kwschaefer
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In der Nacht 13./14. Januar 1942, dem ersten Tag des Unternehmens „Paukenschlag“, versenkte U-123 (Kapitänleutnant Hardegen) nahe der Insel Nantucket an der amerikanischen Ostküste den 9.500 to-Tanker „Norness“.
Am Morgen des 14. Januar patrouillierte das Luftschiff K-3 der Airship Patrol Squadron 12 der US Navy in der Nähe, als es durch ein Flugzeug auf ein Ereignis südlich hingewiesen wurde. Der Kommandant Lt.(jg) Furculow folgte den Hinweisen und fand den noch aus dem Wasser ragenden Bug des Tankers. Bei der Suche nach Überlebenden fand er in einigen Meilen Entfernung ein Rettungsfloß mit vier Insassen. Furculow unterrichtete die Naval Airship Station Lakehurst, versorgte die Insassen mit Wasser und Nahrungsmitteln und blieb bei ihnen, bis sie von einem herbei geschickten Schiff aufgenommen worden waren.
Dieses Ereignis leitete eine Renaissance der militärischen Verwendung von Luftschiffen ein, die heute weitgehend vergessen ist.
Am Beginn des zweiten Weltkrieges war die Existenz der militärischen Luftschifffahrt praktisch beendet. Die Aeronavale in Frankreich hatte 1934/35 noch zwei Zodiac-Luftschiffe für Patrouillenzwecke in Dienst gestellt, die aber im Krieg, soweit ich feststellen konnte, nicht mehr verwendet wurden. In der Sowjetunion gab es vor dem Krieg die V-6, die auch im Krieg für Transporte in unwegsamen Gebieten eingesetzt wurde, und die V-12 „Pobeda“, die für Transporte und noch bis 1947 für Minensuche im Schwarzen Meer Verwendung fand.
In den USA, wo sowohl im US Army Airship Service als auch im US Navy LTA-Program (LTA= lighter than air) seit dem Ende des ersten Weltkrieges Luftschiffe eingesetzt wurden, bedeutete die Weltwirtschaftskrise fast das Ende. Im US Army Air Corps wurde der Airship Service Mitte 1937 aufgegeben und die letzten beiden Luftschiffe an die Navy übergeben. Die Navy hatte ihre großen starren Luftschiffe bis auf das deutsche Reparationsluftschiff LZ 126, in der Navy ZR-3 „Los Angeles“, durch Unfälle verloren. ZR-3 wurde wegen der hohen Betriebskosten 1932 eingemottet und 1939 schließlich abgebrochen.
Im Sommer 1939 verfügte die US Navy über acht Luftschiffe ganz unterschiedlicher Typen, von denen drei veraltet und nur zum Training brauchbar waren. Bis zum Sommer 1940 war wegen notwendiger Umbauten die Zahl einsatzfähiger Schiffe erneut auf drei Patrouillenschiffe und zwei Trainingsschiffe zurückgegangen. Diese Luftschiffe waren im Rahmen der sogenannten Neutrality Control, die Präsident Roosevelt am 5. September 1939 angeordnet hatte, eingesetzt.
Im Sommer 1940 wurde ein neues LTA-Programm verabschiedet, das den Bau von 48 Luftschiffen nach dem Muster des Typschiffs K-2 und den Bau zusätzlicher Naval Airship Stations vorsah. Die K-Klasse erwies sich als sehr erfolgreich, sodass während des Krieges insgesamt 135 Luftschiffe dieser Klasse gebaut wurden.
Den Höhepunkt erreichte der Einsatz dieser Luftschiffe im März 1944, als 119 von ihnen gleichzeitig operationell waren.
Das Operationsgebiet reichte von Neufundland bis fast zur Küste von Uruguay:
Fleet Airship Wing One, 40 Luftschiffe, von Neufundland bis Georgia
Fleet Airship Wind Two, 23 Luftschiffe, Florida,Golf von Mexiko, Karibik
Fleet Airship Wing Three, 32 Luftschiffe, Kalifornien, Oregon
Fleet Airship Wing Four, 16 Luftschiffe, Brasilien
Fleet Airship Wing Five, 8 Luftschiffe, Trinidad
Die Squadron 14 der Wing One mit sechs Luftschiffen wurde 1944 nach Port Liautey in Marokko verlegt, zur Suche nach durchbrechenden U-Booten in der Straße von Gibraltar. Zwischen dem 29. Mai und dem 1. Juli fuhren die Luftschiffe jeweils paarweise über Neufundland, Azoren nach Marokko. Anfang Mai 1945 wurde eines der Schiffe auf Anforderung der Briten nach Pisa verlegt, um die Minensuche vor der südfranzösischen und ligurischen Küste zu unterstützen.
