Von Jagdflugzeugen, deren Entwicklung, Leistungen und Einsätze

Dieses Thema im Forum "Technikgeschichte" wurde erstellt von Gil-galad, 28. Oktober 2008.

  1. Rurik

    Rurik Aktives Mitglied

    suchoj_su9.jpg
    Auch bei den Russen gab es einen Flugzeugtyp, der äußerlich der Me 262 ähnelte. Anfänglich trug man sich sogar mit einem Nachbau der Messerschmitt, doch beim Einfliegen stellten sich einige Mängel dieses Typs heraus, die man beseitigen wollte.
    Bei Suchoj konstruierte man dann nach Kriegsende eine zweistrahlige Maschine, die 1946 flog. Allerdings war die Mig-9 früher fertig und auch einsatzbereit, weshalb man sich zu Ungunsten der Suchoj entschied. Die Mig's begannen darauf ihren Siegeszug.
     
  2. Rurik

    Rurik Aktives Mitglied

    MIG 9

    Die Mig 9 besaß zwei Triebwerke nebeneinander im Rumpf mit einer gemeinsamen Luftzuführung. Der Düsenstrahl trat unter dem Rumpf aus. Das Flugzeug besaß eine Druckkabine.
    mig9.jpg
    Nach dem tödlichen Absturz des Testpiloten Grintschik am 24. April 1946, setzten Gallai und Schijanow die Testflüge fort, bis das Flugzeug am 18. August des gleichen Jahres zusammen mit der Jak-15 der Öffentlichkeit vorsgestellt werden konnte.
    1947 begann der Serienbau und am 1. Mai wurden bei der jährlichen Militärparade über dem Roten Platz die ersten damit ausgerüsteten Einheiten vorgestellt.
    Das Flugzeug fasste einen Tankinhalt von 1595 l, womit es bei ökonomischer Reisegeschwindigkeit 1100 km weit fliegen konnte. Die Höchstgeschwindigkeit betrug in 5000 m Höhe 910 km/h. Mindestgeschwindigkeit war 220 km/h.
    Mikojan-Gurewitsch MiG-9 ? Wikipedia
     
  3. Gil-galad

    Gil-galad Aktives Mitglied

    Die Fargo starte übrigens nur eine Stunde vor der Jak-15 zu ihrem Jungfernflug und verdiente sich mit diesem höchst knappen Vorsprung das Anrecht sich den ersten Strahljäger der Sowjetunion nennen zu dürfen. Das ist für Jakowlew umso tragischer, als die Jak-15 eigentlich sogar früher fertiggestellt war, als das Konkurrenzmodell. Allerdings bleibt hier natürlich auch zu beachten, dass die MiG-9 eine grundlegende Neukonstruktion war, während man der Jakowlew noch sehr deutlich die kolbenbetriebenen Vorfahren ansieht.

    Die MiG trug übrigens einen Nachbau des BMW-003A, eine Abart des Triebwerkes der He 162 und der Hs 132, die allerdings beide nicht mehr im Zweiten Weltkrieg eingesetzt wurden. Die Sowjets erbeuteten auf jeden Fall einen Prototyp der Hs 132A.
     
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  4. Rurik

    Rurik Aktives Mitglied

    Lawotschkin La-15

    Seit 1946 beschäftigte man sich in der Konstruktionsgruppe um Lawotschkin mit dem Pfeil-Tragwerk, um später Überschallgeschwindigkeiten erreichen zu können. Mit der La-160, die im Sommer 1946 ihren Erstflug unternahm, wurde dann in der UdSSR der erste Strahljäger mit Pfeilflügeln erprobt. Aus diesem Flugzeug gingen mehrere Varianten hervor, darunter auch die La-174 mit der späteren Truppenbezeichnung La-15.
    lawotschkin_la_15.jpg
    Das Flugzeug war bei den Piloten sehr beliebt, da es sich neben seiner guten Leistungen auch außerordentlich leicht fliegen ließ. Sie ging im August 1948 in Serie und es wurden 500 Exemplare gebaut.
    Lawotschkin La-15 ? Wikipedia
     
  5. Gil-galad

    Gil-galad Aktives Mitglied

    Die Bf 109 G-6 beim Gegner

    Ich möchte an dieser Stelle einen kleinen Nachtrag zu meiner Darstellung der Bf 109 machen, nämlich zu ihrem Abschneiden im Test gegen alliierte Jäger.

