Focke-Wulf Unternehmensgeschichte

[silesia]

Gibt es Literatur über speziell dieses Industrieunternehmen? Möglicherweise Aufsätze oder Biographien, die auch informative Darstellungen zur Unternehmensgeschichte enthalten?



Bezug ist der Hinweis von Budraß, dass es sich 1938 um das kleinste Unternehmen mit Entwicklungskapazität handelte (ca. 8000 Beschäftigte), das dann bis Kriegsende ein besonderes Wachstum aufwies.

Hintergrund soll der Sachverhalt gewesen sein, dass FW besonders früh in die räumliche Diversifikation einstieg, da man das Unternehmen als "luftgefährdet" einstufte. Obwohl damit - auch durch den aufgeblähten Verwaltungsapparat - ca. 20 - 30% Mehrzeiten im Flugzeugbau entstanden und Entwicklungskapazizäten getrennt wurden, soll diese Verlagerung der Schlüssel für die späteren Produktionssteigerungen gewesen sein.

 

[Repo]

Gibt es Literatur über speziell dieses Industrieunternehmen? Möglicherweise Aufsätze oder Biographien, die auch informative Darstellungen zur Unternehmensgeschichte enthalten?



Bezug ist der Hinweis von Budraß, dass es sich 1938 um das kleinste Unternehmen mit Entwicklungskapazität handelte (ca. 8000 Beschäftigte), das dann bis Kriegsende ein besonderes Wachstum aufwies.

Hintergrund soll der Sachverhalt gewesen sein, dass FW besonders früh in die räumliche Diversifikation einstieg, da man das Unternehmen als "luftgefährdet" einstufte. Obwohl damit - auch durch den aufgeblähten Verwaltungsapparat - ca. 20 - 30% Mehrzeiten im Flugzeugbau entstanden und Entwicklungskapazizäten getrennt wurden, soll diese Verlagerung der Schlüssel für die späteren Produktionssteigerungen gewesen sein.

PN an kwschaefer, der weiß was es da gibt.

 

[silesia]

PN an kwschaefer, der weiß was es da gibt.

Danke für den Hinweis, daran hatte ich auch schon gedacht, aber wir können das Thema sicher coram publico einsammeln.

Ich hoffe auch auf Aeon. :winke:

 

[mhorgran]

Es gibt aus der Reihe "die deutsche Luftfahrt" von Wolfgang Wagner die techn. Biographie über Kurt Tank.
Titel:
"Kurt Tank. Konstrukteur und Testpilot bei Focke- Wulf".
Wagner geht aber hauptsächlich auf die techn. Daten, Eigenschaften etc. der Flugzeuge ein ohne die Gegebenheiten bei Focke Wulf groß zu erwähnen.

 

[silesia]

Es gibt aus der Reihe "die deutsche Luftfahrt" von Wolfgang Wagner die techn. Biographie über Kurt Tank.

Dank für den Hinweis. Ist dort in Zusammenhang mit den Typen etwas zu den Produktionsbedingungen enthalten?

Weist Du zufällig, ob ein USAAF-Report zu FW existiert, und ob der zugänglich ist?

 

[Treibsand]

Weist Du zufällig, ob ein USAAF-Report zu FW existiert, und ob der zugänglich ist?

Muss es geben .
Zu den Beutemaschinen , welche zur technischen Untersuchung 1945 in
die Staaten verbracht wurden, gehörten neben Me 262 , Do 335 ua auch
FW 190 ( die Langnasen mit den neueste DB -Motoren ).

.

 

[kwschaefer]

Gibt es Literatur über speziell dieses Industrieunternehmen? Möglicherweise Aufsätze oder Biographien, die auch informative Darstellungen zur Unternehmensgeschichte enthalten?



Bezug ist der Hinweis von Budraß, dass es sich 1938 um das kleinste Unternehmen mit Entwicklungskapazität handelte (ca. 8000 Beschäftigte), das dann bis Kriegsende ein besonderes Wachstum aufwies.

Hintergrund soll der Sachverhalt gewesen sein, dass FW besonders früh in die räumliche Diversifikation einstieg, da man das Unternehmen als "luftgefährdet" einstufte. Obwohl damit - auch durch den aufgeblähten Verwaltungsapparat - ca. 20 - 30% Mehrzeiten im Flugzeugbau entstanden und Entwicklungskapazizäten getrennt wurden, soll diese Verlagerung der Schlüssel für die späteren Produktionssteigerungen gewesen sein.

