Das Öl, die Royal Navy und der Erste Weltkrieg

Dieses Thema im Forum "Der Erste Weltkrieg" wurde erstellt von silesia, 31. Mai 2011.

  1. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Ich nehme das hier einfach mal als Aufhänger:

    1912/13 wurde in Großbritannien eine Kommision eingesetzt, um die Effizienz der reinen Ölfeuerung für Kriegsschiffe zu prüfen. Es folgte die Queen-Elizabeth-Klasse, nachdem seit 1904/05 experimentiert worden war. Vorsitzender der Kommission war Fisher.

    Es geht mir dabei auch um die Querverbindung zm Nahen und Mittleren Osten, die dort stattfindenden Erkundungen und die ersten Explorationen. Ein Meilenstein: 1912 erwarb Großbritannien auf Betreiben von Churchill die Mehrheit an der nahezu insolventen Anglo-Persian Oil Company.
     
  2. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Man wartet bei Themeneröffnungen immer gespannt auf Reaktionen, so auch hier. Für die einen ist es ein alter Hut: klar, die Navy und das Öl. Für die anderen ist es eine unklare Sache: Öl im Mittleren Osten war vor dem Ersten Weltkrieg nur eine Perspektive, immerhin deckte Großbritannien (und damit seine Navy) 1913/14 die Masse des Bedarfs für die Navy noch aus Burma.

    Das Thema hat deshalb nur vordergründig mit Technikgeschichte zu tun: gesucht wird eigentlich das "missing link" in Form von prägenden Ereignissen für "Akteure", die dann Politikgeschichte schrieben. Das "missing link" besteht außerdem in einer bemerkenswerten Kombination von Politik-, Wirtschafts- und Militärgeschichte, die es aufzuklären gilt: Gesucht ist Mister X.:devil:

    Deshalb noch etwas Vorgeschichte, notwendiger Kontext:

    1904 erprobte die Royal Navy die ersten ölgetriebenen Zerstörer, 1911 kamen die Kreuzer hinzu, 1913 die revolutionäre ölgetriebene Schlachtschiffklasse "Queen Elizabeth".
    Brown, D. K.: The Grand Fleet - Warship Design and Development 1906-1922, 1999.

    Bereits bei den Zerstörern (Fishers Konzept der "Flottilla Defence" des Inselreiches in der Nordsee spielte hier eine Rolle, eine Antwort auf erwartete technische Innovationen und die frühe Erkenntnis, dass Schlachtschiffe im Kanal und in der Nordsee mittelfristig keine Rolle mehr spielen würden) erreichte man Leistungssteigerungen des neuen Antriebs von 15 - 25%, Gewichtsersparnis, Größeneinsparungen der Antriebe und bessere Reichweiten. Fisher schwebte darüber hinaus das Großkampfschiff der Zukunft vor, dass mit wenig Treibstoffversorgung "rund um den Globus" operieren würde. Dennoch übte er sich bereits prophetisch mit einem anderen Thema -> Fisher, Mai 1903:

    "Look at the submarine boat and wireless telegraphy. When these are perfected, we do not know what a revolution will come about. ... In the course of a few years no fleet will be able to remain in the Mediterranean or the English Channel."

    Nun war das zeitlich etwas kurz gegriffen, und in der Prophezeihung zu weit gehend, aber die Tendenz war klar: "The immense impending revolution which the submarines will effect as offensive weapons of war ... it makes one's hair stand on end."

    Fishers Eigenart war, seine Erkenntnisse abseits "üblicher Kanäle" durch Streuung der Informationen an ausgewählte Persönlichkeiten zu schicken, und sie in seinem Sinne zu überzeugen. So geschah das auch hier mit Mister X. Dieser saß 1902 im "Committee of Imperial Defence", und wurde von Fisher mit einem regen Briefwechsel und seine neusten Erkenntnisse laufend "versorgt". Mister X war überdies bekannt für seine "particular fascination ... with the impact of technological change on the conditions of modern war at sea." (Williams: Mister X, Sir John Fisher and the Politics of Naval Reform 1904-1910, HR 1987, S. 80).

