Die Hanse - Handelsvereinigung oder Kartell?

Griffel

Mitglied
Da ich zur Zeit, mal wieder Patrizier spiele, dachte:D ich mir, besprich das Thema doch einmal hier im Forum!
Ich persönlich finde ja und ihr dürft gerne eine andere Meinung haben, dass die Hanse eines der interessantesten Themen in der deutschen und europäischen Geschichte ist bzw. war.

Die Hanse als Solche, hat ja auf ihrem Gebiet, für einige Modernisierungsschübe gesorgt. Das bezog sich natürlich erst einmal auf den wirtschaftlichen Sektor und das Kaufmannswesen. Und für einen Zeitraum von etwa 150 Jahren, war sie sehr erfolgreich!

Mit Beginn des 15. Jahrhunderts allerdings, kann man einen langsamen aber stetigen Niedergang verzeichnen. Das mag sicher zum einen daran liegen, dass die Hanse ein loses Bündnis gewesen ist und kein Staat wie Venedig. Und zum anderen daran, dass es innerhalb der Hanse zu viele unterschiedliche Interessen gegeben hat. Daher frage ich mich, ob man die Hanse, eher als ein Kartell bezeichnen muss oder als eine Handelsvereinigung?

Die Hanse ist zum Beispiel älter als die EIC und VOC. Jedoch waren die Zielsetzungen sehr ähnlich. Mit dem Unterschied, dass die beiden letztgenannten Organisationen, in Ihren Heimatländern, über längere Zeit einen erheblichen Einfluss ausüben konnten! Die EIC war ja faktisch bis zu ihrer Entmachtung durch die britischen Behörden, ein Staat im Staate wie man so sagt. Ähnliches gilt ja auch für die Vereinigte Ostindische Handelskompanie in den Niederlanden.

Ich gehe mal davon aus, dass die hanseatischen Kaufleute, nicht weniger "schlau" oder "tüchtig" waren, als ihre auswärtigen Kollegen. Deshalb drängt sich mir die Frage auf:

"Warum, sind die Hansen nicht auf den Zug aufgesprungen?"

Immerhin, besaß die Hanse Kontakte in ganz Europa. Nun gut! Es ist nicht zu leugnen, dass der Überseehandel, welcher am Ende des 15. Jhd. und am Anfang des 16. Jhd. einsetze, klare politische Ziele hatte. Dementsprechend wurden diese Unternehmungen von den Regierungen, geschützt und gestützt. Aber die meisten Mitglieder oder Anteilseigner, waren auch hier private Kaufleute. Offenbar, müssen die jüngeren Organisationen ja etwas besser gemacht haben. Da die Hanse 1669 endgültig beerdigt wurde.
 
"Warum, sind die Hansen nicht auf den Zug aufgesprungen?"

Du beantwortest deine Frage ja eigentlich selbst. Deutschland hatte (zunächst) keine überseeischen Besitzungen. Nichtsdestotrotz wurden natürlich deutsche Handelskompanien gegründet.

Handelskompanie – Wikipedia

Außerdem war die Hanse ja für einen bestimmten Wirtschaftsraum geschaffen worden. Nicht die Konkurrenz der überseeischen Kompanien hat den Niedergang der Hanse beschleunigt, sondern die lokale Konkurrenz, etwa beim Heringfang.

Du fragst eigentlich: Warum verkauft IKEA keine Turnschuhe.

[...] gegeben hat. Daher frage ich mich, ob man die Hanse, eher als ein Kartell bezeichnen muss oder als eine Handelsvereinigung?

Wieso "daher"? Nichts was du davor geschrieben hast, hat mit der folgenden Frage zu tun.
 
Eigentlich traurig! Die Hanse hatte gute Ansätze. Zu schade, dass Städte wie Nürnberg, Regensburg und München nicht beigetreten sind. Die Hanse hätte einen "reichsweiten" das deutschlandweiten Handelsverbund begründen können.
 
