Exotische Flugzeugprojekte - von eigenartigen Ideen, die sich nicht durchsetzten

Legat schrieb:

Sehen schon seltdam aus, aber doch irgendwie schnittig
Und ja ich hab die X-29 auch zum ersten mal bei "Ring Raiders" gesehen

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Nakharar schrieb:

Auch interessant sind asymetrische Flugzeuge wie die Blohm&Voss BV141 (Blohm & Voss BV 141 ? Wikipedia). Die Flugeigenschaften wurden hierbei durch den Luftschraubendrehmoment bereinigt.
Hier ein kurzes Video: YouTube - Blohm & Voss Bv 141
Wegen der Komplettverglasung der Pilotenkanzel war der Flieger ein guter Aufklärer, konnte sich aber insgesamt nicht durchsetzen.

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Das Staustrahltriebwerk besteht im Wesentlichen aus einer Röhre, in deren Mitte sich an der Eintrittsöffnung der Diffusor befindet. Dies ist ein Konus, dessen Durchmesser in Richtung der Luftströmung zunächst zunimmt, wodurch sich für den Luftstrom eine Verengung und damit – für überschallschnelle Strömungen – eine Verringerung der Strömungsgeschwindigkeit ergibt. Der Druck steigt und sorgt nun für die Kompression (hohe Strömungsgeschwindigkeit ⇒ niedriger Druck; niedrige Strömungsgeschwindigkeit ⇒ hoher Druck).
Nun folgt der Verbrennungsraum, an dem sich der Diffusor wieder verjüngt. Der erhitzten Luft wird hier Kraftstoff zugeführt, der sich von selbst entzündet und eine Expansion des Gases herbeiführt. Das heiße Gas tritt dann nach hinten aus, wird durch die Entspannung in der Düse beschleunigt und in der Strömungsrichtung möglichst axial ausgerichtet. Dies ermöglicht so die Nutzung des Schubs an der Brennkammervorderseite.
Die Leistungsabgabe erfolgt ausschließlich durch den rückwärtigen Gasaustritt, eine direkte Leistungsabführung, die bei Wellentriebwerken zum Betrieb des Kompressors benötigt wird, findet nicht statt. Die nötige Leistung wird der Kompression indirekt zugeführt, indem das Triebwerk eine ausreichende Geschwindigkeit aufrecht erhält.
Die notwendige Kompression für eine effektive Verbrennung ist erst ab einer Luftgeschwindigkeit von etwa 1.000 km/h gegeben. Einen optimalen Lauf gewährleisten Staustrahltriebwerke erst ab doppelter Schallgeschwindigkeit (oberhalb von Mach 2 bzw. 2.400 km/h)......Staustrahltriebwerke, die jedoch nicht im Stand oder bei niedrigen Geschwindigkeiten arbeiten, da dann mangels Staudruck keine Kompression erfolgt. Zum Erreichen ihrer Operationsgeschwindigkeit müssen sie daher stets durch ein Hilfstriebwerk oder andere Mittel beschleunigt werden. Ihr optimales Leistungsspektrum beginnt dort, wo auf Gasturbinen basierende Strahltriebwerke ihr Optimum verlassen.
Zu den Vorteilen gegenüber Turbofans gehören das niedrige Gewicht, die Verschleißarmut und die Fähigkeit, unterschiedliche Brennstoffe zu verwenden. Gegenüber Raketentriebwerken besteht der Vorteil in dem höheren Wirkungsgrad, da der Oxidator nicht im Treibstoff mitgeführt werden muss, sondern der Luftsauerstoff genutzt wird.

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Skoda-Kauba began work on this ramjet powered fighter early in 1945. The SK P.14 was built around a Sanger ramjet that had a diameter of 1.5 m (4' 11") and a length of 9.5 m (31' 2"). This ramjet duct formed a large part of the fuselage structure, but the walls of the combustion chamber and exhaust nozzle were left exposed to the airstream for cooling. The cockpit was located in the extreme nose of the aircraft where the pilot lay prone on top of the ramjet. There were two fuel tanks in the area behind the cockpit and a small fuel tank in each wing. A tail unit was mounted on the end of a boom above the rear of the ram jet unit. The wings were small and unswept. Since the aircraft has to reach a certain speed before the ramjet can operate, take-off was to be

accomplished by use of booster rockets on a jettisonable tricycle undercarriage. Landing was done on a retractable skid. Armament consisted of a single MK 108 30mm cannon mounted above the cockpit and protruding through the top of the canopy.
Another version was also designed, the P.14.02. It was similar to the P.14.01, with superficial differences.

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This ramjet-powered fighter had along, pointed nose and the cockpit was faired in to the large vertical fin. It was to be powered by a Walter HWK rocket engine for take-off and two Pabst ramjets once operating speed was reached. The wings were mounted low on the fuselage and were swept back at 45 degrees. The ramjets were located on the tips of the sharply swept tailplanes to avoid any disturbance of the airflow. The aircraft sat very low on a retractable nose wheel undercarriage. Armament was to be two MK 108 30mm cannon.

