Quinquereme

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silesia schrieb:
Angegeben wird das mit Bezug auf Demosthenic Corpus 56.30.

Zitiert nach Beresford, The Ancient Sailing Season, The Textual Evidence, S. 17.


Falls Dir die zitierte Stelle nicht zugänglich ist, siehe auch hier:
http://etheses.nottingham.ac.uk/2691/1/Kristis_SERGIDIS_PHD_THESIS.pdf
S. 217.
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Konkret handelt es sich um Demosthenes' Rede gegen Dionysodoros. Demosthenes Werke - Demosthenes - Google Books
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Vielen Dank an Euch beide.:winke:
 
silesia schrieb:
Kleine Korrektur, da ich den Gerichtsfall falsch in Erinnerung hatte:

Die beiden Schiffseigentümer wurden verklagt, weil sie nicht nach Athen zurückgekehrt sind, sondern es bevorzugten, die Linie Rhodos-Ägypten im Winter zu bedienen, auf der sie in der Wintersaison wegen der Fahrtstrecke und den Witterungsbedingungen den 2-3 fachen Profit als üblich machten (323 v.Chr.).

Dabei seien sie - gegenüber der sonstigen Stilllegung der Schifffahrt - natürlich "exzessive" Risiken eingegangen. Das war demnach - wie üblich -. "nur" eine Frage der Profitchancen, wie gesegelt wurde.
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Mit dem Winter hatte das aber nur nebenbei zu tun:
Dareios hatte dem Dionysodoros und dem Parmeniskos 3.000 Drachmen geliehen, damit das Schiff nach Ägypten segelt, dort Getreide lädt und nach Athen zurückkehrt, wo zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses der Getreidepreis gerade ziemlich hoch war. Während das Schiff unterwegs war, trafen in Athen aber Getreideschiffe aus Sizilien ein, wodurch der Getreidepreis sank. Dionysodoros schickte daher einen Boten nach Rhodos, der das Schiff, das bei seiner Rückkehr aus Ägypten über Rhodos fahren würde, abpassen und ausrichten sollte, dass es nicht nach Athen fahren solle, sondern das Getreide in Rhodos, wo der Preis höher war, verkauft werden solle. So geschah es dann auch. Zum Prozess kam es, weil Dionysodoros nur den anteiligen Zins für die Strecke bis Rhodos zahlen wollte, nicht den vereinbarten für die ganze Strecke bis Athen. (Außerdem waren athenische Schiffe, die Getreide luden, verpflichtet, es nur in Athen zu verkaufen und nirgendwo sonst. Dareios musste daher fürchten, dass er der Komplizenschaft mit seinen beiden Schuldnern verdächtigt würde, wenn er nicht gerichtlich gegen sie vorginge.)
Das mit dem Winter spielte nebenbei eine Rolle, insofern als die Strecke Ägypten-Rhodos auch im Winter befahren werden konnte, während bei einer Weiterfahrt nach Athen das Schiff in Athen hätte überwintern müssen. Für die Handlungsweise des Dionysodoros und Parmeniskos wird es wohl auch eine Rolle gespielt haben, aber nur neben dem Verfall des Getreidepreises in Athen. Von "exzessiven Risiken" ist übrigens nicht die Rede, es wird im Gegenteil als ganz normal dargestellt, dass die Strecke Ägypten-Rhodos auch im Winter befahren wird.
 