Im April 1945 wurde die Squadron 42 der Wing Four, ebenfalls auf Anforderung der Briten, von Brasilien nach Südengland in Marsch gesetzt, um vor Südwest-England bei der Suche nach Schnorchel-U-Booten zu helfen. Sie erreichte ihr Ziel vor Kriegsende nicht mehr.
Neben diesen Patrouillen- und Geleit-Einheiten gab es noch die Airship Utility Squadron One mit sechs Luftschiffen in Florida, die andere Unterstützungsaufgaben für die US Navy ausführte.
Die Schiffe waren mit zwei MGs ausgerüstet und führten Wasserbomben und ab 1944 einen Torpedo mit akustischer Sucheinrichtung mit, der nach der Ortung eines U-Bootes mit Sonarbojen eingesetzt werden konnte. Sie waren ferner mit einem Radar mit 160 km Suchradius und einem Magnetsensor ausgerüstet.
Es ist zwar zu zahlreichen Ortungen von U-Booten durch Luftschiffe gekommen, doch wurde, soweit bekannt, kein einziges U-Boot durch ein Luftschiff versenkt. Dies war auch nicht ihre primäre Aufgabe. Sie sollten vielmehr entdeckte U-Boote über Funk melden und sich in Luv außerhalb der Reichweite der Abwehrwaffen des U-Bootes halten und weiter beobachten, bis Flugzeuge oder Schiffe zur Bekämpfung eintrafen.
Getauchte U-Boote konnten die Luftschiffe über kleine Ölspuren orten und auch, wenn sie ein begleitetes Schiff angriffen. Der Ursprung von Torpedolaufbahnen war leicht auszumachen. Ein Angriff auf ein nicht getauchtes U-Boot war nur zulässig, wenn das U-Boot den Tauchvorgang eingeleitet hatte oder ein Schiff direkt bedrohte.
War das Schiff im Geleiteinsatz, durfte ein U-Boot also angegriffen werden.
Der einzige direkte Überwasser-Kampf zwischen einem Luftschiff und einem U-Boot fand in der Nacht 18./19. Juli 1943 vor der Südspitze von Florida statt. Beteiligt waren U-134 (Kapitänleutnant Brosin) und K-74 (Lt.(jg) Grills). K-74 fuhr um 23.40 in einer Höhe von 150 m, als das Radar ein Echo in acht Meilen Entfernung anzeigte. Grills ging näher heran und konnte die Silhouette des U-Bootes gegen das mondbeschienene Wasser klar ausmachen. Da Grills wusste, dass in 20 Meilen Entfernung einige Frachter liefen und das U-Boot in diese Richtung fuhr, entschloss er sich um 23.55 zum Angriff, obwohl die Schiffe noch nicht direkt bedroht waren. Grills fuhr in einer Höhe von 75 m von querab auf das U-Boot zu, als dieses scharf drehte, dem Luftschiff das Heck zukehrte und es aus 250 m mit der 2-cm-Flak beschoss. Als K-74 das U-Boot überfuhr und Grills seine beiden Wasserbomben auslösen wollte, hakte die Auslösevorrichtung außenbords. Nun schoss neben der 2-cm-Flak auch die Bordkanone dreimal auf das Luftschiff, ohne erkennbaren Effekt. Die Granaten hatten jedoch die Hülle durchschlagen, wie die Besatzung später vom Wasser aus feststellte. Die Treffer der 2-cm-Flak setzten einen Motor in Brand. Das Luftschiff ging aufs Wasser nieder und Grills ging mit der Besatzung von Bord. Das Luftschiff trieb noch viele Stunden und einige Besatzungsmitglieder gingen in der Nacht nochmals für einige Zeit an Bord. Um 7.45 am anderen Morgen entdeckte ein Flugboot die Hülle des Luftschiffs kurz vor dem Versinken und ortete die Besatzungsmitglieder. Da der Seegang für eine Wasserung zu hoch war, führte das Flugzeug einen in der Nähe liegenden Zerstörer heran, der die Besatzung um 8.15 an Bord nahm. U-134 war nach der Begegnung in der Nacht verschwunden.