    In der Nacht vom 20. auf den 21. Juli 1944 griffen mehr als 700 britische Bomber mehrere strategische Ziel an: die Ölraffinerien in Bottrop und Homburg, den Eisenbahnknotenpunkt Courtrai und einige V1-Stellungen. Zu ihrer Abwehr stiegen auch zwei Bf 109 G-6 von der 3. Staffel des JG 301 von St. Dizier auf, um der RAF mit der „Wilde Sau“-Taktik entgegenzutreten. Es handelte sich dabei um die „Gelbe 8“ von Feldwebel Manfred Gromoll (WerkNr. 163240) und die „Weiße 16“ von Leutnant Horst Prenzel (WerkNr. 412951). Beide Maschinen verfügten über keine spezifische Nachtjagdausrüstung wie z.B. Flammenvernichter oder Peilgeräte.

    Die Ereignisse der nächsten beiden Stunden nach dem Start liegen bis heute im Dunkeln. Aber nach eben diesen zwei Stunden setzte Leutnant Prenzel zur Landung an und brachte seine Maschine glücklich auf den Boden – nur um zu seinem Schrecken festzustellen, dass er in Manston, 30 km nördlich von Dover, gelandet war. Bevor er seinen Jäger zerstören konnte, nahmen ihn die Briten gefangen und erbeuteten damit einen voll intakten Messerschmitt-Jäger. Doch kaum hatten sich die Briten von seiner Überraschung erholt, landete auch Gromoll 20 Minuten später in Manston, wobei allerdings das Fahrwerk seines Flugzeuges schwer beschädigt wurde.

    Gemäß den britischen Angaben handelte es sich bei Prenzels 109 um eine G-6/U2, allerdings erwähnt derselbe Bericht keinerlei für die U2 spezifischen Einspritzvorrichtungen. Zusätzlich zu der normalen Bewaffnung trug die Weiße 16 noch zwei 20-mm-Kanonen in Unterflügelgondeln.

    Die Briten testeten den neuen deutschen Standardjäger sowohl im Hinblick auf die Technik und des fliegerischen Verhaltens, als auch gegen ihre besten Jäger: die Spitfire Mk IX (Merlin-Motor), die Spitfire XIV mit Griffon-Motor, die Hawker Tempest V und die Mustang III (P-51B).

    Bei der technischen Prüfung lobten die Briten das funktionelle Cockpit, bemängelten aber die schlechten Sichtverhältnisse. Das Startverhalten empfanden die Tester als günstig, die Steuerung als leicht schwergängig. Die Höhen- und Querruder reagierten bei Geschwindigkeiten über 560 km/h immer schwergängiger/steifer.
     
  6. Gil-galad

    Gil-galad Aktives Mitglied

    Das Vergleichsfliegen

    Bf 109 G-6 gegen die Spitfire Mk IX (18 lbs Ladedruck)

    In Höhen unter 4900 m erwies sich die Spitfire als etwas schneller, während die Bf 109 in den Höhen von 4900 bis 6100 m überlegen war, darüber wieder das britische Modell. Die Spitfire zeigte sich außerdem beim Steigen und im Kurvenkampf dem Messerschmitt-Jäger überlegen, während dieser im Sturz eindeutig besser abschnitt.

    Bf 109 G-6 gegen die Spitfire Mk XIV (18 lbs Ladedruck)

    Diese Spitfire-Version besaß bei jeder Höhe einen Geschwindigkeitsvorteil gegenüber der 109, beim Steigen verhielten sich beide Jäger bis 4900 m sehr ähnlich, darüber lag der Vorteil wieder bei der Supermarine. Beim Sturz über 600 km/h und im Kurvenkampf zeigte die Spitfire ebenfalls bessere Leistungen und war somit der Messerschmitt in nahezu allen Aspekten überlegen.

    Bf 109 G-6 gegen die Tempest Mk V (9 lbs Ladedruck)

    Bei der Geschwindigkeit war die Tempest der Bf 109 bis in Höhen von 6100 m deutlich überlegen, darüber schwand dieser Vorteil recht schnell. Im Steigflug zeigte sich das deutsche Flugzeug deutlich überlegen, während die Tempest wieder im Sturz vorne lag. In den Kurven stellte man kaum Unterschiede fest.