Ravenik schrieb:
... Das mit dem Winter spielte nebenbei eine Rolle, insofern als die Strecke Ägypten-Rhodos auch im Winter befahren werden konnte, während bei einer Weiterfahrt nach Athen das Schiff in Athen hätte überwintern müssen. Für die Handlungsweise des Dionysodoros und Parmeniskos wird es wohl auch eine Rolle gespielt haben, aber nur neben dem Verfall des Getreidepreises in Athen. Von "exzessiven Risiken" ist übrigens nicht die Rede, es wird im Gegenteil als ganz normal dargestellt, dass die Strecke Ägypten-Rhodos auch im Winter befahren wird.
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Gut recherchiert, Ravenik! Ich finde es besonders gut, dass silesia ebendiese Quelle in die Diskussion eingebracht hat. Denn diese Quelle bestätigt so ziemlich das, was Galeotto schon von Anfang an auf meine Frage nach der Seefahrer-Winterpause hin einwarf, nämlich dass die Handelsschiffahrt in der Antike überhaupt keine generelle Winterpause beobachtete. Wenn ich Galeottos Ausführungen, dass die Römer die Segel gegenüber den Griechen noch in der Hinsicht verbessern konnten, dass die Schiffe noch etwas Sturm-tauglicher wurden, miteinbeziehe, so gelange ich zu dem Schluss, dass Poseidon längstens in der frühen röm. Kaiserzeit große Handelsschiffe im tiefsten Winter auf dem Mittelmeer antreffen konnte - zumal Plinius eine ziemlich eindeutige Aussage in diese Richtung tätigt und auch Vegetius zumindest Andeutungen in diese Richtung macht.

In scheinbarer Diskrepanz dazu sprechen Plinius und Vegetius von einer Art Winterpause der Schiffahrt. Beide antiken Schriftsteller nennen den 11. Nov. (röm. Datum für den Frühuntergang der Pleiaden) als den Beginn der Winterpause. Was das Ende derselben anbelangt, benennt erster den 11. Febr., zweiter den 10. März. Plinius wird sich gegenüber dem Vegetius besser mit den röm. Gewohnheiten ausgekannt haben, weshalb ich die Winterpause der Römer vom 11. Nov. bis zum 11. Februar ansetze. Für welche Schiffe galt nun diese Winterpause (zumindest in der Regel)?

Agricola hat bereits zu Beginn darauf hingewiesen, dass man in Bezug auf eine jahreszeitlich bedingte Schiffahrt zwischen den großen Handelsschiffen und kleineren Schiffen unterscheiden müsse. Über Plinius' Biographie weiß man zwar viel zu wenig, aber man weiß, dass er in seiner Laufbahn Militär- und Verwaltungsposten innehatte. Davon, dass Plinius obendrein überseeische Handelsgeschäfte betrieb, ist hingegen m. W. aus den (zugegebenermaßen spärlichen) Quellen nichts bekannt. Falls sich also Plinius' Angaben auf seine eigenen Erfahrungen beziehen, so sagt er wahrscheinlich für die kaiserliche Flotte, nicht aber für den Handelsverkehr aus, dass eine Winterpause eingelegt wurde. Über Vegetius weiß ich biographisch nichts, aber er schrieb ebenso nicht über eine "Handelsflotte", sondern über die Kriegsflotte, als er jene "Winterpause" anmerkte.

Da hätten wir dann den offensichtlichen Unterschied: Die großen Handelsschiffe werden - wenn vermutlich auch nicht so zahlreich wie im Sommer - auch im Winter das Mittelmeer durchkreuzt haben. Alle kleineren, vornehmlich geruderten Schiffe haben ungefähr vom 11. Nov. bis zum 11. Febr. das offene Meer gemieden (Ich denke es versteht sich von selbst, dass Kriegsflottenschiffe im Bedarfsfall auch mal ein paar Tage oder sogar ein paar Wochen nach dem 11. Nov. bzw. vor dem 11. Februar ausgelaufen sind. Die Daten werden lediglich als "Richtwerte" aufzufassen sein).

Soweit meine erstes Resümee. Können die Fachmänner diesem zustimmen?
 
#27
Gibt es eigentlich zeitgenössische Berichte, dass die Schiffe allabendlich an Land gezogen wurden oder sind das spätere Phantasien seeferner "Landratten".
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Ich habe darüber nur eine sekundär Quelle gefunden:

Zitat S.: 2
"Um den Grad der Geschwindigkeit und die Kampfkraft zu erreichen, die für diese Art der Schlachtführung notwendig sind (Anm. zu "diese Art": S.2.: v.Chr 5. Jh.".., daß das Hauptinteresse der Befehlhaber meist den Landoperationen galt. Sie sahen ihre Flotten nur als seefahrenden Teil der Armee an, der gewöhnlich in Verbindung mit der Infanterie an der Küste zu operieren hatte. Der normale Schalachtordnung des Fußvolks war die Phalanx, ein gewöhnlich acht Glieder tiefes Rechteck, das geschlossen vorrückte. Wie die Infanteristen auf den Weg zum Schlachtfeld, so rückten auch die Galeeren in einer der Marschkolonne vergleichbaren Formation an. So wie sie Berührung mit dem Feind aufnehmen oder in Verteidigungsstellung gingen, entwickelten sie sich -wie der Infanterie- zu einer breiten Formation in der gewöhnlich mehrere Dwarslinien* hintereinander standen; gewissermaßen wie eine seefahrende Phalanx. Der Wert des Aufmarsches in mehreren Gliedern mag fragwürdig erscheinen. Er wurde früh aufgegeben, aber ohne Zweifel war die Dwarslinie dir günstigste Kampfformation für Galeeren. Jede Galeere schützte so die verwundbarsten Teile ihres Nachbarn, die Ruderbänke, und präsentierte gleichzeitig dem Feind ihre Kampffront, den Bug mit dem Rammsporn und den im Vorschiff untergebrachten Enterhacken sowie den nach vorne gerichteten Wurfschleudermaschienen. Die Schwäche dieser Flottentaktik lag in ihrer mangelnden Beweglichkeit. Diesen Nachtteil besaß auch die Phalanx an Land. Da das Längseitsgehen und das Rammen von der Seite in der Seeschlacht nicht unbekannt waren, wurde zur gegenseitigen Unterstützung besonderer Wert darauf gelegt, eine ununterbrochene Frontlinie zu halten. Wenn feindliche Galeeranflotten sich einander näherten, stießen die Ruder vereint ins Wasser. Die Bogenschützen standen im Bug und schossen Salven von Pfeilen hinüber. Wenn die Fronten zusammenstiessen, rammten sich metallbeschlagene Rammsporne unter der Wasserlinie in hölzerne Schiffsleiber. Die Galeeren verhakten sich ineinander, und mit Schwertern und Speeren bewaffnete Seesoldaten schwärmten über die Decks und machten aus dem Seegefecht einen Infanteriekampf.), entwickelten die alten Marinen Spezialgaleeren, ganz besonders die Triere, welche im 5. Jh. (Anm.**:v. Chr.) das Großkampfschiff des Mittelmeeres wurde. Verglichen mit späteren Trieren und ihren Nachfolger, waren diese alten Schlachtschiffe klein (wahrscheinlich nicht länger als 22 m und ca. 4 m in der Wasserlinie breit). Gewöhnlich waren auf der Triere 4 Offiziere, 12 Matrose, vielleicht 18 Seesoldaten und Ruderer, welche die Riemen in drei Ruderborden bedienten, sowie ein Flötenspieler oder Trommler, um den Ruderschlag anzugeben. Die Triere konnte eine Geschwindigkeit von 7 Knoten erreichen 1). 1) Später gebaute Trieren waren beachtlich größer, länger als 30 m mit ungefähr 160 Mann. Die Quatriremes, Penteremes, Octiremes, Deciremes usw., wie sie in der römischen Kriegsschiffahrt genannt wurden, hatten nicht, wie man früher glaubte, von 5 bis 10 Ruderreihen übereinander, sondern die Quinquereme hatte nach dem Etymologikar des Erzbischofs Isidor von Sevilla (560-639) wahrscheinlich 5 Ruderbänke hintereinander.
Wie alle Galeeren war sie ein zerbrechliches Fahrzeug, wenig seetüchtig und nicht geeignet Stürmen zu wiederstehen. Tagsüber hielten sich die Trierenflotten in der Nähe der Küste auf, und bei Nacht oder schlechte Wetter wurden sie gewöhnlich an Land geholt. Selbst wenn in der frühen Antike ein besseres Verständnis für die Möglichkeiten einer Seemacht bestanden hätte, wären diese zerbrechlichen Fahrzeuge wohl dafür kaum geeignet gewesen, sie zu verwirklichen."
(Zitaten sind aus dem Buch von Elmar B. Potter und Flottenadmiral Chester W. Nimitz: Sea Power. A Naval History/Seemacht/Eine Seekriegsgeschichte von der Antike bis zur Gegenwart)

(*: leider keine Ahnung habe darüber, was bedeutet eine "Dwarslinie".
Und über Seeschlachten habe ich auch nicht viel Ahnung.
**: Anmerkung im Klammer ist hier von mir.)
 