Neben diesen Einsätzen wurden die Luftschiffe auch immer wieder für die Seenotrettung verwendet. Das betraf auch deutsche Seeleute. Der Kreuzer USS „Omaha“ und der Zerstörer USS „Jouett“ versenkten Anfang Januar 1944 im Atlantik kurz nacheinander die deutschen Blockadebrecher „Rio Grande“ und „Burgenland“. Sie liefen danach ab, ohne sich um die Besatzungen zu kümmern, da sie glaubten, die Schiffe würden durch U-Boote eskortiert. Erst zwei Tage nachher begann man mit der Suche nach Schiffbrüchigen. K-42 startete von Fernando de Noronha und fand schließlich drei Boote in einigem Abstand voneinander. Der Kommandant Lt.(jg) London wies die Bootsbesatzungen mit Handzeichen zu einem Treffpunkt und benachrichtigte seine Station. Von dort wurde der im Seegebiet liegende Kreuzer USS „Marblehead“ entsandt und nahm 73 Besatzungsmitglieder der Blockadebrecher auf. Das Luftschiff deckte ihn während der Rettungsaktion gegen U-Boot-Angriffe. Dieser Einsatz der K-42 war mit mehr als 22 Stunden einer der längsten.
Nach der Einsatzstatistik der US Navy haben die Luftschiffe der US Navy während des Krieges 57.710 Einsatzfahrten unternommen, davon 13.800 an der Pazifikküste, der Rest im Atlantik. Die gesamte Fahrtdauer betrug 545.520 Stunden. Hinzu kamen rd. 280.000 Fahrtstunden bei Trainingseinsätzen. Die Fahrtdauer eines Einsatzes stieg von maximal 8 Sunden 1941 auf maximal etwas über 20 Stunden 1944.
Im Geleit-Einsatz eskortierten die Luftschiffe nach Schätzungen der US Navy 89.000 Schiffe, zumeist im Atlantik, davon 50.000 in Gewässern, in denen die Anwesenheit deutscher U-Boote festgestellt worden war. Von diesen durch Luftschiffe eskortierten Schiffen ging nur eines durch den Angriff eines U-Bootes verloren. Damit erwies sich das taktische Konzept des Luftschiffeinsatzes im zweiten Weltkrieg als ähnlich erfolgreich wie das britische der Eskortierung von Küstengeleitzügen durch Luftschiffe im ersten Weltkrieg.
Quellen:
Althoff, Sky Ships – A History of the Airships in the US Navy, New York 1990
Vaeth, Blimps & U-Boats – US Navy Airships in the Battle of the Atlantic, Annapolis 1992
Am Morgen des 14. Januar patrouillierte das Luftschiff K-3 der Airship Patrol Squadron 12 der US Navy in der Nähe, als es durch ein Flugzeug auf ein Ereignis südlich hingewiesen wurde. Der Kommandant Lt.(jg) Furculow folgte den Hinweisen und fand den noch aus dem Wasser ragenden Bug des Tankers. Bei der Suche nach Überlebenden fand er in einigen Meilen Entfernung ein Rettungsfloß mit vier Insassen. Furculow unterrichtete die Naval Airship Station Lakehurst, versorgte die Insassen mit Wasser und Nahrungsmitteln und blieb bei ihnen, bis sie von einem herbei geschickten Schiff aufgenommen worden waren.
Dieses Ereignis leitete eine Renaissance der militärischen Verwendung von Luftschiffen ein, die heute weitgehend vergessen ist.
Am Beginn des zweiten Weltkrieges war die Existenz der militärischen Luftschifffahrt praktisch beendet. Die Aeronavale in Frankreich hatte 1934/35 noch zwei Zodiac-Luftschiffe für Patrouillenzwecke in Dienst gestellt, die aber im Krieg, soweit ich feststellen konnte, nicht mehr verwendet wurden. In der Sowjetunion gab es vor dem Krieg die V-6, die auch im Krieg für Transporte in unwegsamen Gebieten eingesetzt wurde, und die V-12 „Pobeda“, die für Transporte und noch bis 1947 für Minensuche im Schwarzen Meer Verwendung fand.
In den USA, wo sowohl im US Army Airship Service als auch im US Navy LTA-Program (LTA= lighter than air) seit dem Ende des ersten Weltkrieges Luftschiffe eingesetzt wurden, bedeutete die Weltwirtschaftskrise fast das Ende. Im US Army Air Corps wurde der Airship Service Mitte 1937 aufgegeben und die letzten beiden Luftschiffe an die Navy übergeben. Die Navy hatte ihre großen starren Luftschiffe bis auf das deutsche Reparationsluftschiff LZ 126, in der Navy ZR-3 „Los Angeles“, durch Unfälle verloren. ZR-3 wurde wegen der hohen Betriebskosten 1932 eingemottet und 1939 schließlich abgebrochen.