    Bf 109 G-6 gegen die Mustang III (18 lbs)

    Die Mustang erwies sich bei den Tests der Messerschmitt in allen Flughöhen bei der Geschwindigkeit als überlegen, sogar in der Volldruckhöhe der G-6 (4877 m). Trotzdem stieg die Bf 109 bis 6100 m schneller. Im Sturz und auch im Kurvenkampf zeigte die Mustang die besseren Leistungen, das Rollverhalten war annähernd gleich.

    Aus heutiger Sicht muss man allerdings das schlechte Abschneiden der Messerschmitt in den Tests etwas relativieren:

    1. Die Tests wurden mit den besten RAF-Jägern durchgeführt, in der Masse flog aber die Spitfire Mk IX.
    2. Viele G-6 verfügten zu dieser Zeit schon über den leistungsfähigeren DB-605AS Höhenmotor (das Testflugzeug DB-605A) und über eine Einspritzvorrichtung MW50 oder GM-1.
    3. Die Waffengondeln des Testflugzeuges beeinflussten sowohl die Höchstgeschwindigkeit als auch das Kurvenverhalten negativ. In der Praxis wurden die Gondeln allerdings oft ausgebaut.

    Unter Berücksichtigung der oben genannten Punkte dürfte eine Bf 109 G-6 der Leistungsklasse der Spitfire Mk IX entsprochen haben. Auch die Tempest und die Mustang hätten es gegen die G-6 mit der Einspritzung und ohne Gondeln nicht leicht gehabt. Ein weiteres Problem der Luftwaffe bestand in der schlechten Qualität des Flugbenzins (nur 87 Oktan gegenüber 100 bei der RAF). Somit konnte die RAF von vornherein höhere Ladedrücke erreichen.

    Quelle: Hermann, Dietmar (2009): Fette Beute auf dem Prüfstand: Eine Gustav beim Gegner. In: Flugzeug Classic. Ausgabe 12/2009. München.
     
    Zuletzt bearbeitet: 7. März 2010
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  7. querdenkerSZ2

    querdenkerSZ2 Aktives Mitglied

    Die Unterflügel-Kanonen brauchten die 109er um einen Bomber mit einem Anflug schwer beschädigen oder abschiessen zu können .
    Wegen der negativen Einflüsse auf das Flugverhalten wurden in den letzten Monaten des Krieges leichte und schwere Jäger eingesetzt , wobei die leichten ohne die Zusatzbewaffnung den schweren den Jagdschutz vom Leibe halten sollten .
    Angesichts der erdrückenden Übermacht der Alliierten funktionierte das auch nicht .
     
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  8. Repo

    Repo Neues Mitglied


    Ein Punkt der heute fast vergessen ist.
    Schon in den 30er Jahren war auf Grund der großdeutschen Mangelwirtschaft die Klopffestigkeit des Ottokraftstoffes ständig verschlechtert worden, herunter bis auf 74 Oktan. Die Hersteller von Luxuslimousinen behalfen sich mit ständig steigenden Hubräumen, um die Leistung auf akzeptablem Niveau zu halten. Bei den damaligen dt. Massenautomobilen mit 2-Takt-Motor spielte die Klopffestigkeit allerdings keine Rolle.

    Die dt. Raffinerien waren zwar in der Lage 100 Oktan Flugzeugtreibstoff herzustellen, aber in nochmals viel zu geringen Mengen. Ein Problem das die deutschen Flugmotorenbauer mit allen möglichen Ladeverfahren versuchten zu lösen.
    Und auch ein Grund für die verstärkte Entwicklung von Düsentriebwerken, die ja mit ungleich "schlechterem" Treibstoff betrieben werden.
     
  9. Gil-galad

    Gil-galad Aktives Mitglied

    Du hast zwar recht, aber das Konzept des gemischten Einsatzes von leichten und schweren Jägern ist nicht grade eine Erfindung der letzten Kriegsjahre, da es auch schon vorher mit der Bf 109 und 110 zusammen praktiziert wurde. Allerdings wurde es sehr modern, die neuen Strahljäger, die ja bei Start und Landung besonders verwundbar waren, von schnellen Kolbenjägern beschützen zu lassen.

