S
SergejKorolev
Gast
Das ist korrekt. Aber die Me-209 Jagdmaschine hat nix mit der Me-209 Rekordmaschine zu tun.
Von Jagdflugzeugen, deren Entwicklung, Leistungen und Einsätze
- Ersteller Gil-galad
- Erstellt am
Das ist korrekt. Aber die Me-209 Jagdmaschine hat nix mit der Me-209 Rekordmaschine zu tun.
Gil-galad
Aktives Mitglied
Lockheed P-38 Lightning
Wie bereits angekündigt, möchte ich hiermit ein weiters Flugzeug in dieser Reihe vorstellen.
Die Lockheed P-38 Lightning erwies sich als eines der anpassungsfähigsten Flugzeuge des WK II. Sie nahm Aufgaben als Jäger, Bomber, Nachtjäger, Aufklärer, Torpedobomber, Gleiterschlepper und die Bergung Verwundeter wahr.
Das Muster entsprang einer Ausschreibung für ein Jagdflugzeug für den Einsatz in großen Höhen mit einer Geschwindigkeit von 580 km/h auf 6095 Metern. Diese sollte der Entwurf dann auch einen Stunde beibehalten können. Aufgrund dieser Anforderungen entschied sich das Team um H.L. Hibbard für ein ungewöhnliches zweimotoriges Doppelrumpfdesign, da mit einem Motor die geforderte Leistung nicht zu erreichen war. Dieses Design bot viele Vorteile, unter anderem konnte das Hauptfahrwerk im Doppelrumpf untergebracht werden und der Bug konnte eine größere Anzahl unsynchronisierter Waffen aufnehmen.
Der am 23. Juni 1937 genehmigte Prototyp flog am 27. Januar 1939 in March Field zum ersten Mal. Die ersten 673 P-38 wurden Ende 1939 bestellt, allerdings waren 1941 erst 30 Serienmaschinen und 13 YP-38 geliefert. Desweiteren kann erst die P-38D als voll kampftauglich gelten. Die ersten 36 Maschinen dieser Variante lieferte Lockheed im August 1941 an das 27 Verfolgergeschwader, 1. Verfolgergruppe. Zum Zeitpunkt des Überfalls auf Pearl Harbor verfügte das USAAC lediglich über 47 Serienmaschinen P-38 und P-38D.
Bereits im November stellte Lockheed die Produktion auf die E-Version um. Diese verfügte über eine 20-mm-Hispano-Kanone (statt der bisher benutzten 37-mm-Kanone) und vier 12,7-mm-Browning-Maschinengewehre (.50 cal). Äußerlich hatte sich die Maschine nicht verändert.
Im August 1942 verließen dann bereits die ersten P-38F die Fabrik in Burbank. Diese Version erreichte 636 km/h auf 7620 m und konnte zwei 1000 lbs Bomben tragen. Ein abwerfbarer Zusatztank sorgte für eine Reichweite von 2816 km, was das Muster wärmstens für den Einsatz im Pazifikraum empfahl. Im Juli und August desselben Jahres wurden erstmalig Lightnings nach Europa verlegt, wo sie in Nordafrika dienten.
Das erste deutsche Flugzeug, das diesem Muster zum Opfer fiel, war eine Focke-Wulf Fw 200 Condor, die ein US-Pilot in seiner P-38E bereits wenige Stunden nach der deutschen Kriegserklärung abschoss.
Die G-Version wies insgesamt nur wenige Änderungen zu ihrer Vorgängerin auf. Lockheed fertigte insgesamt 1082 Stück dieser Baureihe.
Der wohl bekannteste Einsatz eines Flugzeuges dieser Baureihe führte zum Tod von Admiral Yamamoto. Lieutenant Thomas G. Lanphier vom 339. Jagdgeschwader der 347. Jagdgruppe fing die 885 km von seiner Basis entfernte Maschine des japanischen Marinebefehlshabers ab und zerstörte sie.
Die im Mai 1943 in Dienst gestellte P-38H wies ein wiederum erhöhtes Gesamtgewicht und eine größere Leistung aufgrund der zwei 1425 PS starken V-1710-89/91-Motoren auf. Außerdem konnte sie insgesamt 1452 kg Bomben tragen.
Über dem Mittelmeer waren die Lightnings ständig im Einsatz und erhielten von den Deutschen den respektvollen Namen „Gabelschwanzteufel“. Trotzdem erwies sie sich als relativ unpassend für den Luftkampf mit den einmotorigen Jägern der Luftwaffe. Diese Tatsache zeigte sich vor allem in den hohen Verlusten bei Bomberescortmissionen nach Berlin. Wesentlich größerer Erfolg war den Aufklärern beschieden. Diese schafften es im Kriegsverlauf 80 Prozent des italienischen Festlandes zu kartographieren.
Durch bauliche Veränderungen konnte die interne Treibstoffkapazität der neuesten Variante, der P-38J, auf 1552 Liter gesteigert werden. Dies verlieh ihr (mit Zusatztanks) eine Reichweite von 3701 km bei 10 Minuten Kampfzeit. Das ermöglichte dem Flugzeug tief in das Reichsinnere einzudringen und dort die Infrastruktur in Bodenangriffen nachhaltig zu stören. Bodenangriffe zählten auf dem europäischen Kriegsschauplatz längst zu den Hauptaufgaben der Lightnings, da sie sich den deutschen Jägern unterlegen gezeigt hatten. Den Luftkampfauftrag übernahmen ohnehin die für diese Aufgabe besser geeigneten P-47 und P-51. Im Pazifik und im Fernen Osten dienten sie aber weiterhin mit großem Erfolg als Langstreckenjäger. Sie sollen mehr japanische Flugzeuge abgeschossen haben als jedes andere Flugzeugmuster. Auch der erfolgreichste US-Pilot Richard Bong schwörte auf P-38 mit der er auch alle seine 40 Abschüsse erzielte.
1944 stellte Lockheed die wichtigste Variante der Lightning vor: die P-38L, von der fast 4000 Stück hergestellt wurden. Diese führte auch als erste Version 10 HVAR-Raketen an „Bäumen“ unter jedem Flügel mit. 1944 nahmen die P-38 zunehmend eine Bomberrolle wahr, wobei auch das Einsatzkonzept immer mehr auf diese Aufgabe abgestimmt wurde.
Insgesamt wurden 10.037 P-38 aller Varianten produziert.
