Dornier Do 335 schnellstes Propellerflugzeug der Welt?

Dieses Thema im Forum "Geschichte der Naturwissenschaften" wurde erstellt von Lungos, 5. April 2005.

  1. Lungos

    Lungos Neues Mitglied

    Durch Zufall habe ich gelesen, dass die Dornier Do 335 (Bj. 1943) das schnellste in Serie gegangene kolbengetriebene Flugzeug der Welt sein soll.
    Höchstgeschwindigkeit wird mit 730-735 km/h angegeben.
    Stimmt das?
     
  2. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Kann sein.

    Als schnelleres Propellerflugzeug habe ich nur die Martin-Baker MB5 gefunden, mit 740 km/h.

    Es ging jedoch nie in Serienfertigung.
     
  3. Mercy

    Mercy unvergessen

  4. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Die Spitfire Mark XXI mit Griffon-Motor soll aber auch auf 730 km/h gekommen sein.

    Die Messerschmidt BF 109-K4 lag knapp darunter.

    Die Frage ist immer, in welcher Höhe diese Geschwindigkeit gemessen wurde.
     
    Zuletzt bearbeitet: 6. April 2005
  5. ponzelar

    ponzelar Neues Mitglied

    im deutschen museum münchen hab ich son ding mal gesehn, sah sehr eindrucksvoll aus. aber so wirklich "serienflugzeug" war es dann doch nicht. es gab wohl nur ne klein, bzw. vorserie.

    ponzelar
     
  6. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

  7. Trajan

    Trajan Neues Mitglied

    Hi Bdaian,

    Ist aber ganz schwierig die Geschwindigkeit zu messen. Über Grund ginge noch einigermassen genau mit Radar, aber relevant für die Leistung ist nur die Geschwindigkeit gegenüber der umliegenden Luft. Das machte man dann wohl mit einem Staudruckmesser. Der Staudruck ist aber nicht nur von der Geschwindigkeit, sondern ganz stark vom Luftdruck abhängig. Und der hängt wiederum von der Höhe, dem Wetter, dem Gehalt an Wasserdampf und der Temperatur ab. Wenn man die Geschwindigkeit exact haben will, muss man dass alles ganz genau messen und den Staudruck damit korrigieren, um einen korrekten Wert zu kriegen. Obendrein darf die Maschine ja auch nicht im Steig- oder Sinkflug sein, sie muss genau gerade gehalten werden, was auch nicht so einfach ist. Für eine Beurteilung der relativen Leistungen zweier Maschinen ist dann natürlich auch noch wichtig, in welcher Höhe diese Geschwindigkeit erbracht wird. In geringer Höhe ist der Luftdruck deutlich höher, aufsteigen kann die Maschine aber nur begrenzt, weil dann u.a. die Leistung des Motors abnimmt. Irgendwo findet sich dann ein Geschwindigkeitsoptimum für eine spezielle Maschine.

    Selbst bei sorgfältigster Durchführung würde ich mal wenigstens einen Fehler von plusminus 2 oder 3 Prozent damals vermuten, was so ungefähr plusminus 20 km/h wären. Ob 735 oder 740 km/h, dass ist innerhalb der Messgenauigkeit dann nicht mehr unterscheidbar.
     
  8. H. von Salza

    H. von Salza Neues Mitglied

    Die Do335 galt vielleicht seinerzeit als schnellstes Propellerflugzeug.
    Das bisher absolut schnellste propellergetriebene Flugzeug mit ca. 925 km/h (bei 7600m Höhe) soll nach dem Guinness-Buch der Rekorde die Tupolew 142, eine Weiterentwicklung der Tu-95 (sowjetisches Pendant zur Boeing B-52), sein.
    Somit erübrigt sich die Diskussion um die Messmethoden bei der Dornier. ;)

    Viele Grüße!
     
  9. Repo

    Repo Neues Mitglied

    Geschwindigkeitsmessung ist, und war auch in den 30-40 Jahren des 20. Jahrhunderts überhaupt kein Problem.
    Stichwort: festgelegte Mess-Strecke einmal in die eine, einmal in die andere Richtung geflogen. Fehlertoleranz höchstens im Promillebereich.

