auf der Seite der USAF. 1950 waren die H-Versionen zu zweitrangigen Aufgaben abgestellt, während die P-51D den Himmel über Korea mit erstaunlicher Leichtigkeit von den Jakovlev-Jägern säuberten. Ihre Bewaffnung erwies sich aber als zu leicht um die nordkoreanischen T-34 zu zerstören. Einen Zusammenstoß mit vier MiG-15 überlebte Captain Howard Tanner und sein Flügelmann und konnten sogar einige Treffer, aber keinen bestätigten Abschuss, erzielen. Bald darauf sollte ein weiteres Produkt aus dem Hause North American die Aufgaben der P-51 Mustang übernehmen: der neue Düsenjäger F-86 Sabre.