    Die schwerere Bewaffnung der Gustav war eine Reaktion auf die Proteste bezüglich der relativ schwachen Bewaffnung der Bf 109 F. Ein guter und erfahrener Pilot braucht eigentlich keine stärkere Bewaffnung, als die beiden MGs und die Kanone der Friedrich. Doch der sinkende Ausbildungsstand der deutschen Nachwuchspiloten und die immer häufigeren Einsätze auch gegen schwere Bomber machten eine deutliche Verstärkung der Bewaffnung notwendig. Zu diesem Thema darf ich auch auf meinen Beitrag #16 in diesem Thread verweisen.
     
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  10. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Dazu eine Ressource:
    Microfilm Reel A5464

    und zum Beispiel:
    http://www.fischer-tropsch.org/Tom Reels/Linked/A5464/A5464-0540-0548 Item 4C.pdf

    Wenn man einerseits berücksichtigt, dass ein steigender Anteil von bis zu 45% aus der Synthetisierung kam, und hier (bin kein Chemiker) wohl die Crackgase für die 100-Oktan-Herstellung nicht reichten, ...

    ... andererseits die Verbrauchsmasse Flugbenzin über die Motorenwahl bestimmt wurde - Vereinheitlichung/Standardisierungsbestrebung bei den Motoren -,

    wird der späte Schwenk bei den Raffinerieanlagen nachvollziehbar.
     
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  11. Repo

    Repo Neues Mitglied

    Danke Dir, sehr interessant.

    Nun kenne ich mich mit Flugmotoren nur sehr am Rande aus,
    aber als Beispiel was diese schlechte Kraftstoff-Qualität ausmacht:

    zB die BMW Beiwagenmaschinen der Kradschützen usw. liefen mit dem üblichen deutschen 74 Oktan Sprit. Die Oldtimer-Szene heute baut in die Dinger, es haben relativ viele überlebt, einfach die "Nachkriegskolben" ein, durch die Erhöhung der Verdichtung gewinnen die lustig 4-5 KW eine Leistungssteigerung um 10-15 % ohne irgendeinen Nachteil zu haben! (Leistungssteigerungen führen oft zu irgendeinem Nachteil in Verbrauch oder Charakteristik des Motors, hier aber gar nicht) ein Irrsinn!

    Es ist wirklich ein Rückstand der gar nicht wettzumachen ist.
     
  12. Rurik

    Rurik Aktives Mitglied

    Ich habe gestern ein Interviewe mit dem japanischen Marineflieger-As Saburo Sakai gefunden. Am 5.10.1938 schoss er in China sein erstes Flugzeug ab und am 01.08.1945 startete er seinen letzten Angriff auf eine B-32 "Dominator" über Tokio. Insgesamt konnte er 64 Abschüsse verbuchen.
    Saburo Sakai schrieb kritische Bücher über den II. Weltkrieg und gilt in Japan zum Teil als Nestbeschmutzer.