Neben der Kurt Tank-Biographie von Wagner gibt es auch eine Autobiographie von Henrich Focke,
Eine Unternehmensgeschichte der Focke-Wulf GmbH kenne ich nicht, auch keine Aufsätze dazu.
Das Firmenarchiv ist bei EADS, allerdings weiß ich nicht, wo es heute verwahrt wird.

Was die Aufteilung der Kapazitäten in den 30-er-Jahren angeht, muss man, glaube ich, folgendes berücksichtigen:

Das RLM schrieb für Neubaukapazitäten, gerade wegen der Luftgefährdung, sowohl eine maximale Hallengröße als auch einen Mindestabstand zwischen den einzelnen Hallen vor. Und Neubaukapazitäten gab es viele, da ja vorgesehen war, die Flugzeugindustrie auf eine Kapazität zu bringen, die mit einer 25%-igen Auslastung im Einschichtbetrieb den Friedenslieferanforderungen der Luftwaffe nachkommen konnte. Welche Werksstrukturen dabei herauskamen, kann man noch heute etwa am Sonderflughafen Oberpfaffenhofen besichtigen.

Die Trennung von Entwicklung und Fertigung passte ebenfalls ins Konzept. Es war ja daran gedacht, nur eine begrenzte Anzahl von Firmen für Entwicklungsarbeiten zuzulassen, aber über das schon in den 20-er-Jahren von der Reichswehr entwickelte Konzept der gegenseitigen Lizenzfertigung und der Lizenzfertigung auch bei weiteren Unternehmen die Stückzahlausbringung der einzelnen Baumuster von der Fertigungskapazität ihrer Entwicklungsfirmen unabhängig zu machen. In einem solchen industriellen Konzept, das auf den schlechten Erfahrungen im Ersten Weltkrieg mit vielen kleinen eigenständigen Flugzeugbauern mit eigener Entwicklung basierte, kam es auf die Nähe von Entwicklung und Fertigung nicht an.

Diese zahlenmäßige Beschränkung der Entwicklungsstandorte führte bei Dornier sogar zum direkten Eingriff in die Unternehmensorganisation. 1938 musste Claude Dornier seine Unternehmen auf einen sog. Südkonzern und einen Nordkonzern aufteilen. Nur der Südkonzern (Friedrichshafen. München, Oberpfaffenhofen) durfte entwickeln. Der Nordkonzern (Wismar, Lübeck, Berlin) durfte ausschließlich Lizenzprogramme bearbeiten und baute in der Folge auch nur noch 1941/42 ein Dornier-Flugzeug (Do 217), in Lizenz des Südkonzerns. Dabei hatte der Nordkonzern eine eigene Konstruktionskapazität; in Wismar war die Serientragfläche der He 111 in Metallbauweise konstruiert worden, denn die He 111 hatte zunächst die Heinkel-übliche Gemischtbauweise, die vom RLM für den Bomber nicht akzeptiert worden war. Diese Entwicklungskapazität musste eingestellt werden. Auch auf die Führung hatte das Einfluss. Claude Dornier blieb Betriebsführer, wie das damals hieß, im Süden. Im Nordkonzern wurde Heinrich Schulte-Frohlinde Betriebsführer und kommunizierte selbstständig mit dem RLM und verhandelte seine Fertigungsprogramme.

Ob die Auffassung von Budraß zutrifft, dass die frühe Einstellung von Focke-Wulf auf die Trennung von Entwicklung und Fertigung und die Aufteilung der Fertigungsstandorte das Wachstum von Focke-Wulf so sehr befördert hat, kann ich nicht beurteilen. Dass unter den Bedingungen des Bombenkrieges die Aufteilung vorteilhaft war, zeigt das Beispiel der Norddeutschen Dornier-Werke GmbH. Ich habe ein dickes Manuskript von Schulte-Frohlinde, in dem er seine Tätigkeit bei Dornier von 1914-1945 beschreibt. Darin berichtet er, dass im Nordkonzern jeder einzelne Fertigungsbereich mehrfach geteilt war. Er schreibt es dieser Aufteilung zu, dass das die Ausbringung, das Unternehmen lieferte zu dieser Zeit 250 Focke-Wulf FW 190 pro Monat, nach einem schweren Bombenangriff auf Wismar mit dem Hauptwerk am 25. August 1944 im September lediglich auf 200 sank. Im Dezember 1944 war die volle Ausbringung wieder erreicht, im März 1945 ging sie dann wegen Materialmangel auf 200 zurück. Er schreibt wörtlich: „Die aufs Äußerste getriebene Unterteilung der Werkstätten hatte (das Werk) fast immun (gegen Luftangriffe) gemacht.“

 

[silesia]

Vielen Dank an kwschaefer, das sind instruktive Hintergründe.