Im Sommer 1939 verfügte die US Navy über acht Luftschiffe ganz unterschiedlicher Typen, von denen drei veraltet und nur zum Training brauchbar waren. Bis zum Sommer 1940 war wegen notwendiger Umbauten die Zahl einsatzfähiger Schiffe erneut auf drei Patrouillenschiffe und zwei Trainingsschiffe zurückgegangen. Diese Luftschiffe waren im Rahmen der sogenannten Neutrality Control, die Präsident Roosevelt am 5. September 1939 angeordnet hatte, eingesetzt.
Im Sommer 1940 wurde ein neues LTA-Programm verabschiedet, das den Bau von 48 Luftschiffen nach dem Muster des Typschiffs K-2 und den Bau zusätzlicher Naval Airship Stations vorsah. Die K-Klasse erwies sich als sehr erfolgreich, sodass während des Krieges insgesamt 135 Luftschiffe dieser Klasse gebaut wurden.
Den Höhepunkt erreichte der Einsatz dieser Luftschiffe im März 1944, als 119 von ihnen gleichzeitig operationell waren.
Das Operationsgebiet reichte von Neufundland bis fast zur Küste von Uruguay:
Fleet Airship Wing One, 40 Luftschiffe, von Neufundland bis Georgia
Fleet Airship Wind Two, 23 Luftschiffe, Florida,Golf von Mexiko, Karibik
Fleet Airship Wing Three, 32 Luftschiffe, Kalifornien, Oregon
Fleet Airship Wing Four, 16 Luftschiffe, Brasilien
Fleet Airship Wing Five, 8 Luftschiffe, Trinidad
Die Squadron 14 der Wing One mit sechs Luftschiffen wurde 1944 nach Port Liautey in Marokko verlegt, zur Suche nach durchbrechenden U-Booten in der Straße von Gibraltar. Zwischen dem 29. Mai und dem 1. Juli fuhren die Luftschiffe jeweils paarweise über Neufundland, Azoren nach Marokko. Anfang Mai 1945 wurde eines der Schiffe auf Anforderung der Briten nach Pisa verlegt, um die Minensuche vor der südfranzösischen und ligurischen Küste zu unterstützen.
Im April 1945 wurde die Squadron 42 der Wing Four, ebenfalls auf Anforderung der Briten, von Brasilien nach Südengland in Marsch gesetzt, um vor Südwest-England bei der Suche nach Schnorchel-U-Booten zu helfen. Sie erreichte ihr Ziel vor Kriegsende nicht mehr.
Neben diesen Patrouillen- und Geleit-Einheiten gab es noch die Airship Utility Squadron One mit sechs Luftschiffen in Florida, die andere Unterstützungsaufgaben für die US Navy ausführte.
Die Schiffe waren mit zwei MGs ausgerüstet und führten Wasserbomben und ab 1944 einen Torpedo mit akustischer Sucheinrichtung mit, der nach der Ortung eines U-Bootes mit Sonarbojen eingesetzt werden konnte. Sie waren ferner mit einem Radar mit 160 km Suchradius und einem Magnetsensor ausgerüstet.
Es ist zwar zu zahlreichen Ortungen von U-Booten durch Luftschiffe gekommen, doch wurde, soweit bekannt, kein einziges U-Boot durch ein Luftschiff versenkt. Dies war auch nicht ihre primäre Aufgabe. Sie sollten vielmehr entdeckte U-Boote über Funk melden und sich in Luv außerhalb der Reichweite der Abwehrwaffen des U-Bootes halten und weiter beobachten, bis Flugzeuge oder Schiffe zur Bekämpfung eintrafen.
Getauchte U-Boote konnten die Luftschiffe über kleine Ölspuren orten und auch, wenn sie ein begleitetes Schiff angriffen. Der Ursprung von Torpedolaufbahnen war leicht auszumachen. Ein Angriff auf ein nicht getauchtes U-Boot war nur zulässig, wenn das U-Boot den Tauchvorgang eingeleitet hatte oder ein Schiff direkt bedrohte.
War das Schiff im Geleiteinsatz, durfte ein U-Boot also angegriffen werden.