Zunächst einmal vielen Dank für Deinen ausführlichen Beitrag oglokea :winke:.

Bei der Dwarslinie handelt es sich um eine taktische Formation, in der die beteiligten Schiffe parallel nebeneinander mit gleichem Kurs fahren, bspw. schwimmen die Entenküken hier fast in Dwarslinie. Die grundsätzlich andere Formation ist das Hintereinander fahren, die Kielliene.

Da eine der wichtigsten damaligen Taktiken der Rammstoß war, gebot es sich, nebeneinander fahrend in die Schlacht zu ziehen. Damit hatten alle Schiffen die Möglichkeit ihre Hauptwaffe einzusetzen. Du findest eine schöne Darstellung dieser Taktik in dem von Dir angeführten Potter auf S. 29 (zumindest in meiner Ausgabe), Stichwort Schlacht von Lepanto, 7. Oktober 1571.

Was das nächtliche an Land bringen betrifft, habe ich nach wie vor meine Zweifel. Du schreibst ja auch, dass die Galeeren eher zerbrechlich waren. Und das ist eigentlich der Punkt, der mich zweifeln läßt.

Sowohl bei Seegang, als auch beim an Land ziehen (womit eigentlich?) wirken erhebliche Biegemomente auf den Schiffskörper ein. Selbst moderne Schiffe brechen noch ziemlich schnell auseinander, wenn sie stranden, was ja nicht anderes ist, als eine Form des an Land bringens.

Aber selbst wenn man eine Galeree nun mit Schwung auf einen flachen Strand rudert bzw. auflaufen läßt und sie dies unbeschadet überstanden hat, hat man anschießend das Problem, dass rund 40 t oder noch mehr Masse buchstäblich im Dreck feststecken. Eine Galeree ist ja nun kein Schlauchboot, das man mit einer Hand wieder ins Wasser zieht, eher liegt da ein gestrandeter Wal.
 
@Stephan2

#49
Du schreibst ja auch,
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:) ja, ich schreibe nur, ohne viel davon zu verstehen (außer dass ich der Buch hier auf den Th als eine Quelle genützt habe).

(Ich habe diese Buch für mich fast 30 Jahre "angelegt" wie eine "Hilfe",-dass ich nicht sehr "dooooof" im Auge meine Sohnes rüberkomme, wo es Zeit war beim abendlichen Märchen von die Prinzessinen auf den Schiffe, Helikopters usw. "Überkehren".)

Vielen Dank für den Aufklärung beim "Dwarslinie".
 
Ravenik schrieb:
Mit dem Winter hatte das aber nur nebenbei zu tun:
Dareios hatte dem Dionysodoros und dem Parmeniskos 3.000 Drachmen geliehen, damit das Schiff nach Ägypten segelt, dort Getreide lädt und nach Athen zurückkehrt, wo zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses der Getreidepreis gerade ziemlich hoch war. Während das Schiff unterwegs war, trafen in Athen aber Getreideschiffe aus Sizilien ein, wodurch der Getreidepreis sank. Dionysodoros schickte daher einen Boten nach Rhodos, der das Schiff, das bei seiner Rückkehr aus Ägypten über Rhodos fahren würde, abpassen und ausrichten sollte, dass es nicht nach Athen fahren solle, sondern das Getreide in Rhodos, wo der Preis höher war, verkauft werden solle. So geschah es dann auch. Zum Prozess kam es, weil Dionysodoros nur den anteiligen Zins für die Strecke bis Rhodos zahlen wollte, nicht den vereinbarten für die ganze Strecke bis Athen. (Außerdem waren athenische Schiffe, die Getreide luden, verpflichtet, es nur in Athen zu verkaufen und nirgendwo sonst. Dareios musste daher fürchten, dass er der Komplizenschaft mit seinen beiden Schuldnern verdächtigt würde, wenn er nicht gerichtlich gegen sie vorginge.)
Das mit dem Winter spielte nebenbei eine Rolle, insofern als die Strecke Ägypten-Rhodos auch im Winter befahren werden konnte, während bei einer Weiterfahrt nach Athen das Schiff in Athen hätte überwintern müssen. Für die Handlungsweise des Dionysodoros und Parmeniskos wird es wohl auch eine Rolle gespielt haben, aber nur neben dem Verfall des Getreidepreises in Athen. Von "exzessiven Risiken" ist übrigens nicht die Rede, es wird im Gegenteil als ganz normal dargestellt, dass die Strecke Ägypten-Rhodos auch im Winter befahren wird.
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Im Gerichtsfall war der Winter ein Randaspekt, richtig. Mir ging es allerdings um den oben in #28 angebrachten Hinweis, dass die "Wintersaison" im östlichen Mittelmeer mindestens kürzer war, wenn nicht ganz ausfiel. Der Fall belegt einen Unterschied zwischen Athen und den östlichen Routen, jedenfalls für das 4. Jhdt.