    Dabei stand das U-Boot an seinen technologischen Anfängen, und die Entwicklung von rein ölgetriebenen Schiffsantrieben lief in den Seemächten an. Daher zurück zu den Überwasserschiffen: Fishers Visionen realisierten sich unter Churchill in den QE-Schlachtschiffen, die ihre Überlegenheit am Skagerrak eindrucksvoll bewiesen und unter kontrolliertem Abstand ein längeres einsames Gefecht gegen nahezu den gesamten Kern der deutschen Hochseeflotte führten (vom dem die besten Schlachtschiffe diesen ölgetriebenen Einheiten nicht folgen konnten, während ihnen die schnellen deutschen Schlachtkreuzer unterlegen waren).
    http://www.geschichtsforum.de/f62/t...er-hochseeflotte-25918/index3.html#post428830

    Fisher bekam selber nicht die Gelegenheit als First Sea Lord, den Bau dieser Schiffe einzuleiten. Zu dem Zeitpunkt war er bereits von Churchill abgelöst worden, was allerdings nichts an seiner Beschäftigung mit dem Thema ÖL und an seinen Überzeugungen für die Zukunft änderte. Die Vorstufen mit Zerstörern und Kreuzern brachten 1912 vielmehr die "Ölfrage" in Verbindung mit der "U-Boot-Frage" und der "Antriebsfrage" zu höchster Bedeutung: John Fisher übernahm die hochrangig und querbeet durch alle Experten und Entscheidungsträger besetzte "Commission on Oil Fuel and Engines" als Vorsitzender. Diese arbeitete 1913 und präsentierte ihre Ergebnisse. Churchill erläuterte Fisher in einem Brief die Aufgabe der Kommission:

    "This liquid fuel problem has got to be solved, and the natural, inherent, unavoidable difficulties are such that they require the drive and the enthusiasm of a big man. I want you for this, viz. to crack the nut. ... You have to find the oil: show how it can be stored cheaply: how it can be purchased regularly and cheaply in peace: and with absolute certainty in war."

    Der Aufsatz hierzu: Christopher Martin, The Complexity of Strategy: "Jackie" Fisher and the Trouble with Submarines, JoMH April 2011, S. 441-470.

    Teil II folgt (mit Mister X :D).
     
    Zuletzt bearbeitet: 8. Juni 2011
  3. Köbis17

    Köbis17 Gesperrt

    Um welche Motorenart geht es genau, Dieselmotoren oder mit Öl befeuerte Turbinen?
     
  4. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    In der Kommission ging es um beide in Leistung und Steigerungen: sowohl für UBoote (die in England so genannten "Krupp-Engines" und "Augsburg-Nurnburg Diesel-Heavy Oil Type" wurden vielbeachtet, und der eigene Rückstand wurde besorgt betrachtet) als auch um die Turbinen für Überwasserstreitkräfte.

    Aber, wie gesagt: es geht nur am Rande um die technologischen Hintergründe. Weitere Details sind hierzu aber sehr willkommen!

    Das Naval Intelligence Department (NID) 1912, vor der Kommissionsgründung: "It is stated that the technical difficults having been overcome, the development of the German Submarine Flotilla is now only the question of time and money." (zitiert bei Martin, S. 448). Das unterstreicht wohl deutlich die Lageeinschätzung, die man natürlich mit den Visionen von Fisher zum "battleship of the future" (dem U-Boot!) kombinieren muss.

    Das techniklastige Thema hier dient darüber hinaus dem Kontext einer bestimmten Person, auf die noch einzugehen ist.
     
  5. Repo

    Repo Neues Mitglied


    Das hatte ich vor lauter Theater um den Stromableser übersehen.
    Schade.
     
  6. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Ist doch nicht zu spät :winke:

    Es geht gerade erst los. Den Schluss kann man noch lässig aufschieben! Daten zur Ölversorgung bis 1914 wären hilfreich (Burma hatte ich oben erwähnt, Frankreich ist noch ganz außen vor geblieben).
     
  7. Repo

    Repo Neues Mitglied

    Heute wird es vermutlich an der Zeit fehlen.

    Vielleicht heute Abend....

    Nur ein kurzer Hinweis:
    Die ganze Geschichte der Erschließung und Nutzung von Erdöl ist, unter dem bis heute nicht gelösten Rätsel seiner Entstehung, geprägt von der vermuteten Endlichkeit. (wird uns demnächst wieder in allen Medien begegnen, AKWs sollen ja abgeschaltet werden)
    Die ersten Schätzungen wie lange es noch reichen würde, stammen aus dem Jahr 1874!

    Die Endlichkeit!
    Ein Punkt der in dieser Diskussion unbedingt auch gewürdigt werden sollte.
     