Die P-38 hatte großen Erfolg im Pazifikraum und war bei den japanischen Piloten gefürchtet. Auf dem europäischen Kriegsschauplatz blieb ihr der Erfolg als Jäger versagt. Als Bodenangriffsflugzeug und Bomber jedoch war sie ein gefürchteter Gegner. Auch als Aufklärer eignete sie sich bestens. In dieser Rolle kam ihr ihre überlegene Geschwindigkeit zu gute, für leichte Flak flogen die P-38 zu hoch ein und für schwere Flak waren sie zu schnell. Das machte sie zu einem schwer abzufangenden Jabo. Im direkten Vergleich hatte sie aber wenig Chancen gegen die einmotorigen deutschen Jäger.
Wie bereits angekündigt, möchte ich hiermit ein weiters Flugzeug in dieser Reihe vorstellen.
Die Lockheed P-38 Lightning erwies sich als eines der anpassungsfähigsten Flugzeuge des WK II. Sie nahm Aufgaben als Jäger, Bomber, Nachtjäger, Aufklärer, Torpedobomber, Gleiterschlepper und die Bergung Verwundeter wahr.
Das Muster entsprang einer Ausschreibung für ein Jagdflugzeug für den Einsatz in großen Höhen mit einer Geschwindigkeit von 580 km/h auf 6095 Metern. Diese sollte der Entwurf dann auch einen Stunde beibehalten können. Aufgrund dieser Anforderungen entschied sich das Team um H.L. Hibbard für ein ungewöhnliches zweimotoriges Doppelrumpfdesign, da mit einem Motor die geforderte Leistung nicht zu erreichen war. Dieses Design bot viele Vorteile, unter anderem konnte das Hauptfahrwerk im Doppelrumpf untergebracht werden und der Bug konnte eine größere Anzahl unsynchronisierter Waffen aufnehmen.
Der am 23. Juni 1937 genehmigte Prototyp flog am 27. Januar 1939 in March Field zum ersten Mal. Die ersten 673 P-38 wurden Ende 1939 bestellt, allerdings waren 1941 erst 30 Serienmaschinen und 13 YP-38 geliefert. Desweiteren kann erst die P-38D als voll kampftauglich gelten. Die ersten 36 Maschinen dieser Variante lieferte Lockheed im August 1941 an das 27 Verfolgergeschwader, 1. Verfolgergruppe. Zum Zeitpunkt des Überfalls auf Pearl Harbor verfügte das USAAC lediglich über 47 Serienmaschinen P-38 und P-38D.
Bereits im November stellte Lockheed die Produktion auf die E-Version um. Diese verfügte über eine 20-mm-Hispano-Kanone (statt der bisher benutzten 37-mm-Kanone) und vier 12,7-mm-Browning-Maschinengewehre (.50 cal). Äußerlich hatte sich die Maschine nicht verändert.
Im August 1942 verließen dann bereits die ersten P-38F die Fabrik in Burbank. Diese Version erreichte 636 km/h auf 7620 m und konnte zwei 1000 lbs Bomben tragen. Ein abwerfbarer Zusatztank sorgte für eine Reichweite von 2816 km, was das Muster wärmstens für den Einsatz im Pazifikraum empfahl. Im Juli und August desselben Jahres wurden erstmalig Lightnings nach Europa verlegt, wo sie in Nordafrika dienten.
Das erste deutsche Flugzeug, das diesem Muster zum Opfer fiel, war eine Focke-Wulf Fw 200 Condor, die ein US-Pilot in seiner P-38E bereits wenige Stunden nach der deutschen Kriegserklärung abschoss.
Die G-Version wies insgesamt nur wenige Änderungen zu ihrer Vorgängerin auf. Lockheed fertigte insgesamt 1082 Stück dieser Baureihe.
Der wohl bekannteste Einsatz eines Flugzeuges dieser Baureihe führte zum Tod von Admiral Yamamoto. Lieutenant Thomas G. Lanphier vom 339. Jagdgeschwader der 347. Jagdgruppe fing die 885 km von seiner Basis entfernte Maschine des japanischen Marinebefehlshabers ab und zerstörte sie.
Die im Mai 1943 in Dienst gestellte P-38H wies ein wiederum erhöhtes Gesamtgewicht und eine größere Leistung aufgrund der zwei 1425 PS starken V-1710-89/91-Motoren auf. Außerdem konnte sie insgesamt 1452 kg Bomben tragen.
Über dem Mittelmeer waren die Lightnings ständig im Einsatz und erhielten von den Deutschen den respektvollen Namen „Gabelschwanzteufel“. Trotzdem erwies sie sich als relativ unpassend für den Luftkampf mit den einmotorigen Jägern der Luftwaffe. Diese Tatsache zeigte sich vor allem in den hohen Verlusten bei Bomberescortmissionen nach Berlin. Wesentlich größerer Erfolg war den Aufklärern beschieden. Diese schafften es im Kriegsverlauf 80 Prozent des italienischen Festlandes zu kartographieren.
Durch bauliche Veränderungen konnte die interne Treibstoffkapazität der neuesten Variante, der P-38J, auf 1552 Liter gesteigert werden. Dies verlieh ihr (mit Zusatztanks) eine Reichweite von 3701 km bei 10 Minuten Kampfzeit. Das ermöglichte dem Flugzeug tief in das Reichsinnere einzudringen und dort die Infrastruktur in Bodenangriffen nachhaltig zu stören. Bodenangriffe zählten auf dem europäischen Kriegsschauplatz längst zu den Hauptaufgaben der Lightnings, da sie sich den deutschen Jägern unterlegen gezeigt hatten. Den Luftkampfauftrag übernahmen ohnehin die für diese Aufgabe besser geeigneten P-47 und P-51. Im Pazifik und im Fernen Osten dienten sie aber weiterhin mit großem Erfolg als Langstreckenjäger. Sie sollen mehr japanische Flugzeuge abgeschossen haben als jedes andere Flugzeugmuster. Auch der erfolgreichste US-Pilot Richard Bong schwörte auf P-38 mit der er auch alle seine 40 Abschüsse erzielte.
1944 stellte Lockheed die wichtigste Variante der Lightning vor: die P-38L, von der fast 4000 Stück hergestellt wurden. Diese führte auch als erste Version 10 HVAR-Raketen an „Bäumen“ unter jedem Flügel mit. 1944 nahmen die P-38 zunehmend eine Bomberrolle wahr, wobei auch das Einsatzkonzept immer mehr auf diese Aufgabe abgestimmt wurde.
Insgesamt wurden 10.037 P-38 aller Varianten produziert.
Die P-38 hatte großen Erfolg im Pazifikraum und war bei den japanischen Piloten gefürchtet. Auf dem europäischen Kriegsschauplatz blieb ihr der Erfolg als Jäger versagt. Als Bodenangriffsflugzeug und Bomber jedoch war sie ein gefürchteter Gegner. Auch als Aufklärer eignete sie sich bestens. In dieser Rolle kam ihr ihre überlegene Geschwindigkeit zu gute, für leichte Flak flogen die P-38 zu hoch ein und für schwere Flak waren sie zu schnell. Das machte sie zu einem schwer abzufangenden Jabo. Im direkten Vergleich hatte sie aber wenig Chancen gegen die einmotorigen deutschen Jäger.