Bzgl. "exzessiver Risiken": richtig, das war meinerseits missverständlich. Die Route Rhodos-Ägypten bot offenbar, jedenfalls wird nichts Gegenteiliges vorgetragen, ohne hohes Verlustrisiken Verdienstchancen gegenüber der "Stilllegung" in Athen, die erwähnt ist:
‘For voyaging from Rhodes to Egypt is uninterrupted, and they could put the same money to work two or three times, whereas here [i.e. Athens] they would have had to pass the winter and to await the season for sailing.’
 
@ Bdaian ,auf Stapel liegend bedeutet in der Regel, dass es sich um erst kürzlich fertiggestellte oder noch unfertige Schiffe handelt, die noch nicht zu Wasser gelassen wurden. Das hat nichts mit Überwinterung auf dem Trockenen zu tun. Auch die Venezianer hatten immer eine große Menge vorgefertigter Rümpfe auf Stapel liegen, die erst bei Bedarf fertig ausgerüstet wurden. Man spricht ja auch heute noch von "vom Stapel lassen" wenn ein fertiggestelltes Schiff zu Wasser gelassen wird.

Wir sind aber schon wieder sehr weit von den römischen Schiffen abgeschweift und ich würde gern auf diese zurückkommen.
Zur Zeit des Vesuvausbruches ,so erzählt Plinius d.J. sei sein Onkel mit mehreren Quadriremen, von Misenum aus losgefahren, um sich den Ausbruch von der Nähe aus anzusehen und fliehende Menschen an Bord nehmen zu können. Mit den vierrangigen Schiffen hatte er sich offenbar für Fahrzeuge entschieden, die groß genug waren, eine große Anzahl von Flüchtlingen zu fassen .Die ihm als Präfekt zustehende Hexere war vielleicht nicht einsatzbereit. Möglicherweise waren die Riemen von Quadriremen auf zwei Ebenen verteilt wobei je zwei Ruderer einen Riemen bedienten( das legt ein Graffito an einer Mauer in den Abruzzen nahe, auf dem ein zweireihiges Schiff mit der Überschrift " Navis Tetreris" dargestellt ist).
Auf dem Fresco aus dem Isistempel von Pompeji sieht man eine seltene Darstellung eines römischen Kriegsschiffes unter Segel. Bemerkenswert ist hier der sehr schräg nach vorn geneigte Mast, an dem sich das, in der Mitte aufgegeite Rechtecksegel befindet. Nach der Anzahl der nach oben stehenden Lanzen der Seesoldaten, kann man von einem größeren Fahrzeug, eventuell einer Quadriremis ausgehen. Auf dem Auslegerkasten befindet sich ein Schanzkleid, was auf ein bis dahin verbreitertes Deck spricht. Interessant finde ich das weit über die Wasserlinie vorspringende Heck mit der gewölbten Hütte welches wir bei Galeeren bis ins 18. Jh. finden. Neben der Hütte sehen wir zwei schräg nach hinten stehende Flaggstöcke. Die pompejanischen Fresken liefern recht gute Abbildungen von römischen Schiffen (viel bessere als zeitgenössische Bilder mittelalterlicher Schiffe), da sie im Gegensatz zu Münz-oder Reliefbildern perspektivisch gemalt wurden und auch in den Größenverhältnissen stimmiger sind als diese. Man kann davon ausgehen, dass es sich um Schiffstypen, der misenischen Flotte handelt ,da die Maler diese ständig im Golf von Neapel sehen konnten.
 