Dann hätten Städte wie Nürnberg, Regensburg oder München aber wahrscheinlich einen Sprachwechsel weg vom Hochdeutschen hin zum Niederdeutschen, der lingua franca der Hanse, vollziehen müssen. Das war wenig wahrscheinlich.
Im vergleichbaren Zeitraum gab es mit dem Schwäbischen Städtebund auch in Süddeutschland einen Zusammenschluss von Städten, wenn auch eher unter militärischen Vorzeichen.
 
Die Hanse war ja nicht nur eine Handelsgesellschaft. Bedeutsam war die Schonenfahrt. Hanseatische Schiffer fuhren nach Schonen (heute Südschweden). Dort wurde der Hering gefangen, eingesalzen und als Fastenspeise dann weithin verkauft. Das Salz kam aus Lüneburg. Dabei profitierten die Städte Lübeck und Lüneburg von diesen Unternehmungen. Aber auch andere Städte des wendische Quartiers (zum Beispiel Stralsund) profitierten vom Heringsfang in Schonen.

Der Handel musste sich nicht unbedingt auf Schiffe stützen. Tuchhandel konnte zum Beispiel auch von Flandern oder Brabant nach Köln stattfinden. Ein Schiff war dann erforderlich, wenn der Handelspartner nur über das Wasser zu erreichen war oder aber es sich um große Gütermengen handelte.
 
Da ich zur Zeit, mal wieder Patrizier spiele, dachte:D ich mir, besprich das Thema doch einmal hier im Forum!
Schau an, dachte schon, ich wäre der letzte Mensch auf diesem Planeten, der den alten Schinken noch als Gelegenheitsspielauf dem Rechner hat.




Mit Beginn des 15. Jahrhunderts allerdings, kann man einen langsamen aber stetigen Niedergang verzeichnen. Das mag sicher zum einen daran liegen, dass die Hanse ein loses Bündnis gewesen ist und kein Staat wie Venedig. Und zum anderen daran, dass es innerhalb der Hanse zu viele unterschiedliche Interessen gegeben hat. Daher frage ich mich, ob man die Hanse, eher als ein Kartell bezeichnen muss oder als eine Handelsvereinigung?

Auch Venedig ist sogesehen kein Staat im modernen Sinne gewesen, zumal sich die wirtschaftlich eng damit verbundenen "Kolonien" in der Adria und auch die Besitzungen in der Ägäis in einem häufig unbestimmten Status irgendwo zwischen direkter Zugehörigkeit und halbautonomem Klientelstaat befanden.

Wie heterogen die Zusammensetzung der Venzianischen Gebiete eigentlich war, lässt sich ganz gut an Kreta und Zypern illustrieren, die trotz seiner Zugehörigkeit zur Republik Venedig, offiziell nach wie vor als Herzogtum, bzw. Königreich firmierten.

Auch sonst ist Venedig kein besonders sinnvoller Vergleich:

- Zunächstmal sind die Umweltbedingungen völlig andere. Venedig hatte von dem her schon den Vorteil an einem Binnenmeer mit sehr mildem Klima zu liegen. Die Hansestädte wickelten ihren Handel über die vergleichen damit eher unruhige Nordsee ab und ab dem Baltikum war in der Ostsee ab einem bestimmten Zeitpunkt auch einfach damit zu rechnen, dass Handel nicht mal mehr theoretisch stattfinden konnte, weil jederzeit die Häfen weitgehend zufrieren konnten. das kommt bei Fahrten in die Levante eher selten vor.
- Der venezianische Handel musste nicht durch den Sund wo der Schiffsverkehr wirklich leicht zu behindern ist, weil der Seeweg an Inseldänemark vorbei, bzw. mitten hinduch nicht mehr als 20 km durchmisst. Verglichen damit ist die Straße von Otranto offen wie ein Scheunentor und es da auch keine nennenswerte Macht gab, die beide Seiten der Meerenge im griff gehabt hätte.
- Im Gegensatz zu den Hansestädten war Venedig, jedenfalls ab einem bestimmten Zeitpunkt auch nicht mehr rein auf den Reimport von Waren verlegt, sondern ging ja duchaus dazu über mit der Zeit, im Hinblick auf Glas und Spiegel und dergleichen, selbst Exportschlager zu produzieren, die in Europa reißenden Absatz fanden und durchaus geeignet waren die rückläufigen Gewinne aus dem Gewürzhandel etc., nachdem man das Monopol darauf durch den Seeweg um Afrika herum und durch das Erstarken der Spanier, auch im Mittelmeer, los war, mindestens in Teilen zu kompensieren.
- Venedig hatte auf Grund der völlig anderen Machtstrukturen in Italien im adriatischen und im ägäischen Raum im Gegensatz zu den Hansestädten die Möglichkeit sich flächenmäßig etwas auszudehnen und tat das spätestens seit dem 12. Jahrhundert auch im immer größeren Stil.
Das verschaffte nicht nur Größe an und für sich, sondern auch Manpower, was potentielle Seeleute anbegeht und vor allem einen gesicherten Zustrom an Material für den Schiffbau aus eigenen Gebieten.
In der Hinsicht agierte Venedig gerade nicht nach dem Prinzip freien Handels, sondern ich möchte sagen in einer proto-merkantilistischen Weise insofern, dass es durch Preisfestsetzungen und Exportverbote, teilweise Schließung vorheriger Produktionsstätten in den adriatischen Besitzungen versuchte das sehr gezielt zu steuern und teilweise auch mit Erfolg.

So wurden etwa für die albanischen Territorien Venedigs häufig Exportverbote etwa für Salz an die umligenden Territorien am Balkan verhängt und Preise festgesetzt, zu denen die venezianischen Händler exklusiv die Möglichkeit hatten, diese Güter zu erwerben und sie in Venedig selbst oder in anderen Territorien zu wesentlich höheren Preisen wieder loszuschlagen um so die Risiken des Gewürzhandels mit der Levante gegen zu finanzieren. Das wurde, um am Beispiel der albanischen Territorien zu bleiben, so weit getrieben, dass dort die vormals existierenden Salinen in Teilen per Dekret geschlossen wurden, um das Angebot zu verknappen und die Preise oben zu halten.
Ähnliches auch mit Holz für den Schiffbau und anderen Dingen.
Auf diese Art und Weise konnte Venedig dafür sorgen, dass was an Grundbedafrf zur Versorgung und zur Aufrechterhaltung dieses Geschäfts notwendig war, auch stets verfügbar blieb, freilich dann zum Schaden der wirtschaftlichen Entfaltungsmöglichkeiten der anhängigen Territorien.

- Was weiterhin noch bei Venedig oben drauf kommt und man vielleicht nicht unterschätzen sollte, ist dass Venedig, wie die italienischen Seestäste im Allgemeinen sehr stark auch von Pilgerreisen in Richtung Jerusalem oder Kairo und vor allem auch von Den Kreuzzügen und im weiteren Verlauf der Existenz der Kreuzfahrerstaaten in der Levante materiell profitierten, weil diese Territorien ohne die Verssorgunglinien nach Europa überhaupt nicht auskamen.
Man könnte demgegenüber einwenden, dass später die Wendischen Seestädte in gewissem Maße ebenfalls von den Kreuzzugsaktivitäten im prussischen Gebiet und in Livland profitierten, aber niemals in dem Maße, zumal das im Hinblick auf die Kreuzzugsbewegung immer ein Nebenkriegsschauplatz war und es dort für Pilgerreisen auch so gar keine größeren Ziele gibt.

Das sind vollkommen andere Bedingungen.

Ich für meinen Teil würde sie Hanse durchaus als Handelsvereinigung betrachten wollen. Nur war es eben keine straff hierarchisch aufgebaute Organisation, nur wenn man sich das Mittelalter und die frühe Neuzeit mal bei Lichte genauer ansieht, wird man feststellen, dass in dieser Zeit ohnehin nicht straff organisiert war.