Anhänge
Zuletzt bearbeitet:
Gil-galad
Aktives Mitglied
Leider habe ich bei mir überhaupt keine Daten gefunden, mit wieviel Nachdruck an diesem Muster gearbeitet wurde, von daher kann ich mir dahingegehend auch kein Urteil erlauben. Tante Wiki meint dazu, dass sich der Fw 190 Dora in allen Bereichen unterlegen war und deswegen die Entwicklung eingestellt wurde.
Rurik
Aktives Mitglied
Gegen die japanischen Flugzeuge im Pazifik genügten die MG's allemal, da die Japaner ihre Flugzeuge nicht panzerten. Selbst die Treibstofftanks waren nicht selbstabdichtend, so dass ein kleinkalibriger Treffer oder Splitter im Tank bedeutete, dass es das Flugzeug oft nicht mehr zurück schaffte.
Gil-galad
Aktives Mitglied
Ich habe noch 2 Links zu dem Thema angefügt. Imho sieht man der Me 209 das Rennflugzeug deutlich an, der Umbau zum Jäger, gleicht dafür dann sehr der Bf 109 nur eben mit dem riesigen DB-Motor. Insgesamt sprechen sich alle Quelle dafür aus, dass die Me 209 als Jäger eher ungeeignet war bzw. gegenüber den neuen Focke-Wulf-Jägern keine Vorteile bot.
LuftArchiv.de - Das Archiv der Deutschen Luftwaffe
Messerschmitt Me 209-II - Wikipedia, the free encyclopedia
Ist übrigens interessant zu lesen in meiner Quelle:
als die 209 gekippt wurde, ist Messerschmitt zu Hitler gefahren, und hat ihm die 262 als Schnellbomber angedient. September 1943, daraufhin kamen Göring und Milch Anfang November zu Messerschmitt nach Augsburg, und Göring fragte ihn im Auftrag "seines Führers" konkret nach dem "Bomber" 262. Messerschmidt meinte, "dies wäre von Anfang an auch so vorgesehen, die 262 wäre innerhalb 2 Wochen zum Bomber zu machen."
Die überall nachzulesende Story vom "Geistesblitz des Führers" anläßlich der Vorführung der Me 262 "hier haben sie den lange gesuchten Blitzbomber" der seine luftbewanderte Umgebung so "sehr entsetzte" und der die Luftwaffe über Monate um ein vielversprechendes Jagdflugzeug brachte, ist also auch sehr differenziert zu sehen.
Nicht nur die Generäle, auch die Industriellen wurden von Hitler ständig daran gehindert den Krieg zu gewinnen.:devil:
Messerschmitt hat ihm das Flugzeug als Bomber verkauft, er hat sich bei den Fachleuten Göring + Milch weiter schlau gemacht, wen wundert es, dass er im April 44 ausgerastet ist, als es noch immer keinen "Blitzbomber Me 262" gab.
Zuvor hatte Messerschmitt die 262 nur sehr am Rande entwickelt, er wollte mit der 210/410 und der 209 zuerstmal Geld verdienen, und dann .....
Zuletzt bearbeitet:
Gil-galad
Aktives Mitglied
Grumman F6F Hellcat
Mit diesem Beitrag möchte ich auf die Bitte von balticbirdy eingehen und kurz die Grumman F6F Hellcat vorstellen.
Obwohl die Hellcat nicht das spektakulärste Flugzeug des WK II war, gelang es ihr die Wende im Pazifikkrieg herbeizuführen und die sieggewohnten japanischen Piloten das Fürchten zu lehren. Die F6F nahm zwar erst ab dem 31. August 1943 am Kriegsgeschehen teil, trotzdem gingen 4947 Abschüsse (das entspricht rund 75 Prozent aller Abschüsse der US-Navy) auf ihr Konto.
Da sich die F4F nicht gegen die Bf 109 E oder die A6M durchsetzen konnten, entwickelte Grumman die F6F, um mit dem Gegner (vor allem der Mitsubishi A6M Zero) konkurrieren zu können. Es war aber nie geplant mit der F4U von Vought in Konkurrenz zu treten; diese spielte ohnehin in einer anderen Klasse. Also stellte Grumman eigentlich nur eine verbesserte F4F vor. Die beiden Prototypen XF6F-1 und F-2 mit dem 1600 PS starken R-2600-10 bzw. -16 konnten nicht ausreichend überzeugen. Das noch stark an die Wildcat angelehnte Design ließ aber den Einbau eines stärkeren Motors nicht zu.
Das Team um Leroy R. Grumman legte also schon vor dem Überfall auf Pearl Harbor einen völlig neuen Entwurf vor. Die Tragflächenfläche war mit 31,03 m2 gewaltig. Außerdem waren die Tragflächen tiefer angesetzt als bei der F4F. Der Pilot saß sehr hoch über dem Rumpf, was den Querschnitt zu einer Birnenform veränderte. Der Schwachpunkt blieb immer die Sicht nach hinten, da nie Kuppelcockpits für die Hellcat eingeführt wurden.
Am 30. Juli 1942 hob der erste Prototyp der finalen Serienversion F6F-3 zum ersten Mal mit dem 2000 PS starken R-2800-10 Double Wasp vom Boden ab.
Grumman war aber 1942 vollauf mit der Produktion der Wildcat und Avenger und den Reaktionen auf das Feedback der Kampfeinheiten beschäftigt. Zusätzlich musste in Bethpage noch ein neues Werk für die Produktion der F6F errichtet werden. Doch Grumman meisterte die Herausforderung und die ersten Hellcats liefen bereits vom Band noch bevor die Fabrikhalle fertiggestellt war.
Am 4. Oktober 1942 folgen dann die F6F-3 Serienmaschinen mit sechs 12,7 mm MGs und kugelsicheren Windschutzscheiben zum ersten Mal.
Die Luftkämpfe im Pazifik fanden überwiegend in mittleren und geringen Höhen statt und obwohl Grumman den Einbau von Truboladern erwog, erhielten die Hellcats nie einen. Auch der R-2800-Motor blieb dem Muster über seine ganze Lebensdauer erhalten.
Am 16. Januar 1943 begann endlich die Auslieferung an die US-Navy. Die ersten Maschinen taten auf der USS Essex im Geschwader VF-9 Dienst. Die Hellcat war bei den Piloten trotz einiger Macken sehr beliebt. Im August 1943 waren bereits viele F6F im Einsatz, sowohl auf den Flottenträgern USS Essex, Yorktown und Independence als auch auf den leichten Geleitträgern USS Belleau, Wood und Princeton.