    W.: "Wieviele Luftkämpfe haben sie insgesamt bestanden Herr Sakai?"
    S.: "Über 200. Ich habe dabei nie ein Flugzeug oder einen Rottenflieger verloren."
    W.: "Man spricht über ihren legendären Rückflug nach Rabaul, nachdem sie schwer verwundet wurden."
    S.: "Das war der 7. August 1942 bei Guadalcanal. Ich hatte vier US-Flieger vor mir, die Wildcats ähnlich sehen, aber leider Avengers mit nach hinten feuernden 12,7 mm MGs waren. Sie hatten meine Kanzel getroffen, ich war auf der linken Seite paralysiert, auf dem rechten Auge blind und hatte zwei 12,7 mm Geschosse im Kopf. Auch die Instrumente waren zerschossen."
    S.: "Es war also eine Art Blindflug über mehrere hundert Kilometer nach Rabaul?"
    S.: "Das kann man wohl sagen. Nach der Ankunft dort habe ich noch eine Meldung gemacht und bin dann bewusstlos zusammengebrochen."
    W.: "Sie kamen nach Japan zurück. Wie ist es ihnen dort ergangen?"
    S.: "Ich hatte mehrere Operationen am Auge, die sehr schmerzhaft waren, weil sie ohne Betäubung durchgeführt wurden. Man wollte mich dann nicht mehr fliegen lassen, später hatte man es mir dann zum Glück doch wieder erlaubt."
    W.: "Sie wurden dann auch noch in einer Spezialeinheit Kamikaze?"
    S.: "Ja, so war es. Stellen sie sich das mal in Deutschland vor. Die besten Piloten wurden so verheizt. Ich halte nicht viel von unseren damaligen Offizieren. Viele waren total fehl am Platz und zu nichts nütze."
    W.: "Sie haben ja in ihren bis jetzt 16 Büchern die hohen Offiziere und die offizielle Marinepolitik oft kritisiert."
    S.: "Stimmt. Uns wurde befohlen zu sterben, wir wurden verheizt. Als wir dann ab 1944 endlich bessere Flugzeuge hatten, waren keine guten Piloten mehr da. Die Entwicklung neuer Flugzeuge hat viel zu lange gedauert."
    W.: Wie war die Zusammenarbeit zwischen den Armee- und Marinefliegern?"
    S.: "Sie scherzen. Zusammenarbeit? Die hohen Tiere wussten ja nicht einmal, wie man dieses Wort buchstabiert. Wenn sie zusammengearbeitet hätten, wären bessere Flugzeuge sicher schneller gebaut worden."
    W.: "Was halte sie von der deutschen Luftwaffe?"
    S.: "Sehr gut, nicht so wie bei uns. Überleben und dann weiterkämpfen ist eine gute Devise, die bei uns leider auf taube Ohren stieß. In Deutschland hat man im Vergleich zu uns wohl mehr auf die Piloten gehört."
    W.: "Haben sie deutsche Piloten getroffen?"
    S.: "Ja, nach dem Krieg in den USA. Galland z.B. und auch Walter Krupinski. Die Gespräche waren sehr interessant. Die deutschen Piloten flogen um zu siegen, wir flogen um zu sterben. Wenn sie abgeschossen wurden, sprangen viele deutsche Piloten mit dem Fallschirm ab. Bei uns war das fast der sichere Tod!"
    W.: "Sie haben auch die Zero geflogen. Wie beurteilen sie den Typ?"
    S.: "Bis Midway war das ein gutes Flugzeug - und das auch nur wegen der Piloten. Man musste mit ihr auch ganz nahe an den Gegner herangehen. Wir sind meist auf 100 Meter ran und haben dann gefeuert. Am Tag, unter der Pazifiksonne, waren Leuchtspurgeschossse nur noch bis auf 100 Meter zu sehen. Die Zero hatte eine gute Reichweite, die ich auch den Deutschen gewünscht hätte. Von Paris aus wäre dann ganz England innerhalb dieser Reichweite gewesen. Und noch etwas: Man hätte früher eine neue Maschine entwickeln sollen, als wir noch gute Piloten hatten!"
    W.: "Viele Amerikaner und Europäer kennen Admiral Yamamoto. Was..."
    Sakai-san unterbricht mich.
    S.: "Ach ja, der war ja verantwortungslos. Bei Midway hatte er noch mehrere Schlachtschiffe und ist weggelaufen."
    W.: "Sie halten also nicht viel von den Marinebefehlshabern?"
    S.: "Nein, alles Idioten."
    W.: "Erinnern sie sich an etwas aus ihrer Einsatzzeit, über das sie noch nicht gesprochen haben?"
    S.: "Ja, unsere Stöcke. Wenn man über den Pazifik mehrere Stunden den Steuerknüppel in den Händen hält, fallen einem bald die Arme ab. Ich habe einen Stock auf den Knüppel gesetzt mit dem man auch mit nicht ausgestrecktem Arm fliegen konnte. Alle in meiner Chutai haben mir das nachgemacht und wir haben kämpferisch klingende Slogans auf die Stöcke geschrieben."
    W.: "Was sind ihre Pläne für die Zukunft?"
    S.: "Weiterhin Bücher schreiben und die Leute über diese Zeit aufklären. Hoffentlich gibt es auch mal eine deutsche Ausgabe von einem meiner Bücher."

    Das Gespräch habe ich aus der Zeitschrift "Jet & Prob", Ausgabe Januar/Februar 1998.
     
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