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Very little is known about this project, which was designed around the same time as the Focke-Wulf Fw Ta 283 . Designed by Dipl.-Ing. von Halen, the "Super Lorin" featured sharply swept back wings which were mounted mid-fuselage. There were two ramjets mounted at the tips of the swept back tailplanes, this was thought to minimize airflow disturbance. Since ramjets do not begin to operate until a speed of approximately 240 km/h (149 mph) is reached, some method was needed to accelerate the aircraft until the ramjets could begin operating. This was to be achieved by the use of rocket engines, either solid or liquid fueled. The landing gear was to be a tricycle arrangement, and armament would have been two MK 108 30mm cannon.

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[SIZE=+2]von Braun VTO Interceptor[/SIZE] During his work on the A-4 (v-2) rocket program, Werner von Braun was interested in applying rocket propulsion to aircraft. Beginning in 1936, he helped convert some conventional aircraft (mainly a donated He 112 from Heinkel) to operate on rocket power. After several spectacular failures, in the Spring of 1937 the He 112V5 was flown to an altitude of 800 m (2625') by test pilot Erich Warsitz using the He 112's conventional piston engine. The rocket motor was then ignited, and the He 112V5 (see drawings and photo below) became the first aircraft to fly solely by a liquid-fueled (alcohol and liquid-oxygen) rocket. More flights were undertaken, proving the feasibility of rocket power for aircraft. On July 6, 1939 von Braun made a proposal to the RLM for a rocket powered VTO (Vertical Take Off) interceptor.

The von Braun Interceptor was of a fairly conventional outline, with a cigar-shaped fuselage and straight, tapered wings. All the rocket fuel (alcohol and liquid-oxygen) was stored in tanks behind the cockpit, and the rocket engine was located in the rear (see cutaway view below). A single fin and rudder was fitted, along with straight tailplanes. The pilot was seated in a pressurized cockpit, with an inner armored section. Take off was a unique and interesting operation. It was envisioned that the aircraft would be stored vertically in a hanger/launch facility along two rails. These could then be wheeled by remote control to the outside, where they would then be launched (see diagram below). The target would be located by ground radar, and the interceptor would then be guided for the first minute by graphite vanes in the rocket exhaust. The pilot then took manual control and changed the rocket to cruise using an auxiliary combustion chamber. After the attack, the von Braun interceptor was to glide back to a landing on the built-in landing skid. The RLM considered this concept too impractical, due to the at-the-time exotic fuels which were difficult to produce, store and handle. Plus, there were the specialized launch facilities that had to be constructed and maintained.

A second version of this VTO interceptor was designed. It was similar to the first design, except the tail unit was smaller in area, and the wings now had rounded ends and also exhibited dihedral. Also, the rocket fuels had been changed to Visol and SV-Stoff, which were easier to store. The cockpit area was slightly different (see three views to the left). The launch procedure had been the biggest change however. The huge launch facility was dispensed with, now the interceptor was launched from the same truck that was used to transport it (see diagram below). Both versions were to be armed with four unnamed guns, located two to a side in the wing roots.
Although this project was not adopted, it did influence Eric Bachem, who later designed and produced his Bachem BP-20 Natter, which was actually flown at least once.

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Gegen Ende des Jahres 1944 begann sich das Deutsche Reichs Luftfahrt Ministerium mit der Möglichkeit eines Raketenangriffs gegen die die USA (Code Projekt Amerika) zu befassen. In erbeuteten Deutschen Unterlagen wurden Hinweise zu diesem Vorhaben gefunden die sich mit einem A-9 bezeichneten, bemannten Flugkörper befassten. Das Ausgangsprodukt war die Rakete V-2, deren Produktion und Umbau wurde durch eine Gruppe um Wernher von Braun in Peenemünde durchgeführt. Das Hauptaugenmerk lag auf einer Zunahme des Schubes der Raketen wozu die Entweichgeschwindigkeit des Gasstromes erhöht werden musste. Es begannen umgehend Experimenten und Tests um den Schub der V2 von 56.000 auf 67.200 Pfund zu steigern. Zum ersten Mal wurde Visol oder eine halb und halb Mischung aus Benzol und des Treibstoffs der V2, mit Salpetersäure als Oxydationsmittel benutzt.

Statische Zündungtests zeigten, dass der Abgasdruck auf bis zu 40 Atmosphären angehoben werden konnte und eine Gasdruckgeschwindigkeit von 13 000 Kg /sec erreicht worden konnte.