Speziell zum Unternehmen gefunden habe ich bislang nur rudimentäres Material:
Chronik des Lemwerder Flugzeugwerkes, 1935-1963 (bei der Weser-Flugzeugbau wurde später wohl auch Fw190 gefertigt) sowie
Wellblech und Windkanal. Arbeit und Geschäfte im Bremer Flugzeugbau von 1909 bis 1989.

Vielleicht kann man noch standortbezogen mehr finden

Mir geht es - völlig abseits des Streits um technologische Daten und Leistungskennziffern - um die Entscheidung des RLM gegen die Fw187 "Falke", und damit um die Substanz und Leistungsfähigkeit der Fw-Flugzeugwerke im Zeitraum 1937/40.

Fa. Focke-Wulf - Flugzeugwerke in Bremen
Albatros Flugzeugwerke ? Wikipedia
AGO Flugzeugwerke ? Wikipedia

AGO bekam zunächst Lizenzfertigungen aufgedrückt:
Ar 65, Ar 66, He 51, Hs 123, Go 145, Ar 96, Hs 126, Bf 109, sowie Fw 44.
Später folgte die Fw190

Focke-Wulf Bremen war wohl selber im fraglichen Zeitraum bei allem Wachstum mit Schulungsflugzeugen, der anstehenden FW200 und der anstehenden FW190 als Ergänzung zur Bf109 "ausgelastet" (?).

Ich frage mich, ob das neben dem offensichtlichen Argument in der Motorenfrage eine Rolle spielte. Nach Festlegung auf die Bf109 ist man bei der Frage des schweren zweimotorigen Jägers (-> Bf 110) über Focke-Wulf als dem "Kleinsten" mit größeren Entwicklungskapazitäten hinweg gegangen.

Die Auslastung der AGO im fraglichen Zeitraum ist in dem link recht gut dargestellt, das sieht mir grenzwertig aus. Welche Auslastungen, Investitionsprogramme, Belegschaften, Finanzierungsmöglichkeiten und damit auch Perspektiven hatten die übrigen Standorte? Fw erscheint mir 1938 nicht als Flugzeugbauer (vor dem Programm der Fw190), bei dem Großserien anderen Standorten und Unternehmen hätten auferlegt werden können.

 

[kwschaefer]

Speziell zum Unternehmen gefunden habe ich bislang nur rudimentäres Material:
Chronik des Lemwerder Flugzeugwerkes, 1935-1963 (bei der Weser-Flugzeugbau wurde später wohl auch Fw190 gefertigt) sowie
Wellblech und Windkanal. Arbeit und Geschäfte im Bremer Flugzeugbau von 1909 bis 1989.

Vielleicht kann man noch standortbezogen mehr finden

Mir geht es - völlig abseits des Streits um technologische Daten und Leistungskennziffern - um die Entscheidung des RLM gegen die Fw187 "Falke", und damit um die Substanz und Leistungsfähigkeit der Fw-Flugzeugwerke im Zeitraum 1937/40.

Fa. Focke-Wulf - Flugzeugwerke in Bremen
Albatros Flugzeugwerke ? Wikipedia
AGO Flugzeugwerke ? Wikipedia

AGO bekam zunächst Lizenzfertigungen aufgedrückt:
Ar 65, Ar 66, He 51, Hs 123, Go 145, Ar 96, Hs 126, Bf 109, sowie Fw 44.
Später folgte die Fw190

Focke-Wulf Bremen war wohl selber im fraglichen Zeitraum bei allem Wachstum mit Schulungsflugzeugen, der anstehenden FW200 und der anstehenden FW190 als Ergänzung zur Bf109 "ausgelastet" (?).

Ich frage mich, ob das neben dem offensichtlichen Argument in der Motorenfrage eine Rolle spielte. Nach Festlegung auf die Bf109 ist man bei der Frage des schweren zweimotorigen Jägers (-> Bf 110) über Focke-Wulf als dem "Kleinsten" mit größeren Entwicklungskapazitäten hinweg gegangen.

Die Auslastung der AGO im fraglichen Zeitraum ist in dem link recht gut dargestellt, das sieht mir grenzwertig aus. Welche Auslastungen, Investitionsprogramme, Belegschaften, Finanzierungsmöglichkeiten und damit auch Perspektiven hatten die übrigen Standorte? Fw erscheint mir 1938 nicht als Flugzeugbauer (vor dem Programm der Fw190), bei dem Großserien anderen Standorten und Unternehmen hätten auferlegt werden können.