  8. Repo

    Repo Neues Mitglied

    Zur Endlichkeit

    1874 Dr. Wrigley vom US-Amt für Bodenforschung
    Vorräte in den USA ca. 96 Millionen Barrel /Das Barrel entspricht grob 159 ltr.
    Der Verbrauch 1869 bis 1874 lag bei 25 Mill. Barrel
    1908 Dr. D. Day vom genannten Amt 23 Milliarden Barrel
    1920 Dr. Otis-Smith schätzt lediglich noch 7 Milliarden Barrel
    wobei sich von 1914-1920 die Förderung verdoppelt hatte, und die Verdoppelungsmengen fast ausschließlich aus den USA kamen. Von dem her mag die niedrige Schätzung Tagespolitik gewesen sein.
     
  9. Repo

    Repo Neues Mitglied

    Zu den Fördermengen

    Die Jahresfördermengen 1914 (für die Westalliierten erreichbar) lagen bei insgesamt 40 Millionen Tonnen.
    USA 33 Millionen Tonnen, Mexico 3,8 Millionen Tonnen, Holländisch-Ostindien 1,6 Millionen Tonnen. Persien/Iran 400.000 Tonnen.

    Der US-Inlandsverbrauch lag 1914 bei ca. 210 Mill. Barrel, was etwa den geförderten 33 mill. tonnen entspricht. 1920 lag er dann bei 455 mill. Barrel.

    Geliefert hatten die USA 14-18 insgesamt 500 Mill. Barrel nach Europa
     
  10. Apvar

    Apvar Premiummitglied

    Was für Öl ist eigentlich verwendet worden? Rohöl (unwahrscheinlich), Schweröl oder eine Dieselfraktion? Der Vorteil der Ölfeuerung besteht ja darin, das die Kessel permanent laufen können, ohne das die Asche, welche bei der Verbrennung von Kohle anfällt, entfernt werden musste. Zum anderen wurde durch die Ölfeuerung ja auch Personal gespart, da die Kohle nicht mehr umgestaut werden musste. Und die Zeit beim Bunkern könnte auch geringer ausgefallen sein.

    Apvar
     
  11. Köbis17

    Köbis17 Gesperrt

    Aber diese Schiffe sind nicht auf Basis der Nutzung des Öl´s als Verbrennungsrohstoff gebaut worden, sondern man benötigte um die Geschwindigkeit zu erhöhen, aber dennoch schwerste Geschütze und einen brauchbaren Panzer zu fahren Gewichtsersparnis und die kam durch den Einsatz von Öl. Somit war das Öl nur Mittel zum Zweck, aber nicht vordergründig die geplante Neuerung. Zumal die tradionelle Royal Navy garnicht von der Ölfeuerung beeindruckt war. Im Gegenteil, man vermutete mehr Nachteile, als Vorteile, aber das sind wieder technische Fragen.

    Und letztlich blieben die Maschinen mit Öl als Verbrennungsmaterial den Erwartungen bei diese Schiffsklasse zurück, denn die Konstruktionsleistung wurde nicht erreicht.
     
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  12. Repo

    Repo Neues Mitglied

    Schweröl auch Bunkeröl genannt.

    Die neuen englischen Schlachtschiffe hatten eine Seeausdauer von 20.000 Seemeilen, die zeitgen. dt. von max 6.000

    Die Ölfeuerung ergab nur Vorteile, außer der Bevorratung.
    Weder die Briten noch die Deutschen hatten eigene Ölquellen. Daher das britische Regierungsengagement in Persien 1914.
     
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  13. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Schweres Heizöl. Die Betriebsrichtlinie (Vorgabe der Navy für Beschaffung) sah 1910 einen Flammpunkt von 200° und einen Schwefelanteil von max. 0,75% vor. Mit den Vorgaben (für die Antriebsanlagen) kam man jedoch nicht zurecht, es blieben zu wenig "Lieferanten" übrig. 1913 senkte man daher ab: 175° Flammpunkt und Schwefelgehalt bis 3% -> Brown, S. 22.


    Natürlich war es Mittel zum Zweck, nachdem die Zerstörer-Tests den höheren Heizwert gegenüber der besten verfügbaren Kohle und die Machbarkeit erwiesen hatte. Die Pros, die in der Entwicklung den Ausschlag gaben, hatte ich oben unter #2 aufgeführt.

    P.S. Teil 2 zu Fisher und der Kommission folgt später.
     
    Zuletzt bearbeitet: 9. Juni 2011
  14. Repo

    Repo Neues Mitglied


    Die ersten Versuche waren 1902 initiiert von Marcus Samuel von der Shell, aufgrund der Verwendung von falschen Düsen hätte jener Versuchsträger fürchterlich gequalmt.
    Was Fisher letztlich aber nicht abbrachte.