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Antike Seefahrt mit Schwerpunkt Ostia...

Vielen Dank für die vielen, wunderbar zu lesenden Beiträge hier auch zum antiken Seewesen! Vielleicht ist der folgende Link zum antiken Ostia interessant, wo auch zum Thema Winterpause etwas zu finden ist. Es ist allerdings in Englisch und deutlich weniger in der Tiefe als hier im Thread. Die allgemeinen Angaben zu antikem Seewesen und besonders zum Hafen von Ostia sind m.e. gar nicht schlecht. Ich kenne mich mit dem Thema aber nicht so gut aus... Vielleicht habe ich es auch schon früher einmal verlinkt?
Ostia - A Mediterranean Port
Die Hauptsite mit Animationen etc. ist sicher auch einen Blick wert
Ostia - Harbour City of Ancient Rome
 
@Tejason, vielen Dank für die Links. Sehr schöne Rekonstruktion des Hafens.
Da auf dem Fresko die Stelle, die den Mast zeigt zerstört ist, habe ich das Schiff kurz skizziert. Bei dem schrägen Mast handelt es sich um einen sogenannten Dolon, der bei Bedarf an Stelle des geraden Hauptmastes aufgerichtet werden konnte. Er hatte eine weniger aufwendige Takelage, trug ein leichteres Segel und wurde bei schwächerem Wind aufgerichtet. Eine Stütze dafür muss vorhanden gewesen sein. Die Masten wurden hauptsächlich bei Kämpfen, mit Rammstoß niedergelegt da die Erschütterung sie sonst hätte zum Einsturz bringen können. Wenn man sich die Höhe der Schilde, der angedeuteten Krieger auf dem Fresko anschaut so kann man davon ausgehen, dass das Deck sich auf Höhe des Schanzkleides befand, welches bei diesem Schiff wohl nur die Ruderer schützte. Das Schiff führt offenbar lediglich einen Unterwassersporn. Statt eines Obersporns ist der Vordersteven vorgewölbt und eventuell mit Bronze gepanzert. Auf Grund der Länge und Stärke der Riemen würde ich annehmen, dass sie nicht nur von einem Mann bedient wurden.

Einige Bemerkungen noch zu den Riemenluken. Römische Schiffe hatten häufig längliche Luken, mit einem Dollenpflock an dem der Riemen festgelascht war. Zum Schutz vor eindringendem Wasser waren Lederstulpen aufgenagelt, die, wenn sie fest verschnürt wurden den Riemen umschlossen. Die längliche Form bot dem Ruder eine größere Ausschlagsmöglichkeit und bot Platz, die Riemen, beim passieren eines anderen Schiffes weit an den Schiffskörper anzulegen, ohne sie einziehen zu müssen. Bei einem der Wracks von Pisa war eine solche ovale Riemenpforte, mit Dollenpflock noch vorhanden. Auch die Nagellöcher für die Dichtungsstulpen waren noch zu sehen.
 

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Ich habe mal zu den Handelsschiffen der antike eine Frage. Die Schiffe waren ja meist schwerfällige Segler. Gab es in den Häfen für die Frachtschiffe Schleppeinrichtungen damit sie dort bewegt werden konnten? Sprich wurden sie von geruderten Schiffen bugsiert oder gab es gar Treideleinrichtungen in den großen Häfen.

Apvar
 
Apvar schrieb:
Ich habe mal zu den Handelsschiffen der antike eine Frage. Die Schiffe waren ja meist schwerfällige Segler. Gab es in den Häfen für die Frachtschiffe Schleppeinrichtungen damit sie dort bewegt werden konnten? Sprich wurden sie von geruderten Schiffen bugsiert oder gab es gar Treideleinrichtungen in den großen Häfen.
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Große Frachtsegler fuhren ausschließlich unter Segel, führten aber für Hafenmanöver einige Hilfsriemen an Bord. In römischen Häfen gab es aber auch spezielle ,geruderte Schiffe, sogenannte lenunculi die den Schlepp- und Leichterdienst versahen. Fuhren die Schiffe in Flüsse oder Kanäle ein, waren auch Treidelpfade vorhanden.
 