Der erste Kampfeinsatz der F6F wurde am 31. August 1943 von dem VF-5 von Bord der Yorktown gegen Marcus Island geflogen, gefolgt vom VF-9 von der Essex am selben Tag. Bald konnten die Abläufe aufgrund von gewonnen Erfahrungen effizienter gestaltet werden und man schaffte es in der Folge dasselbe Flugzeug zweimal am Tag starten zu lassen. Bei ihrer ersten großen Luftschlacht am 04. Dezember 1943 im Gebiet Kwajalein/Roi trafen 91 Hellcats auf 50 A6M, von denen die F6F 28 bei 2 eigenen Verlusten zerstörten.
Ende 1943 hatten 2555 Maschinen die Einheiten erreicht. Bald setzen diese auch als field modifikation mit Radar ausgerüstete Maschinen ein, die dann F6F-3E genannt wurden. Insgesamt rüstete man so 18 Maschinen um. Grumman reagierte relativ schnell auf die Situation und stellte den Seriennachtjäger F6F-3N vor. Allerdings waren die 3-cm-Radargeräte zu knapp, um eine ausreichende Anzahl von Maschinen damit auszurüsten. Da aber gleichzeitig die japanische Nachtaktivität erheblich zunahm, bildete die US-Navy Jäger/Killer-Teams, bestehend aus einer mit Radar ausgerüsteten TBF Avenger oder SBD Dauntless und den Hellcats. Die erste erfolgreiche Aktion dieser Art fand am 26. November 1943 unter dem Kommando von Lieutenant Commander „Butch“ O’Hare statt, der dabei zwar eine G4M zerstören konnte, aber anschließend selbst den japanischen Jägern zum Opfer fiel. In der Zwischenzeit massakrierten die Hellcats aber die japanische Luftstreitmacht.
Ab April 1944 stellte Grumman die Fertigung auf die F6F-5 um. Deren wichtigstes Unterscheidungsmerkmal war der R-2800-20W-Motor mit 2200 PS und Wassereinspritzung. Von der neuen Version fertigte Grumman 12.274 Stück in nur zweieinhalb Jahren. Bei vielen F6F-5 wurden die inneren MGs durch 20-mm-Kanonen ersetzt.
Die Hellcat galt als besonders kosteneffektives Flugzeug. Sie dominierte fast alle größeren Kämpfe im Pazifik und wurde von den meisten Fliegerassen der US-Navy dieser Zeit geflogen. Ende 1944 war die Luftüberlegenheit so groß, dass permanente Kampfpatrouillen über den japanischen Flugfeldern aufrecht erhalten werden konnten, was unter der Bezeichnung „The Big Blue Blanket“, in Anspielung auf die Tarnfarbe der Hellcat, in die Geschichte einging. Die Hellcats erreichten insgesamt eine Abschuss/Verlust-Rate von 19:1.
Die Grumman F6F Hellcat darf als stiller Held des WK II gelten. Der relativ unspektakuläre Entwurf hatte unglaublich Erfolge und überzeugte durch Leistung und nicht durch Schönheit. Allerdings schaffte es das Muster nie ganz aus dem Schatten der Vought F4U Corsair zu treten, die allgemein als der beste Jäger der US-Navy gehandelt wird. Trotz dieser Tatsache sprechen die Erfolge des Grumman-Jägers eine hervorragende Empfehlung für ihn aus.
Mit diesem Beitrag möchte ich auf die Bitte von balticbirdy eingehen und kurz die Grumman F6F Hellcat vorstellen.
Obwohl die Hellcat nicht das spektakulärste Flugzeug des WK II war, gelang es ihr die Wende im Pazifikkrieg herbeizuführen und die sieggewohnten japanischen Piloten das Fürchten zu lehren. Die F6F nahm zwar erst ab dem 31. August 1943 am Kriegsgeschehen teil, trotzdem gingen 4947 Abschüsse (das entspricht rund 75 Prozent aller Abschüsse der US-Navy) auf ihr Konto.
Da sich die F4F nicht gegen die Bf 109 E oder die A6M durchsetzen konnten, entwickelte Grumman die F6F, um mit dem Gegner (vor allem der Mitsubishi A6M Zero) konkurrieren zu können. Es war aber nie geplant mit der F4U von Vought in Konkurrenz zu treten; diese spielte ohnehin in einer anderen Klasse. Also stellte Grumman eigentlich nur eine verbesserte F4F vor. Die beiden Prototypen XF6F-1 und F-2 mit dem 1600 PS starken R-2600-10 bzw. -16 konnten nicht ausreichend überzeugen. Das noch stark an die Wildcat angelehnte Design ließ aber den Einbau eines stärkeren Motors nicht zu.
Das Team um Leroy R. Grumman legte also schon vor dem Überfall auf Pearl Harbor einen völlig neuen Entwurf vor. Die Tragflächenfläche war mit 31,03 m2 gewaltig. Außerdem waren die Tragflächen tiefer angesetzt als bei der F4F. Der Pilot saß sehr hoch über dem Rumpf, was den Querschnitt zu einer Birnenform veränderte. Der Schwachpunkt blieb immer die Sicht nach hinten, da nie Kuppelcockpits für die Hellcat eingeführt wurden.
Am 30. Juli 1942 hob der erste Prototyp der finalen Serienversion F6F-3 zum ersten Mal mit dem 2000 PS starken R-2800-10 Double Wasp vom Boden ab.
Grumman war aber 1942 vollauf mit der Produktion der Wildcat und Avenger und den Reaktionen auf das Feedback der Kampfeinheiten beschäftigt. Zusätzlich musste in Bethpage noch ein neues Werk für die Produktion der F6F errichtet werden. Doch Grumman meisterte die Herausforderung und die ersten Hellcats liefen bereits vom Band noch bevor die Fabrikhalle fertiggestellt war.
Am 4. Oktober 1942 folgen dann die F6F-3 Serienmaschinen mit sechs 12,7 mm MGs und kugelsicheren Windschutzscheiben zum ersten Mal.
Die Luftkämpfe im Pazifik fanden überwiegend in mittleren und geringen Höhen statt und obwohl Grumman den Einbau von Truboladern erwog, erhielten die Hellcats nie einen. Auch der R-2800-Motor blieb dem Muster über seine ganze Lebensdauer erhalten.