Es gab trotz des Zusammenschlusses auch keine globalisierte Wirtschaft, sondern für die einzelnen Landschaften und die sich daraus ergebenden Wirtschaftsräume waren vor allem auch die lokalen Interessen wichtig.
Deswegen war die Hanse als ganze zu allgemeinen politischen Schritten, die alle Mitglieder mitzutragen hatten, auch kaum fähig, dafür war sie schlicht viel zu ausgedehnt.
Hätte die Hanse als ganze versucht irgendwelche politischen Positionen zwischen den sich herausbildenden europäischen Mächten zu bilden, hätte sie jeweils einen guten Teil der eigenen Mitglieder gegen sich aufgebracht.
Wenn die Livländischen Hansestädte ein Problem mit Pskov oder Nowgorod hatten, welches Interesse hätten diverse Städte in Westfalen oder am Rhein, die so weit ohnehin nicht selbstständig handelten, daran haben sollen, da irgendwelche Unternehmungen mitzutragen?
Für die war Livland weit weg, dafür waren sie sehr daran interessiert alles zu unterbinden, was die eigenen lokalen Handelsinteressen zwischen den Niederlanden und den Wendischen Seestädten stören konnte.

Und deswegen aggierten, wenn es um handfeste politische Schritte oder kriegerische Auseinandersetzungen ging, hin und wieder die Meisten dem Hansebund angehörenden Städte innerhalb einer Landschaft gemeinsam, weil sie eben ähnliche Interessen hatten.
Aber das war auf Gesamtebene nicht konsensfähig.

Insofern gibt es durchaus eine gewisse Organisation und festigkeit in den wirtschaftlichn Strukturen. Nur bildete das auf politischer Ebene einmal keine Handlungsfähige Einheit, es sei denn vielleicht, dass es gerade um die Bekämpfung von Seeräuberei ging, die im Interesse aller war, es sei denn, dass sie mit den Seeräubern gerade gegen die Konkurrenz oder auswärtige Mächte konspirierten.

Die Hanse ist zum Beispiel älter als die EIC und VOC. Jedoch waren die Zielsetzungen sehr ähnlich. Mit dem Unterschied, dass die beiden letztgenannten Organisationen, in Ihren Heimatländern, über längere Zeit einen erheblichen Einfluss ausüben konnten! Die EIC war ja faktisch bis zu ihrer Entmachtung durch die britischen Behörden, ein Staat im Staate wie man so sagt. Ähnliches gilt ja auch für die Vereinigte Ostindische Handelskompanie in den Niederlanden.

Welche konkrete politische Macht konnte die EIC denn so ausüben? Ich wäre mal gespannt.
Dass sich die EIC und die VOC zu Gebilden entwickeln konnten, die in der Lage waren sich Befugnisse anzueignen, die traditionell eher in staatlicher Hand liegen, wie das Prägen von Münzen, Ausheben von Soldaten etc. liegt ganz einfach mit der Entfernung zum "Mutterland" und den Transitzeiten zusammen, die da zu bewältigen waren.

Ohne Suez-Kanals um Afrika herum, auf nem Segler und zurück, da war man einmal je nach konkretem Zeitabschnitt über Jahre unterwegs.
Und wenn in den überseeischen Besitzungen irgendwo im indischen Ozean oder im Südwest-Pazifik Aufstände ausbrachen oder man mit den umliegenden einheimischen Potentaten aneinander geriet, war es schlicht nicht praktikabel erstmal nach London zu segeln, dann vor das Parlament zu treten um Truppenunterstützung zu bitten und nachdem das genimigt und ausgehoben wurde, wieder zurück zu segeln, zumal die Hälfte der Mannschaften vermutlich unter den Bedingungen auf See verreckt wäre, bevor sie den ersten Feind zu sehen bekommen hätte.
Das konnte so nicht funktionieren, also brauchten die Aktuere der Handelsgesellschaften vor Ort die Befugnisse solche Situationen auch managen zu können.
Das hat mit der Hanse aber absolut nichts zu tun.
 