    Ab 1910 kam der Ölantrieb in vielen Marinen immer stärker, außer der deutschen. Wobei man durchaus konnte, für ausländische Auftraggeber wurde sehr wohl gebaut. Darunter von Schichau ein extrem schnelles Torpedoboot für die Russen.
    Das Problem der Verfügbarkeit wird im Vordergrund gestanden haben, vermutlich zu Recht.

    Die Ölnormen kommen mir überaus "modern" vor. Bist Du sicher, dass so relativ extreme Werte von der Royal Navy damals verlangt wurden?


    Edit: Ich habe gerade nachgeschaut, das heutige "Bunkeröl" hat einen Schwefelgehalt von 4,5% und einen Flammpunkt von 60°
     
    Zuletzt bearbeitet: 10. Juni 2011
  15. Repo

    Repo Neues Mitglied


    Durchgedrückt bei der Royal Navy haben es im Wechsel Fisher und Churchill, und ich bin jetzt sehr gespannt wen silesia da als Mister X aus dem Hut zieht.

    Pretyman?
     
  16. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Der Fehler lag bei mir, sorry:

    Die Angabe ist aus einem Standardwerk, Brown, D. K.: The Grand Fleet - Warship Design and Development 1906-1922. Brown gibt ° Fahrenheit an, also:
    200° F (1910) = 93° C
    175° F (1913) = 79° C

    Im Raven/Roberts (British Battleships of World War Two The Development and Technical History of the Royal Navy's Battleships and Battlecruisers from 1911 to 1946) sind die "trials" der Queen Elizabeth mit Flammpunkt von 181° Fahrenheit (=83° C) angegeben.

    Flannery, On Liquid Fuel for Ships, NA 1902, S. 55 gibt britischerseits für 1902 noch 270° F bei der Royal Navy an, 200° F bei Llyods, und 150° F als deutsche Vorgabe.
     
  17. Repo

    Repo Neues Mitglied


    Danke.
    Hätte ich auch drauf kommen können.:red:

    Mich hat allerdings der heute wesentlich höhere Schwefelgehalt mehr beschäftigt, wobei sie den heute je nach Herkunft des Öles sogar erst mit Beimischungen erreichen.
    Ich denke nur dem "Entsorgen" ist das nicht geschuldet. Vermutlich brauchen die in den Kesseln den Schwefel, (Pumpen+Düsen?) muss mal versuchen mich schlau zu machen.
     
  18. Apvar

    Apvar Premiummitglied

    Das ist nur dem Entsorgen geschuldet. Der hohe Schwefelgehalt ist dem stärkeren auspressen der Destillationsümpfe geschuldet. Schwefelverbindungen haben einen höheren Siedepunkt , bleiben also eher im Sumpf erhalten. Der Schwefel erzeugt saure Abgase, sprich Schwefeloxide und mit dem Wasser, welches bei der Verbrennung anfällt Schweflige Säure. Das war den damalige Stählen und auch Düsen gar nicht gut bekommen. (Saurer Regen). Man hatte damals aber noch nicht die Technologie um Mineralölprodukte in dem Mase zu entschwefeln. So konnte die RN nicht genug Schwefelarmes Schweröl bekommen, also wurden die Spezifikationen angehoben.

    Apvar

    Apvar
     
  19. Repo

    Repo Neues Mitglied


    Es scheint mir zumindet nicht "nur" so zu sein.
    Den Umweltproblemen, die der Schwefel bei der Verbrennung im Treibstoff zweifellos mit sich bringt, stehen positive Eigenschaften als Schmiermittel im Bereich von Pumpen und Düsen zur Seite.

    Ich schau aber noch nach.
     
  20. Apvar

    Apvar Premiummitglied

    Die Umweltprobleme durch den sauren Regen sind uns Menschen erst in den 70'ern bewusst geworden. Das Hauptproblem ist die Korrosion, welche durch den sauren Angriff der Sauren und feuchten Abgase entstehen. Bestes Beispiel ist der höherwertigere Stahl, welcher bei den Deutschen Dampflokomotiven Ende der 30'er verwendet wurde, um mit einem höheren Kesseldruck fahren zu können. Nur er war leider nicht gegen den sauren Angriff des Abgases resistent. Die Lokomotiven sind reihenweise der Korrosion erlegen.
    Wenn der Schwefel auf der einen Seite bessere Schmiereigenschaften mit sich bringt, läuft es mal wieder auf einen Kompromiss hinaus. Haltbarkeit der Treibstoffpumpen gegen Haltbarkeit der Düsen, Kessel und Abgassysteme.

    Apvar
     

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