Am 16. Januar 1943 begann endlich die Auslieferung an die US-Navy. Die ersten Maschinen taten auf der USS Essex im Geschwader VF-9 Dienst. Die Hellcat war bei den Piloten trotz einiger Macken sehr beliebt. Im August 1943 waren bereits viele F6F im Einsatz, sowohl auf den Flottenträgern USS Essex, Yorktown und Independence als auch auf den leichten Geleitträgern USS Belleau, Wood und Princeton.
Der erste Kampfeinsatz der F6F wurde am 31. August 1943 von dem VF-5 von Bord der Yorktown gegen Marcus Island geflogen, gefolgt vom VF-9 von der Essex am selben Tag. Bald konnten die Abläufe aufgrund von gewonnen Erfahrungen effizienter gestaltet werden und man schaffte es in der Folge dasselbe Flugzeug zweimal am Tag starten zu lassen. Bei ihrer ersten großen Luftschlacht am 04. Dezember 1943 im Gebiet Kwajalein/Roi trafen 91 Hellcats auf 50 A6M, von denen die F6F 28 bei 2 eigenen Verlusten zerstörten.
Ende 1943 hatten 2555 Maschinen die Einheiten erreicht. Bald setzen diese auch als field modifikation mit Radar ausgerüstete Maschinen ein, die dann F6F-3E genannt wurden. Insgesamt rüstete man so 18 Maschinen um. Grumman reagierte relativ schnell auf die Situation und stellte den Seriennachtjäger F6F-3N vor. Allerdings waren die 3-cm-Radargeräte zu knapp, um eine ausreichende Anzahl von Maschinen damit auszurüsten. Da aber gleichzeitig die japanische Nachtaktivität erheblich zunahm, bildete die US-Navy Jäger/Killer-Teams, bestehend aus einer mit Radar ausgerüsteten TBF Avenger oder SBD Dauntless und den Hellcats. Die erste erfolgreiche Aktion dieser Art fand am 26. November 1943 unter dem Kommando von Lieutenant Commander „Butch“ O’Hare statt, der dabei zwar eine G4M zerstören konnte, aber anschließend selbst den japanischen Jägern zum Opfer fiel. In der Zwischenzeit massakrierten die Hellcats aber die japanische Luftstreitmacht.
Ab April 1944 stellte Grumman die Fertigung auf die F6F-5 um. Deren wichtigstes Unterscheidungsmerkmal war der R-2800-20W-Motor mit 2200 PS und Wassereinspritzung. Von der neuen Version fertigte Grumman 12.274 Stück in nur zweieinhalb Jahren. Bei vielen F6F-5 wurden die inneren MGs durch 20-mm-Kanonen ersetzt.
Die Hellcat galt als besonders kosteneffektives Flugzeug. Sie dominierte fast alle größeren Kämpfe im Pazifik und wurde von den meisten Fliegerassen der US-Navy dieser Zeit geflogen. Ende 1944 war die Luftüberlegenheit so groß, dass permanente Kampfpatrouillen über den japanischen Flugfeldern aufrecht erhalten werden konnten, was unter der Bezeichnung „The Big Blue Blanket“, in Anspielung auf die Tarnfarbe der Hellcat, in die Geschichte einging. Die Hellcats erreichten insgesamt eine Abschuss/Verlust-Rate von 19:1.
Die Grumman F6F Hellcat darf als stiller Held des WK II gelten. Der relativ unspektakuläre Entwurf hatte unglaublich Erfolge und überzeugte durch Leistung und nicht durch Schönheit. Allerdings schaffte es das Muster nie ganz aus dem Schatten der Vought F4U Corsair zu treten, die allgemein als der beste Jäger der US-Navy gehandelt wird. Trotz dieser Tatsache sprechen die Erfolge des Grumman-Jägers eine hervorragende Empfehlung für ihn aus.
Anhänge
Zuletzt bearbeitet:
Gil-galad
Aktives Mitglied
Da auch andere Nationen große Lasten im Krieg zu tragen hatten, möchte ich an dieser Stelle ein eher unbekanntes Flugzeug vorstellen: die von der polnischen Luftwaffe eingesetzte PZL P.11.
Die P.11 entstand aus der P.7a. Der Vorgänger bot durch den großen Sternmotor eine sehr schlechte Sicht nach vorne. Deshalb entschied man sich einen Mercury-Sternmotor mit wesentlich geringerem Durchmesser einzubauen. Den ersten Prototyp stellte PZL im August 1931 mit einem Jupiter IXASb vor. Es wurden Versuche mit verschiedenen Motoren gemacht, am Ende erhielten die P.11a aber einen von Skoda gebauten Mercury-IVS2 mit 524 PS. Von der P.11a fertigte PZL insgesamt nur 30 Maschinen. Diesen gingen aber 50 P.11b voraus, die Rumänien mit einem von IAR gefertigten Mistral bestellt hatte.
Die endgültige Version stellte die P.11c dar. Man hatte bei dieser Version den Motor noch etwas tiefer gelegt und den Pilotensitz erhöht. Ihr Antrieb bestand aus einem von PZL gebauten Bristol Mercury VIS2 mit 654 PS. Sie trug zwei 7,7-mm-Maschinengewehre Wz 33 und Vorrichtungen für bis zu 50 kg Bomben unter den Tragflächen. In der Spitze erreichte der Jäger eine Geschwindigkeit von 389 km/h in 5500 m Höhe. Von dieser Version stellte PZL 175 Stück her. Nach der Einnahme von Polen nutzte die Luftwaffe die P.11 weiter als Schulflugzeuge. Rumänien setzte ihre Lizenzversionen bis zur Mitte des Krieges ein. Aus der P.11 ging die verbesserte aber ähnliche P.24 hervor. Allerdings gingen fast alle Maschinen diese Typs in den Export oder wurden von Lizenznehmern gefertigt.
Den modernen deutschen Jägern, vor allem der Messerschmitt Bf 109, war die die P.11 hoffnungslos unterlegen. Trotzdem erzielte der Jäger 126 Luftsiege bei 114 eigenen Verlusten. Unter anderem konnten sie 9 Bf 109 und 6 Bf 110 abschießen. Den ersten polnischen Luftsieg errang Leutnant Władysław Gnys am 01. September 1939 mit einer P.11 um 05:20 Uhr gegen eine Ju 87 der I. Gruppe des Stuka-Geschwaders 2.
Das beigefügte Bild zeigt eine PZL P.11c, die das Eulenwappen der 113. Jagdstaffel des 1. Luftregimentes trägt, die in Warschau stationiert waren. Das zweite Bild macht die ungewöhnliche Tragflächenform der P.11 anschaulich.