    Der Ottomotor ist aber in jenen Jahren als Flugzeugantrieb an die Grenze gestoßen. OT: Es wurde mit Kompressoren, Turboladern und Lachgas gearbeitet. Wankel hat seine entscheidenden "Abdichtungs-Erkenntnisse" zu der Zeit gesammelt.

    Bei der Do 335 hat man einige der "systembedingten" Probleme des Kolbenmotors als Hochleistungs-Flugzeugantrieb auszuschalten versucht. Daher hat das Flugzeug technikhistorisch seine Bedeutung.
     
  10. Repo

    Repo Neues Mitglied


    Die B 52 hatte aber Düsentriebwerke!
    Wie schon der Vorgänger B 47
     
    Zuletzt bearbeitet: 6. September 2007
  11. H. von Salza

    H. von Salza Neues Mitglied

    Hallo Repo, das weiß ich. Mit "Pendant" meinte ich auch kein identisches oder abgekupfertes Gegenstück, sondern eine Vergleichbarkeit der beiden Flugzeugtypen bezüglich Einsatzmöglichkeiten, Abmessungen und Langlebigkeit - trotz der unterschiedlichen Triebwerkstechnologie.
     
  12. Repo

    Repo Neues Mitglied


    Habe ich mal gegoogelt. die Tupolev hat ein Turboprop-Triebwerk. Also ein "Düsentriebwerk mit Propeller" keinen Kolbenmotor. Etwas ganz anderes. .
    Die Martin-Baker, auch ein Abkömmling eines WK2 Jägers, hält heute den Weltrekord für Kolbenmotorflugzeuge.
    Der Kolbenmotor hat aber, wie gesagt, seine Leistungsgrenze seit Ende der 30er Jahre des 20. Jahrhunderts als Hochleistungsflugzeugmotor erreicht.

    Wenn du mit Deinem Wagen einen der höchsten Alpenpässe befährst, kannst Du, wenn du darauf achtest, bereits einen Leistungsverlust bemerken, bist aber erst in einer Höhenlage von 2.500 m, also eine Erscheinung die sich bei Flugzeugen bei 6-7-8-9000 m noch viel mehr bemerkbar macht. Dieses Problem taucht weder bei Düsentriebwerken noch bei Turboprop-Triebwerken auf
     
  13. Repo

    Repo Neues Mitglied

    Der Titel des Thread ist falsch:
    Die technikhistorische Bedeutung der Do 335 liegt in den verwendeten Kolbenmotoren, nicht im Propeller.
    Im Text schreibt lungos dann ja auch vom Kolbenmotor.

    Deshalb haben wir eine Zeitlang aneinander vorbei geschrieben.
     
  14. Guntbot

    Guntbot Gast

    um dies zu verhindern haben Kolbentriebwerke Turbolader,die nicht wie beim Auto zur Leistugssteickerung eingesetzt werden sondern gewährleisten das die Motorleistung in großenHöhen nicht abfällt

    eine Geschwindigkeit über ca 900km/h ist mit Probeller wegen dem eintrettenden
    Bremseffekt des Selben nicht möglich
    die angegebene Höchstbeschwindigkeit der Tupolev 142(Bear) in großer Höhe(10000m)
    beträgt 830km/h
     
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 20. September 2008
  15. Repo

    Repo Neues Mitglied

    aus Beitrag Nr. 9 vom 6-9-2007
     
  16. Guntbot

    Guntbot Gast

    Kompressoren dienen der Leistungssteigerung genauso wie Lachgaseinspritzung,die Turbolader jedoch der Leistungserhaltung in Höhen über 3000m
    der Motor,ob nun Kolben,Wankel Turboprob,hat auf die Endgeschwindigkeit eines Flugzeugs nur dahin gehend Einfluß als das er einen Probeller antreibt
    und die Höchstgeschwindigkeit bei Probellern,solange es sich nicht um ummantelte Probeller(leaded props)handelt,ist nun mal durch den Bremsseffekt des Probellers auf etwas über 900km/h beschränkt
     
  17. Repo

    Repo Neues Mitglied

    Keine Vorlesung bitte,
    ich habe mein ganzes Leben im Dunstkreis von Motoren und deren Leistungssteigerung verbracht.
    Die konzeptionellen Unterschiede von Kompressoren und Turboladern sind mir sehr wohl bekannt. Den geringsten Aufwand erfordert die Lachgaseinspritzung, ist jedoch nur für "Leistungsspitzen" verwendbar.