Zur Entwicklung der Werkskapazitäten in der Periode 1937/40 findet sich eine Darstellung unter

Fa. Focke-Wulf - Flugzeugwerke in Bremen

Auch die spätere Verlagerung der Kapazitäten von Bremen weg ist dort dargestellt.

Das Werk Lemwerder hatte nie etwas mit Focke-Wulf zu tun, außer dass dort, wie an zahlreichen Standorten vieler Firmen, die FW 190 in Lizenz gebaut wurde.

Die Fusion von Focke-Wulf und Albatros erfolgte einer Zeit, in der es der Flugzeugindustrie miserabel ging. Rohrbach Konkurs, BFW/Messerschmitt Konkurs, Junkers gerade (1929) vom Reich vor Konkurs bewahrt und wieder kurz vor Vergleich, Dornier nur noch kleine Reste, die man, weil sirategisch wichtig, als Kader durchhalten wollte. Die Fusion Focke-Wulf/Albatros rettete zunächst eine der Stammfirmen für Gemischtbauweise.

Was AGO im Zusammenhang mit FW bedeuten soll, erschließt sich mir nicht. AGO war doch nur eine der zahlreichen reinen Nachbaufirmen.

Die Entscheidung gegen einen zweimotorigen einsitzigen Jäger erscheint mir nicht unlogisch, es gab sonst in dieser Phase nur noch die Westland Whirlwind, die auch nur in kleinen Stückzahlen gebaut wurde. Der hohe Motorenverbrauch wurde stärker ewichtet als die guten Bewaffnungsmöglichkeiten.
Eine Umentwicklung der Fw 187 zu einem Zerstörer war bei dem Grundentwurf kaum möglich (enges Cockpit, das nicht einmal alle Instrumente fasste; Rumpf zu kurz für Bewaffnung nach hinten).

 

[silesia]

Zur Entwicklung der Werkskapazitäten in der Periode 1937/40 findet sich eine Darstellung unter
Fa. Focke-Wulf - Flugzeugwerke in Bremen

Den link hatte ich deswegen auch oben eingestellt.
Bei Lemwerder ging es mir nur um die Variante Lizenzproduktion.

Was AGO im Zusammenhang mit FW bedeuten soll, erschließt sich mir nicht. AGO war doch nur eine der zahlreichen reinen Nachbaufirmen.

Bei AGO bestand mW eine treuhänderische Mehrheits-Beteiligung der AEG (für das Reich?), bei Focke-Wulf eine Beteiligung über C.Lorenz AG von ITT sowie daneben vermutlich (treuhänderisch?) von AEG. Ich habe das bislang als Verflechtung gesehen, aber ich kann mich da auch irren. Genaueres dazu müßte eine gute Unternehmens-Historie enthalten.

Deshalb die Nennung von AGO.

Eine Umentwicklung zu einem Zerstörer war bei dem Grundentwurf kaum möglich (enges Cockpit, Rumpf zu kurz für Bewaffnung nach hinten).

Deshalb der Hinweis: als Typ eingeklemmt zwischen der 109 und 110. Mir ging es allerdings nicht um die Typenbewertung, sondern um die Kapazitäten von FW im fraglichen Zeitraum (welche Rolle diese gespielt haben können bei allem Hintergrund der "Typendoktrin" des RLM).

 

[kwschaefer]

Bei AGO bestand mW eine treuhänderische Mehrheits-Beteiligung der AEG (für das Reich?), bei Focke-Wulf eine Beteiligung über C.Lorenz AG von ITT sowie daneben vermutlich (treuhänderisch?) von AEG. Ich habe das bislang als Verflechtung gesehen, aber ich kann mich da auch irren. Genaueres dazu müßte eine gute Unternehmens-Historie enthalten.

Deshalb die Nennung von AGO.

Gieseler ist eigentlich recht zuverlässig.

Albert Gieseler -- Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft

Danach ist die AGO-Beteiligung der AEG schon 1919 liquidiert worden, im gleichen Jahr, als die AEG aus dem Flugzeugbau ausschied.
Dass sich die AEG danach noch einmal an einem Flugzeugbauer beteiligt haben soll, ist neu für mich.

Die Beteiligung der C.Lorenz AG bei Focke-Wulf, ich denke etwas über 25%, ist wohl keine Treuhand-Beteiligung für das Reich gewesen.

 

[silesia]

Gieseler ist eigentlich recht zuverlässig.
Danach ist die AGO-Beteiligung der AEG schon 1919 liquidiert worden, im gleichen Jahr, als die AEG aus dem Flugzeugbau ausschied.
Dass sich die AEG danach noch einmal an einem Flugzeugbauer beteiligt haben soll, ist neu für mich.