2.

Ich gehe mal davon aus, dass die hanseatischen Kaufleute, nicht weniger "schlau" oder "tüchtig" waren, als ihre auswärtigen Kollegen. Deshalb drängt sich mir die Frage auf:

"Warum, sind die Hansen nicht auf den Zug aufgesprungen?"

Welchen Zug? Für eine interkoloniale Handelspolitik nach dem Muster der VOC oder derEIC fehlte der Hanse

- Die innere poltische Geschlosseheit und damit Handlungsfähigkeit.
- Die materiellen und menschlichen Ressourcen um solche Handelsflotten überhaupt bauen und betreiben zu können.
- Das Know-How, denn was die Hansischen Kaufleute, so sie überhaupt über eigene Schiffe verfügten, war Küsten- und Flusschiffahrt innerhalb Europas. Da fehlte das Wissen um den Bau hochseetüchtiger Schiffe, die schlicht außerhalb ihres Geschäftsmodells lagen und auch Kleinigkeiten wie das Wissen um die konkrete Navigation auf offenem Meer, etc.
- Die staatliche Macht mit dem Willen zur Expansion und zur Sicherung der Seewege dahinter. Die VOC und die EIC konnten ja auch nur deshalb funktionieren, weil dahinter durchaus auch ein militärischer Arm stand und man sich da nötigenfalls auf die Hilfe der englischen oder niederländischen Regierung bauen konnte, wenn es um die Sicherung der Seewege ging.
- Die militärischen Ressourcen überhaupt eine Expansionspolitik in Übersee betreiben zu können, will heißen Rekturierungspotential, Zufuhr von Rohmaterialien etc. Das war mit den kleinkarierten, aus dem Mittelalter übrig geblieben mini-wirtschaftszonen in den Städten und ein paar Km drumm herum einfach nicht in dem Maße umzusetzen.

Immerhin, besaß die Hanse Kontakte in ganz Europa. Nun gut! Es ist nicht zu leugnen, dass der Überseehandel, welcher am Ende des 15. Jhd. und am Anfang des 16. Jhd. einsetze, klare politische Ziele hatte.

Ich frage mal ganz platt welche politischen Ziele das gewesen sein sollten. Ich würde dagegenhalten und behaupten, eine überseeische Handelspolitik und überseeische Politik überhaupt, die primär im politischen, nicht ökonomischen Interesse stand, hat es vor der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts, in der man dann auch anfing ökonomisch vollkommen sinnbefreite Kolonien zu gründen nur um welche zu haben und damit Eindruck schinden zu können, nicht gegeben.



Dementsprechend wurden diese Unternehmungen von den Regierungen, geschützt und gestützt. Aber die meisten Mitglieder oder Anteilseigner, waren auch hier private Kaufleute. Offenbar, müssen die jüngeren Organisationen ja etwas besser gemacht haben. Da die Hanse 1669 endgültig beerdigt wurde.

Diese Organisationen wurden als Monopolgesellschaften mit teilweise staatlicher Beteiligung gegründet, schlicht und ergreifend aus dem Grund dass die Kosten für diese Unternehmungen horrend und von einzelnen Kaufleuten oder kleineren Zusammenschlüssen überhaupt nicht aufzubringen waren.
Wenn wir von der Gründungszeit dieser Gesellschaften Reden, reden wir von einer Zeit, in der die Schiffe noch so wenig robust sind, dass man damit rechnen musste irgendwas zwischen 20% und nem Drittel der Schiffe, die man da nach Amerika oder Süd- und Ostasien schickte, nie wieder zu sehen.
Und von denen, die zurück kamen, war die Hälfte anschließend, weil sie auf dem Weg irgendwo in schwere See oder einen Tropensturm geraten war, in einem derart erbärmlichen Zustand, dass sie erstmal einer Generalüberholung bedurften.
Schau dir einfach mal die Reisen von Kolumbus oder etwa Magelan an und was für Verlustraten an Mensch und Material die so hatten.