    Ich habe auch überhaupt nicht auf den Wankel-Motor angespielt. Wankel hatte diverse Entwicklungsaufträge in Bezug auf "Ladesysteme" insbesondere deren Abdichtung, nicht zuletzt von DB.

    Der Kolbenmotor in Verbindung mit Propeller hat in Bodennähe schon Ende der 30er die Grenze erreicht, in größeren Höhen sah das aber ganz anders aus. Da war durchaus Bedarf und Potential zur Entwicklung vorhanden.
    Die US-Tag-Bomberverbände konnten am Schluss des Krieges von der 8,8 Flak gar nicht mehr bekämpft werden, weil die Einflughöhen außerhalb der Höhenreichweite lag. Die Flakbatterie meines Bruders rüstete im Winter 44/45 auf erbeutete russische Flak um, die in größere Höhen hinaufreichte.
    Vor diesem Hintergrund muss man die Entwicklung dieser ganzen Höhenjägerversionen der 190, der 152 und der 109 sehen.
     
  18. kwschaefer

    kwschaefer Aktives Mitglied

    Von den etwa 20 Versionen der Dornier Do 335 wurden von 12 einer oder mehrere Prototypen gebaut. Sie waren mit Triebwerken DB 603 A-2, E-1 oder LA ausgerüstet, zwei Prototypen der einsitzigen Zerstörer-Version Do 335 A-8 auch mit Jumo 213.

    Von der einsitzigen Tagjäger-Version Do 335 A-1 mit DB 603-A2 wurde eine 10-er Vorserie gebaut, die Serie lief von der Tagjäger-Version Do 335 A-2 mit DB 603 E-1, doch sind nicht mehr als etwa 15 aus der Endmontage gekommen bis die Amerikaner Oberpfaffenhofen besetzten, durch fortlaufende Luftangriffe. Eine Serie mit geringerer Kadenz lief von dem zweisitzigen Trainer Do 335 A-12.

    Die höchste tatsächlich erflogene Geschwindigkeit (durch die Versuchseinheit des OKL) war 751 km/h in 7200 m Höhe, von Dornier und bei der Erprobungsstelle Rechlin wurden mehrfach Geschwindigkeiten zwischen 740 und 746 km/h erflogen und zwar in Höhen knapp unter 8000 m. Über diese Flüge sind Versuchsprotokolle erhalten geblieben. Mit einer Höhenmotor-Version des DB 603 E, die aber nicht mehr erprobt wurde, hatte Daimler-Benz eine Geschwindigkeit von 790 km/h in 10500 m Höhe errechnet.
     
  19. Guntbot

    Guntbot Gast

    Wieso Vorlesung :confused:
    Habe lediglich darauf hingewiesen,dass der Primärantrieb nicht ursächlich für die Endgeschwindigkeit ist,sondern der Probeller bei einer gewissen Geschwindigkeit an seine Grenzen stößt

    @Repo
    für Vorlesungen verlange und bekomme ich Geld
    das hier ist kostenlos
     
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 21. September 2008
  20. mhorgran

    mhorgran Gesperrt

    Geschwindigkeitsmessungen von Test-Flugzeugen sind damals auf genauestens abgemessenen Routen erfolgt. Die Höhen waren vorgegeben, ebenso die Motorleistung. Ergo benötigte man keine Radarmessungen oder Staudruckanzeigen.

    Das bei Flugzeugleistungen auch die verwendeten Propeller eine wichtige Rolle spielten ist denke durchaus logisch.
     

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