Es wurde sogar vorgeschlagen, Oxygen und Flüssigwasserstoff als Kraftstoffe zu benutzen, um eine Gasdruckgeschwindigkeit von 18.000 Kg/sec zur Verfügung zu stellen. Dieses entscheidende Konzept in der Raketentechnik ist erst vor kurzem erfolgreich mit den amerikanischen Maschinen für den Atlas-Centaur und die oberen Stufen der Saturn erzielt worden.
Abgesehen von den Antriebverbesserungen suchten die Ingenieure in Peenemunde auch einen Weg um die Flugstrecke ihrer Raketen in anderer Weisen zu erhöhen.
1940, lange bevor die erste V2 geflogen war, wurde vorgeschlagen, dass die Endgeschwindigkeit des Flugkörpers von fast 2626 ft/sec durch die kinetische Energie der Erdanziehung erhöht werden könnte, wenn man die Flughöhe erhöhte. Dieses wurde erzielt, indem man die Flügeloberflächen der Rakete, aerodynamischer gestaltete und den abwärts gerichteten Weg des Flugkörpers zu einer ballistischen Flugbahn getaltete.
Um diese Idee zu verwirklichen, mussten Flügel für den Überschallflug entworfen werden. Es gab zu dieser Zeit noch keine Erfahrung in diesem Bereich und eine lange Reihe von Experimenten mit dem Windtunnel waren erforderlich, bevor eine trapezoide Form der Tragflächen gewählt wurde.Am 27. Dezember 1944, wurde der Flugkörpern das erste mal gestartet, erreichte aber nur eine Höhe von 295 Meter. Am 24. Januar 1945 jedoch wurde der dritte Testträger erfolgreich gestartet, und durchbrach die Schallmauer. Er erreichte eine Geschwindigkeit von 1128 Km/h und eine Höhe von 46 000 Metern. Es gab keine weiteren Tests und die weitere Entwicklung wurde nicht mehr fortgesetzt.

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The EMW A6 was designed by Dr. Werner von Braun as a derivative of his original A4, better known in the West as the V-2.
The A6 was to be a hypersonic research airplane. Although it was designed to launch vertically like a rocket, it would have landed horizontally like a conventional airplane.
Primarily rocket-powered, the A-6 was also equipped with a ramjet engine intended to be ignited at high speeds. This would have provided the craft with 15 to 20 minutes of additional propulsion.
To convert the A4 to the A6, the fuselage was extended, a landing gear/payload compartment was added, the ramjet and tank were attached and, of course, wings were included.

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Rurik schrieb:

Hier habe ich ein Bild, bei dem eine Focke-Achgelis Fa223, Versuchsmuster11, Bergungsarbeiten auf einem Flugfeld durchführt. Von dem Typ sollen 50 Stück gebaut worden sein. Der Bau wurde im Oktober 1943 eingestellt, da das Werk Kapazitäten für den Bau der Me 163 abgeben musste.
Anhang anzeigen 6346

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Rurik schrieb:

Jetzt nicht unbedingt exotisch, aber zu dieser Zeit wohl doch. Die ersten Schleudersitzversuche. Diese fanden Anfang 1942 mit einer Heinkel 219 statt.Später kam dieser Schleudersitz bei den Nachtjägern in der He 219 auch serienmäßig zum Einsatz, was vielen Piloten das Leben rettete.
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Anhang anzeigen 6361
Das zweite Bild zeigt die Maschine nach dem Abschuss des Schleudersitzes mit der Versuchspuppe.

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SergejKorolev schrieb:

Man sollte bei Schleudersitzen nicht die Do-335 und die He-162 vergessen.

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duxalamannorum schrieb:

hier zwei Beispiele der deutschen Flugzeugindustrie der 60er Jahre
VJ-101-C und Dornier Do 31, beides Senkrechtsstarter.
Bei beiden wurde behauptet, sie seien auf Druck der US-Flugzeugindustrie nicht mehr weiter entwickelt worden.
Die Vj-101-c kann man noch im Deutschen Museum in München sehen.

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SergejKorolev schrieb:

Mag stimmen, aber eigentlich war es die inrentabilität im Falle der Do-31 und schlechte Flugeigenschaften bei VJ-101C.

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Repo schrieb:

Widerspruch.
Zur EWR-Süd

Und bei der VJ 101C hat sich das Natokonzept geändert, keine Senkrechtstarter mehr.
So sehr viele Tests hat die auch gar nicht mehr absolviert.

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SergejKorolev schrieb:

Ja, das hatte sich aber deswegen gemacht worden, weil das Senkrechtstartersystem 1. zu unrentabel war (besonders das VJ-101C Konzept mit Hub-Triebwerken) und 2. war das Ding instabil.
).

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Repo schrieb:

Weniger "Hub" mehr "Kipp" war die Philosophie.
Den 3. Prototyp haben sie ja aber als Versuchsplattform noch bis in die 70erJahre weiterverwendet, (wusste ich gar nicht mehr) las das konzept längst gestorben war.

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