Der einzige direkte Überwasser-Kampf zwischen einem Luftschiff und einem U-Boot fand in der Nacht 18./19. Juli 1943 vor der Südspitze von Florida statt. Beteiligt waren U-134 (Kapitänleutnant Brosin) und K-74 (Lt.(jg) Grills). K-74 fuhr um 23.40 in einer Höhe von 150 m, als das Radar ein Echo in acht Meilen Entfernung anzeigte. Grills ging näher heran und konnte die Silhouette des U-Bootes gegen das mondbeschienene Wasser klar ausmachen. Da Grills wusste, dass in 20 Meilen Entfernung einige Frachter liefen und das U-Boot in diese Richtung fuhr, entschloss er sich um 23.55 zum Angriff, obwohl die Schiffe noch nicht direkt bedroht waren. Grills fuhr in einer Höhe von 75 m von querab auf das U-Boot zu, als dieses scharf drehte, dem Luftschiff das Heck zukehrte und es aus 250 m mit der 2-cm-Flak beschoss. Als K-74 das U-Boot überfuhr und Grills seine beiden Wasserbomben auslösen wollte, hakte die Auslösevorrichtung außenbords. Nun schoss neben der 2-cm-Flak auch die Bordkanone dreimal auf das Luftschiff, ohne erkennbaren Effekt. Die Granaten hatten jedoch die Hülle durchschlagen, wie die Besatzung später vom Wasser aus feststellte. Die Treffer der 2-cm-Flak setzten einen Motor in Brand. Das Luftschiff ging aufs Wasser nieder und Grills ging mit der Besatzung von Bord. Das Luftschiff trieb noch viele Stunden und einige Besatzungsmitglieder gingen in der Nacht nochmals für einige Zeit an Bord. Um 7.45 am anderen Morgen entdeckte ein Flugboot die Hülle des Luftschiffs kurz vor dem Versinken und ortete die Besatzungsmitglieder. Da der Seegang für eine Wasserung zu hoch war, führte das Flugzeug einen in der Nähe liegenden Zerstörer heran, der die Besatzung um 8.15 an Bord nahm. U-134 war nach der Begegnung in der Nacht verschwunden.
Neben diesen Einsätzen wurden die Luftschiffe auch immer wieder für die Seenotrettung verwendet. Das betraf auch deutsche Seeleute. Der Kreuzer USS „Omaha“ und der Zerstörer USS „Jouett“ versenkten Anfang Januar 1944 im Atlantik kurz nacheinander die deutschen Blockadebrecher „Rio Grande“ und „Burgenland“. Sie liefen danach ab, ohne sich um die Besatzungen zu kümmern, da sie glaubten, die Schiffe würden durch U-Boote eskortiert. Erst zwei Tage nachher begann man mit der Suche nach Schiffbrüchigen. K-42 startete von Fernando de Noronha und fand schließlich drei Boote in einigem Abstand voneinander. Der Kommandant Lt.(jg) London wies die Bootsbesatzungen mit Handzeichen zu einem Treffpunkt und benachrichtigte seine Station. Von dort wurde der im Seegebiet liegende Kreuzer USS „Marblehead“ entsandt und nahm 73 Besatzungsmitglieder der Blockadebrecher auf. Das Luftschiff deckte ihn während der Rettungsaktion gegen U-Boot-Angriffe. Dieser Einsatz der K-42 war mit mehr als 22 Stunden einer der längsten.
Nach der Einsatzstatistik der US Navy haben die Luftschiffe der US Navy während des Krieges 57.710 Einsatzfahrten unternommen, davon 13.800 an der Pazifikküste, der Rest im Atlantik. Die gesamte Fahrtdauer betrug 545.520 Stunden. Hinzu kamen rd. 280.000 Fahrtstunden bei Trainingseinsätzen. Die Fahrtdauer eines Einsatzes stieg von maximal 8 Sunden 1941 auf maximal etwas über 20 Stunden 1944.
Im Geleit-Einsatz eskortierten die Luftschiffe nach Schätzungen der US Navy 89.000 Schiffe, zumeist im Atlantik, davon 50.000 in Gewässern, in denen die Anwesenheit deutscher U-Boote festgestellt worden war. Von diesen durch Luftschiffe eskortierten Schiffen ging nur eines durch den Angriff eines U-Bootes verloren. Damit erwies sich das taktische Konzept des Luftschiffeinsatzes im zweiten Weltkrieg als ähnlich erfolgreich wie das britische der Eskortierung von Küstengeleitzügen durch Luftschiffe im ersten Weltkrieg.
Quellen:
Althoff, Sky Ships – A History of the Airships in the US Navy, New York 1990
Vaeth, Blimps & U-Boats – US Navy Airships in the Battle of the Atlantic, Annapolis 1992