Magellan bricht 1519 mit 5 Schiffen von Spanien aus auf, die Expedition ist about 3 Jahre unterwegs und was am Ende in Spanien wieder einläuft, ist einzig die arg ramponierte "Victoria". Die übrigen 4 Schiffe sind verlustig gegangen und von der Mannschaft der Expedition sind noch 18 Mann übrig.

Jetzt ist die Gründung der EIC 80 Jahre nach Magellan, so dass man die Seewege und ihre Tücken schon etwas besser kannte und die versuchten sich auch weniger an Weltumselgelungen, trotzdem musst weiterhin mit horrenden Verlusten an Schiffen und Seeleuten gerechnet werden. Einigermaßen sicher und reibungslos geht das vielleicht seit dem späten 17. oder dem Anfang des 18. Jahrhunderts, aber nicht in der Gründungszeit diesr Gesellschaften.

Dann kommen noch die Entfernungen und Zeiten dazu.
Bei den traditionellen innereuropäischen Handelsfahrten oder auch in die Levante, war das Intervall, dass diese Reise dauerte, in teilen nur Tage, in Teilen Wochen oder Monate lang.

Bei den Reisen über den Atlantik, erst recht in Richtung indischer Ozean, mussten aber Jahre dafür veranschlagt werden, im Besonderen, wenn man bedenkt, dass die Schiffe anschließend erstmal wieder instandgesetzt werden mussten, weil der Atlantik einmal etwas rauer ist, als das Mittelmeer und Tropenstürme eine etwas andere Qualität haben, als wenn es auf der Nordsee mal windig ist.
Welche Privatperson hätte es sich denn leisten können sollen, in einem solchen Maße in Vorleistung zu gehen, erstmal Schiffe auszurüsten, die für den damaligen Stand der Technik hightech waren und dann mal eben für sehr ansehnliche Mannschaften 2-3 Jahre lang die Heuer (mindestens abschlägig) vorzuschießen und dann noch das Kapital aufzubringen um einerseits größere Mengen an begehrten Waren zu erstehen und andererseits auch einen Totalverlust finanziell überleben zu können und darüber hinaus auch in problemlos damit leben zu können, die ausgerüsteten Schiffe als Teil des Beriebskapitals in den kommenden 2-3 Jahren nicht mehr verfügbar zu haben?

Völliger Irrsinn.

Das konntezu diesem Zeitpunkt nur als Monopolgesellschaft mit teilweise staatlicher Garantie und Beteiligung funktionieren, weil es sonst nicht möglich gewesen wäre die nötige Menge an vorgeschossenem Kapital aufzubringen und das Risiko bei der Angelegenheit so weit zu streuen, als das es überhaupt noch verträglich war.

Das Modell unterscheidet sich sehr von dem, was die Hanse so betrieben hat und auch von dem, was sie theoretisch mit ihren Strukturen betreiben konnte.
 
Dann hätten Städte wie Nürnberg, Regensburg oder München aber wahrscheinlich einen Sprachwechsel weg vom Hochdeutschen hin zum Niederdeutschen, der lingua franca der Hanse, vollziehen müssen. Das war wenig wahrscheinlich.

Es gab durchaus auch Hansestädte, die nicht im niederdeutschen Sprachraum lagen: z. B. Köln und Breslau. Dort hat die Zugehörigkeit zur Hanse auch nicht zu einem Sprachwechsel geführt. Die Hansessprache war das Niederdeutsche der Stadt Lübeck. Das wird sich schon damals auch von anderen niederdeutschen Dialekten unterschieden haben. Desweiteren waren auch zahlreiche Hansehöfe im Ausland vertreten (Skandinavien, Baltikum und sogar in Portugal).
 