Beim Stöbern in Bildern von pompejanischen Fresken, mit Schiffsdarstellungen bin ich auf eines gestoßen, dass etwas von den üblichen Typen abweicht. Das Schiff ist etwas versteckt auf einem Wandbild im Haus des Priesters Amandus zu sehen. Es scheint sich um ein ziemlich hoch gebautes Fahrzeug zu handeln, welches eine andere Bugform als die meisten anderen Kriegsschiffe zeigt. Es scheint über keinen, in der Wasserlinie liegenden Rammsporn zu verfügen. Dadurch ist es im unteren Bereich extrem schmal und scharf gebaut und verbreitert sich ziemlich stark im oberen Drittel. Diese Form dürfte nicht unwesentlich zu einer höheren Geschwindigkeit beigetragen haben. Das Bargholz mündet in einen ganz kurzen Obersporn, der aber wohl eher die Funktion eines Fenders hatte, der beim Zusammenstoß oder anlegen den Steven vor Beschädigungen schützte.
In meiner Skizze sieht man links den massigeren, häufig abgebildeten Schiffskörper, der einem Sporn eine stabile Basis bietet. Im Gegensatz dazu der rechte, nach unten scharf zulaufende Bug des Amandus-Schiffes.
 

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Die frage ist dann wofür das Schiff benutzt wurde. Schmuggel oder als Kurierschiff?

Apvar
 
Apvar schrieb:
Die frage ist dann wofür das Schiff benutzt wurde. Schmuggel oder als Kurierschiff?
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Ich würde eher auf Letzteres tippen. Es kann aber auch der schnellen Truppenverlegung gedient haben, da die obere Breite und das hohe Deck auf eine große Anzahl von Personen schließen lässt, die darauf Platz fanden .Reine Kurierschiffe dürften kleiner gewesen sein. Fernwaffen, wie Schleudern und Katapulte waren sicher auch an Bord.
 
Ganz ehrlich gesagt würde ich nicht aus pompeianischen Fresken auf Schiffstypen schließen, es sei denn, es werden überzufällig viele gleiche oder sehr ähnliche Abbildungen getroffen. Künstlerische Freiheit z. B. in Architekturdingen ist in der bildnerischen Kunst der Zeit gut gegeben, auch gut möglich, dass hier ein spitz und schlank anmutendes Schiff dargestellt werden sollte, wie Abbildungen hypertroph Spitzer und schlanker Häuser, Türme usw. keine Seltenheit sind.
 
@Mummius, ich weiß, dass man nicht alles von den Fresken 1:1 aufs Original übertragen kann. Im Gegensatz zur überschlanken Architektur ,die auf den Bildern zu finden sind und nur dekorative Funktion haben, sind die Schiffe und Menschen immer recht proportional dargestellt. Auch die meist im Hintergrund abgebildeten Hafenanlagen wirken häufig recht realistisch.Ich denke man muss zwischen Gemälden, die nur zur Wandgliederung dienten und Fresken, die eine Szene darstellen, in ihrem Realitätsgehalt und Proportionalität unterscheiden.
Bei allen anderen Schiffsabbildungen sind die Rammsporne, die in der Wasserlinie liegen vorhanden und auch von den Größenverhältnissen her recht realistisch dargestellt. Das Schiff ohne Sporn ist qualitativ nicht schlechter gemalt als die anderen.

Dass es sich um ein militärisch genutztes Fahrzeug handelt geht aus den, an den Borden befindlichen (auf dem Foto leider nicht erkennbaren) Schilden hervor.

Auf dem Bild ist ein anderes Schiff ,von der Heckseite zu sehen. Es ist absolut proportional und perspektivisch richtig dargestellt. Details wie die Befestigung der Steuerruder ,die Riemenkästen und die drei übereinanderliegenden Riemenreichen sind einwandfrei dargestellt. Man kann mit diesen Fresken römische Schiffe besser rekonstruieren als von Relieffs, die sich an keine Größenverhältnisse halten.
Auch die Lagerhäuser im Hintergrund sind sehr realistisch gemalt, ohne überschlanke Säulen etc.
 

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