Die P.11 entstand aus der P.7a. Der Vorgänger bot durch den großen Sternmotor eine sehr schlechte Sicht nach vorne. Deshalb entschied man sich einen Mercury-Sternmotor mit wesentlich geringerem Durchmesser einzubauen. Den ersten Prototyp stellte PZL im August 1931 mit einem Jupiter IXASb vor. Es wurden Versuche mit verschiedenen Motoren gemacht, am Ende erhielten die P.11a aber einen von Skoda gebauten Mercury-IVS2 mit 524 PS. Von der P.11a fertigte PZL insgesamt nur 30 Maschinen. Diesen gingen aber 50 P.11b voraus, die Rumänien mit einem von IAR gefertigten Mistral bestellt hatte.
Die endgültige Version stellte die P.11c dar. Man hatte bei dieser Version den Motor noch etwas tiefer gelegt und den Pilotensitz erhöht. Ihr Antrieb bestand aus einem von PZL gebauten Bristol Mercury VIS2 mit 654 PS. Sie trug zwei 7,7-mm-Maschinengewehre Wz 33 und Vorrichtungen für bis zu 50 kg Bomben unter den Tragflächen. In der Spitze erreichte der Jäger eine Geschwindigkeit von 389 km/h in 5500 m Höhe. Von dieser Version stellte PZL 175 Stück her. Nach der Einnahme von Polen nutzte die Luftwaffe die P.11 weiter als Schulflugzeuge. Rumänien setzte ihre Lizenzversionen bis zur Mitte des Krieges ein. Aus der P.11 ging die verbesserte aber ähnliche P.24 hervor. Allerdings gingen fast alle Maschinen diese Typs in den Export oder wurden von Lizenznehmern gefertigt.
Den modernen deutschen Jägern, vor allem der Messerschmitt Bf 109, war die die P.11 hoffnungslos unterlegen. Trotzdem erzielte der Jäger 126 Luftsiege bei 114 eigenen Verlusten. Unter anderem konnten sie 9 Bf 109 und 6 Bf 110 abschießen. Den ersten polnischen Luftsieg errang Leutnant Władysław Gnys am 01. September 1939 mit einer P.11 um 05:20 Uhr gegen eine Ju 87 der I. Gruppe des Stuka-Geschwaders 2.
Das beigefügte Bild zeigt eine PZL P.11c, die das Eulenwappen der 113. Jagdstaffel des 1. Luftregimentes trägt, die in Warschau stationiert waren. Das zweite Bild macht die ungewöhnliche Tragflächenform der P.11 anschaulich.
Anhänge
Rurik
Aktives Mitglied
Der erste Abschuß des II. Weltkrieges war eine PZL 11. Sie wurde von einem Stuka, Ju 87 B, durch Oberlt. Frank Neubert abgeschossen.
Neubert: "Wir hatten den Auftrag, den Flugplatz Krakau anzugreifen. Nach dem Abwurf der Bomben flogen wir wieder in Richtung Reichsgebiet. Dann entdeckte ich vor mir eine einzeln fliegende Ju 87, die von zwei polnischen Jägern angegriffen wurde. Ich versuchte nun, dem einen polnischen Jäger näher und in Abschussposition zu kommen. Als ich zum dritten Angriff ansetzte, ist die Maschine plötzlich in der Luft explodiert. Wie ein großer Feuerball barst das Flugzeug auseinander. Die Brocken sind uns buchstäblich um die Ohren geflogen."
Das zweite polnische Jagdflugzeug, geflogen von Unterlt. Wladyslaw Gnys, kann wenig später einen Stuka der I. Gruppe des Geschwaders "Immelmann" abschießen.
Neubert: "Wir hatten den Auftrag, den Flugplatz Krakau anzugreifen. Nach dem Abwurf der Bomben flogen wir wieder in Richtung Reichsgebiet. Dann entdeckte ich vor mir eine einzeln fliegende Ju 87, die von zwei polnischen Jägern angegriffen wurde. Ich versuchte nun, dem einen polnischen Jäger näher und in Abschussposition zu kommen. Als ich zum dritten Angriff ansetzte, ist die Maschine plötzlich in der Luft explodiert. Wie ein großer Feuerball barst das Flugzeug auseinander. Die Brocken sind uns buchstäblich um die Ohren geflogen."
Das zweite polnische Jagdflugzeug, geflogen von Unterlt. Wladyslaw Gnys, kann wenig später einen Stuka der I. Gruppe des Geschwaders "Immelmann" abschießen.
Als Nachfolger hätte sich Mitte der 30er Jahre die PZL P.24 angeboten. Die wurde aber wohl nur als Exportflugzeug verwendet.
Laut Wikipedia soll die griechische Luftwaffe dieses Flugzeug im Krieg gegen Italien und während des deutschen Balkanfeldzuges eingesetzt haben. 5 Flugzeuge dieses Typs (eine als PZL 11 benannt) wurden von deutschen Jagdfliegern abgeschossen.
Panstwowe PZL P24
Gil-galad
Aktives Mitglied
Sehr erstaunlich finde ich dabei, dass die polnische Luftwaffe dieses Muster nicht selbst einsetzte. Die P.24 war sowohl schneller als auch wesentlich besser bewaffnet als die P.11. Die Polen planten zwar die P.24H mit einem Gnome-Rhone 14N-25 selbst zu übernehmen aber dazu kam es anscheinend nicht mehr. Ansonsten setzten Bulgarien, Griechenland, Rumänien und die Türkei das Muster ein.
Gil-galad
Aktives Mitglied
Jakowlew Jak-3
In diesem Beitrag möchte einen der herausragendsten sowjetischen Jäger vorstellen: das Leichtgewicht Jakowlew Jak-3.
Die Entstehung der Jak-3 geht auf eine Ausschreibung aus dem Jahr 1941 zurück. Allerdings verhinderten Probleme mit dem geplanten VK-107-Triebwerk und die von staatlicher Seite angeordnete Konzentration auf andere Flugzeugtypen eine schnelle Indienststellung des Musters. Der Schock der mit dem Auftauchen den neuen deutschen Jäger Bf 109 G und Fw 190 A-4 einherging, ließ die Konstruktion des Jägers wieder voranschreiten. Dabei galt das Hauptaugenmerk der Konstrukteure einer konsequenten Reduzierung der Masse. Mit einem Gesamtgewicht von nur 2660 kg stellte Jakowlew mit der Jak-3 das leichteste und vielleicht auch agilste einmotorige Jagdflugzeug des Zweiten Weltkrieges vor. Bei der Produktion verwendete der Hersteller massiv Teile von anderen Baureihen. So entstammt der Rumpf der der Jak-1M mit abgeschnittenem Deck und die Kanzel wurde von der Jak-1B. Die Tragflächen und der etwas stärkere Motor Klimow VK-105PF-2 mit 1300 PS bildeten die Hauptunterscheidungsmerkmale zur Jak-1 und deren Subvarianten.