Hansestädte haben im Laufe des Bestehen des Hansebundes Kriege gegen

  • Dänemark
  • England
  • Schweden
geführt. Das geht dann schon über das hinaus, was man man als Handelsvereinigung verstehen würde. Die Schwierigkeit war, dass es eine Mischung aus Reichsstädten sowie Städte unter Territorialherrscher gab. Die einzelne Städte mussten daher Rücksicht auf ihre jeweilige politische Situation nehmen. Man hat es leider nicht geschafft, dass sich die Reichsstädte in der Hanse zu einem maritimer Machtmittel des HRR formten. Durch das Entstehen mächtiger Staaten mussten die Hansestädte zwangsläufig immer mehr an Bedeutung verlieren. Zu der Zeit, als die großen Entdeckungsreisen nach Übersee stattfanden, war die Hanse schon auf dem absteigenden Ast.
 
Es gab durchaus auch Hansestädte, die nicht im niederdeutschen Sprachraum lagen: z. B. Köln und Breslau. Dort hat die Zugehörigkeit zur Hanse auch nicht zu einem Sprachwechsel geführt. Die Hansessprache war das Niederdeutsche der Stadt Lübeck. Das wird sich schon damals auch von anderen niederdeutschen Dialekten unterschieden haben. Desweiteren waren auch zahlreiche Hansehöfe im Ausland vertreten (Skandinavien, Baltikum und sogar in Portugal).
Nowgorod hatte nicht nur einen Hansehof sondern galt zeitweise ebenfalls als Hansestadt. Und da sprach man bekanntlich nicht mal deutsch.
 
Ganz kurz noch in Sachen Monopolgesellschaften und inertkontinentaler Handel, weil ich über die Passage eben gestolpert und das ja mal angerissen war:

"So nahm der dem englischen Handel zur Verfügung stehende Schiffsraum im Laufe von 100 Jahren um das Dreifache zu und betrug in den 70er Jahren des 18. jahrhunderts mehr als 500.000 Tonnen. Und wenn auch gegen Ende des 17. Jahrhunderts die Holländer immer noch im europäischen Seehandel ihre Führungsposition behaupteten, so beherrschten die Engländer mehr und mehr den kolonialen Fernhandel. Die britischen Werften allein konnten schon bald den wachsenden Bedarf an Schiffsraum nicht mehr befriedige, zumal die Lebensdauer der aus Holz gezimmerten Segler begrenzt war. Sie betrug in der Regel ca. zehn Jahre, d.h. ein Ostindienfahrer konnte mithin nur für insgesammt vier Fahrten nach indien eingesetzt werden. Zudem betrug z.B. die Bauzeit für ein Linienschiff des 18. Jahrhunderts zwei Jahre, und man brauchte dazu das Holz von mehr als 3.000 Eichen [...]"

Zitiert nach:

Wende, Peter: Das Britische Empire, Geschichte eines Weltreiches, München, 2008, E-book, Position 1115.

Sollte einen kleinen Eindruck davon vermitteln, wie ressourcenintensiv der überseehandel und dessen Schutz im 17. und 18. Jahrhundert wurde und damit auch, warum die Hansestädte ohne effektives wirtschaftliches Hinterland das nicht stemmen konnten und auch, warum solche Unternehmungen ohne Zusammenschlüsse nicht zu denken waren.
 
Das Problem für die Hanse war, das die Fürsten wieder mächtiger wurden und die Kontrolle über viele Städte zurückerlangten. Es wurde dadurch immer schwieriger mit einer Stimme zu sprechen. Damit begann der Niedergang. Zum anderen ist der Konflikt zwischen den katholischen und reformierten Granden des Reiches nicht spurlos vorbei gegangen. Viele Hansestädte sind evangelisch geworden und standen damit aus Sicht des Kaisers auf der falschen Seite.
 
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