Ende 1943 hob dann endlich der erste Prototyp des Musters vom Boden ab und ab August 1944 erhielten die Kampfeinheiten dann die ersten Maschinen. In der Folge schossen die Produktionsziffern in die Höhe und am Ende des Krieges hatten 4848 das Nowosbirsker Werk verlassen.
Die Jak-3 waren mit einer durch die Propellernabe feuernden 20-mm-Kanone SchWAK und zwei synchronisierten 12,7-mm-MG-UBS ausgestattet. In Bodennähe erreichte der Jäger 570 km/h in 3200 m Höhe 660 km/h. Ihre Stärke im Luftkampf zeigte sich sehr schnell. Das beste Zeugnis dafür ist die Weisung des Luftwaffenoberkommandos Kämpfe unter 5000 m Höhe mit der Jak-3 zu vermeiden. Trotz ihrer rasanten Geschwindigkeit, hohen Wendigkeit und Steigfähigkeit ließ die Reichweite von nur 708 km zu wünschen übrig. Die fehlende Reichweite bildete auch den einzigen gravierenden Schwachpunkt des Jägers.
Ihre Hauptaufgabe bestand im Schutz der Bodentruppen vor den Angriffen feindlicher Flugzeuge. Außerdem dienten sie als Begleitjäger für die Schlachtflugzeuge (v.a. Il-2) und leichte Bomber, sowie als Abfangjäger, indem man sich ihre große Steigfähigkeit zunutze machte. In Höhen bis 4000 m war der Jakowlew-Jäger der deutschen Bf 109 G in Sachen Wendigkeit und Steigfähigkeit mindestens gewachsen eher überlegen.
Es wurden zwar mehrere Subvarianten entwickelt, diese wurden aber nie in nennenswerten Stückzahlen produziert. Zum Beispiel stellte Jakowlew die Jak-3T mit einer 37-mm- und zwei 20-mm-Kanonen zur Panzerabwehr oder die Jak-3P mit drei 20-mm-Kanonen vor.
Eine Einheit ist untrennbar mit der Geschichte der Jak-Jagdflugzeuge verbunden: das Geschwader Normandie-Njemen. Deshalb soll hier ein kurzer Überblick über dasselbe gegeben werden. Das Geschwader wurde aus dem Personal der 1942 in Syrien aufgestellten Fliegerstaffel „Normandie“ gebildet und als Teil des 18. Gardefliegerregiments in die Rote Armee eingegliedert. Sie umfasste anfangs 15 Piloten und 40 Mechaniker französischer Herkunft, die durch 17 sowjetische Techniker ergänzt wurden. Der erste Kommandant war Major Jean Louis Tulasne.
Am 22. März 1943 flog die mittlerweile auf Geschwaderstärke angewachsene Einheit als Teil der 303. Jagdfliegerdivision der 1. Luftarmee ihren ersten Einsatz. Die ersten Luftkämpfe mit deutschen Maschinen fanden im Raum Moschaisk statt. Da die Mannschaften ständig durch neu ankommende Freie Franzosen aufgestockt wurden, bildete sich aus der Einheit am 5. Juli 1943 das 1. Jagdfliegerregiment. Die Mechaniker stellte nun zur Gänze die UdSSR. Die französischen Techniker flog man entweder aus oder bildete sie zu Piloten aus.
Großen Ruhm erntete das Geschwader bei den schweren Kämpfen am Fluss Njemen, dessen Namen sie zukünftig als Ehrentitel tragen durften. Bis zur deutschen Kapitulation am 9. Mai 1945 flogen die Franzosen 5062 Einsätze an der Seite der Sowjets und zerstörten dabei 273 Flugzeuge der Achsenmächte. 42 der insgesamt 96 französischen Piloten kamen dabei ums Leben. Vier Piloten erhielten den Titel „Held der Sowjetunion“: Marcel Albert, Jaques André, Rolland de la Puap und Marcel Léfévre. Am 19. Februar 1945 erhielt das Regiment den Rotbannerorden und am 5. Juni den Alexander-Newski-Orden. Am 20. Juni 1945 trafen die verbliebenen 41 Piloten mit ihren Jak-3 am Flughafen Le Bourget ein.
In diesem Beitrag möchte einen der herausragendsten sowjetischen Jäger vorstellen: das Leichtgewicht Jakowlew Jak-3.
Die Entstehung der Jak-3 geht auf eine Ausschreibung aus dem Jahr 1941 zurück. Allerdings verhinderten Probleme mit dem geplanten VK-107-Triebwerk und die von staatlicher Seite angeordnete Konzentration auf andere Flugzeugtypen eine schnelle Indienststellung des Musters. Der Schock der mit dem Auftauchen den neuen deutschen Jäger Bf 109 G und Fw 190 A-4 einherging, ließ die Konstruktion des Jägers wieder voranschreiten. Dabei galt das Hauptaugenmerk der Konstrukteure einer konsequenten Reduzierung der Masse. Mit einem Gesamtgewicht von nur 2660 kg stellte Jakowlew mit der Jak-3 das leichteste und vielleicht auch agilste einmotorige Jagdflugzeug des Zweiten Weltkrieges vor. Bei der Produktion verwendete der Hersteller massiv Teile von anderen Baureihen. So entstammt der Rumpf der der Jak-1M mit abgeschnittenem Deck und die Kanzel wurde von der Jak-1B. Die Tragflächen und der etwas stärkere Motor Klimow VK-105PF-2 mit 1300 PS bildeten die Hauptunterscheidungsmerkmale zur Jak-1 und deren Subvarianten.
Ende 1943 hob dann endlich der erste Prototyp des Musters vom Boden ab und ab August 1944 erhielten die Kampfeinheiten dann die ersten Maschinen. In der Folge schossen die Produktionsziffern in die Höhe und am Ende des Krieges hatten 4848 das Nowosbirsker Werk verlassen.
Die Jak-3 waren mit einer durch die Propellernabe feuernden 20-mm-Kanone SchWAK und zwei synchronisierten 12,7-mm-MG-UBS ausgestattet. In Bodennähe erreichte der Jäger 570 km/h in 3200 m Höhe 660 km/h. Ihre Stärke im Luftkampf zeigte sich sehr schnell. Das beste Zeugnis dafür ist die Weisung des Luftwaffenoberkommandos Kämpfe unter 5000 m Höhe mit der Jak-3 zu vermeiden. Trotz ihrer rasanten Geschwindigkeit, hohen Wendigkeit und Steigfähigkeit ließ die Reichweite von nur 708 km zu wünschen übrig. Die fehlende Reichweite bildete auch den einzigen gravierenden Schwachpunkt des Jägers.
Ihre Hauptaufgabe bestand im Schutz der Bodentruppen vor den Angriffen feindlicher Flugzeuge. Außerdem dienten sie als Begleitjäger für die Schlachtflugzeuge (v.a. Il-2) und leichte Bomber, sowie als Abfangjäger, indem man sich ihre große Steigfähigkeit zunutze machte. In Höhen bis 4000 m war der Jakowlew-Jäger der deutschen Bf 109 G in Sachen Wendigkeit und Steigfähigkeit mindestens gewachsen eher überlegen.
Es wurden zwar mehrere Subvarianten entwickelt, diese wurden aber nie in nennenswerten Stückzahlen produziert. Zum Beispiel stellte Jakowlew die Jak-3T mit einer 37-mm- und zwei 20-mm-Kanonen zur Panzerabwehr oder die Jak-3P mit drei 20-mm-Kanonen vor.
Eine Einheit ist untrennbar mit der Geschichte der Jak-Jagdflugzeuge verbunden: das Geschwader Normandie-Njemen. Deshalb soll hier ein kurzer Überblick über dasselbe gegeben werden. Das Geschwader wurde aus dem Personal der 1942 in Syrien aufgestellten Fliegerstaffel „Normandie“ gebildet und als Teil des 18. Gardefliegerregiments in die Rote Armee eingegliedert. Sie umfasste anfangs 15 Piloten und 40 Mechaniker französischer Herkunft, die durch 17 sowjetische Techniker ergänzt wurden. Der erste Kommandant war Major Jean Louis Tulasne.
Am 22. März 1943 flog die mittlerweile auf Geschwaderstärke angewachsene Einheit als Teil der 303. Jagdfliegerdivision der 1. Luftarmee ihren ersten Einsatz. Die ersten Luftkämpfe mit deutschen Maschinen fanden im Raum Moschaisk statt. Da die Mannschaften ständig durch neu ankommende Freie Franzosen aufgestockt wurden, bildete sich aus der Einheit am 5. Juli 1943 das 1. Jagdfliegerregiment. Die Mechaniker stellte nun zur Gänze die UdSSR. Die französischen Techniker flog man entweder aus oder bildete sie zu Piloten aus.
Großen Ruhm erntete das Geschwader bei den schweren Kämpfen am Fluss Njemen, dessen Namen sie zukünftig als Ehrentitel tragen durften. Bis zur deutschen Kapitulation am 9. Mai 1945 flogen die Franzosen 5062 Einsätze an der Seite der Sowjets und zerstörten dabei 273 Flugzeuge der Achsenmächte. 42 der insgesamt 96 französischen Piloten kamen dabei ums Leben. Vier Piloten erhielten den Titel „Held der Sowjetunion“: Marcel Albert, Jaques André, Rolland de la Puap und Marcel Léfévre. Am 19. Februar 1945 erhielt das Regiment den Rotbannerorden und am 5. Juni den Alexander-Newski-Orden. Am 20. Juni 1945 trafen die verbliebenen 41 Piloten mit ihren Jak-3 am Flughafen Le Bourget ein.
Anhänge
Rurik
Aktives Mitglied
Gil-galad
Aktives Mitglied
Du brauchst dich doch nicht entschuldigen. Ich hätte gerne zu den Thema noch was sinnvolles beigetragen, habe aber überhaupt keine Daten dazu mehr gefunden. Insoweit vielen Dank, dass du noch was recherchieren konntest.
Immer weiter so. Sonst geräts zum Monolog von mir.
Die 209 lief ursprünglich 1937 unter der Projektbezeichnung Me P. 1059. Die drei Prototypen waren baugleich, V-1 bis V-3. Ausrüstung während der Erprobung erfolgte mit einem DB 601 A.
Für den Rekordflug wurde die Me 209 V-1 hergerichtet und erhielt dazu einen hochgerüsteten DB 601 ARJ mit Kurzzeitleistung von 1800 PS, auf Prüfstand sogar 2300 PS mit einem Kühlwasserverbruch von 9 Liter/Minute. In den Rekordlisten wurde eine Me 109 "R" angemeldet.
Die Me 209 V-4 übernahm dann den Rumpf der Vorgänger, aber neue Flügel mit vergrößerter Spannweite. Nach einigen Erprobungen stellte sich kein wsesentlicher Vorteil zur Me 109 heraus, die Musterentwicklung wurde gestoppt.
Die entwicklung wurde 1942/43 wieder aufgenommen, als die Konkurrenzentwicklung Focke Wulf Ta 152 nochmal völlig überarbeitet werden mußte. Es entstand die Me 209 V-5, mit Flügeln wie die V-4, aber neu konstruiertem Rumpf, als Triebwerk vorgesehen DB 603 mit Ringkühler. Die Fertigstellung des Musters erfolgte im April 1944, mit Waffeneinbauten ging es in die Erprobung. Serienbau war unter der Bezeichnung Me 209 A-2 vorgesehen. Da Komkurrenzmuster wie FW 190 D und Ta 152 bereits gebaut wurden, wurde die weitere Entwicklung gestoppt.
Nowarra, Die deutsche Luftrüstung 1933-1945, Bd. 3.
balticbirdy
Ehemaliges Mitglied
Meine Großmutter erzählte mir, die Russen hätten ihren Flugzeuge mit "Kartoffelsäcken" bespannt, so dass die Geschosse nichts bewirkten. Muss sie von Opa gehabt haben, der an der Ostfront fiel. Wahrscheinlich war dieses Flugzeug gemeint:
http://de.wikipedia.org/wiki/Po-2
http://de.wikipedia.org/wiki/Po-2
Schon vorab (1937) war zugesagt:
Die Entwicklungskosten der Me 209 Rekordmaschine wurden von der Luftwaffe übernommen. "Da daraus ein neuer Jäger entwickelt wird."
Die Geschichte zum Weltrekord hat einige Haken und Ösen, bei der V1 ist der Motor "verreckt" sollte der Weltrekord mit der V3 geflogen werden, die hat Bruch gemacht, wurde deren Motor in die V1 eingebaut, die ihn dann tatsächlich flog.
Zuletzt bearbeitet:
balticbirdy
Ehemaliges Mitglied
Das war eigentlich kein Problem der JAK-3, da die sowjetischen Luftstreitkräfte der Doktrin entspechend, fast immer an der Front oder frontnah operierten. Ansonsten, einmal mehr: Feiner Beitrag.
Zuletzt bearbeitet:
S
SergejKorolev
Gast
Kann ich dir nur zustimmen.
Alles hängt von der Doktrin ab. Die Deutschen hatten zB Probleme mit der Reichweite der Bf-109 E.