1919 betrifft die "alte" AEG-Beteiligung.

AEG und Gesfürel waren seit 1930 wechselseitig beteiligt und damit verflochten. Die Kapitalbeteiligung der Gesfürel nach der Arisierung ging an die AEG, beide Gesellschaften wurden 1942 verschmolzen. Die Beteiligung an AGO kam mW über die Gesfürel 1936 in den AEG-Konzern.

findest Du auch in dem link - Handbuch 1943:
"Ago-Flugzeugwerke G m. b. H., Oschersleben (aus dem Gesfürel-Portefeuille), Kapital: RM 5.500.000, Beteiligung: über 50%; "

Hier vermute ich ebenfalls Treuhandschaft.

Die Beteiligung der C.Lorenz AG bei Focke-Wulf, ich denke etwas über 25%, ist wohl keine Treuhand-Beteiligung für das Reich gewesen.

Das habe ich auch nicht behauptet.
Neben Lorenz war eine (treuhänderische) Beteiligung von AEG fraglich gestellt.
Die Lorenz-Beteiligung soll rd. 28% betragen haben; vermutlich ist das treuhänderisch plazierte Paket von Focke (ich schätze: 50%) hier zum Teil untergebracht worden. Damit verblieben 22% (AEG oder Konzerngesellschaften?). Wer hat nach dem Tod von Wulf dessen Anteil vertreten - FW wurde ab 1936 in der Rechtsform der GmbH geführt?

 

[silesia]

Damit verblieben 22% (AEG oder Konzerngesellschaften?). Wer hat nach dem Tod von Wulf dessen Anteil vertreten - FW wurde ab 1936 in der Rechtsform der GmbH geführt?

Der Hinweis ist deutlich: AEG kontrollierte Focke -Wulf Flugzeugbau:
Die Illusion der Wunderwaffen - Google Bücher

und ebenso - siehe oben - die AGO. Über AEG und Gesfürel liefen die finanziellen Verflechtungen bei der Dresdner Bank zusammen (an beiden beteiligt), zugleich ein Hauptkreditgeber von Focke-Wulf (Stand 1943: rd. 35 Mio. RM Investitionskredite).

ITT/Lorenz soll übrigens 50 Mio. RM für die qualifizierte Beteiligung an Focke-Wulf bezahlt haben (Angabe des Bankiers Schröder, vermutlich in Zusammenhang mit den Entschädigungsleistungen an ITT).
DER SPIEGEL*26/1973 - ITT: Weltkonzern zwischen Politik und Profit


Alles OT:
Zu der Fertigung bei Dornier Wismar habe ich einmal nachgeschaut, USSBS, Aircraft Industry Report. Die Fabrik wurde 2 mal im August angegriffen, am 25.8.1944 durch (nur!) 91 B-24. Auslieferungen 1944 (interessant hier der September, da die Fertigmeldungen die August-Produktion betreffen dürften):

Januar 5, Februar 14, März 40, Apr 93, Mai 140, Juni 170, Juli 225, August 211, September 265, Oktober 166, November 158, Dezember 127 Gesamt/1944: 1.615;
Nach einem Angriff mit 91 4-mot sinkt der Output auf 60% bzw. treten monatliche Produktionsrückgänge von 100 Jägern ein, wobei man einen Teil auf den Gesamtkomplex der Angriffe und die eintretenden logistischen Störungen schieben muss (Effekt dürfte allerdings im unmittelbaren Monatswechsel wegen der vorgehaltenen Lagerreichweiten begrenzt sein). Es gibt keine wesentliche Immunität von Industrieanlagen über Geländeoberkante gegen Bombenangriffe. Das war schließlich auch der Ansatzpunkt von solchen Überlegungen wie U-Verlagerung, bzw. Projekten wie ULTRA bzw. Ostverlegung.

 

[silesia]

Neben Lorenz war eine (treuhänderische) Beteiligung von AEG fraglich gestellt.Die Lorenz-Beteiligung soll rd. 28% betragen haben; vermutlich ist das treuhänderisch plazierte Paket von Focke (ich schätze: 50%) hier zum Teil untergebracht worden. Damit verblieben 22% (AEG oder Konzerngesellschaften?). Wer hat nach dem Tod von Wulf dessen Anteil vertreten - FW wurde ab 1936 in der Rechtsform der GmbH geführt?

Die treuhänderische Beteiligung von AEG kann gestrichen werden. Das Buch "Wellblech und Windkanal. Arbeit und Geschäfte im Bremer Flugzeugbau von 1909 bis 1989." gibt Aufschluss über die Beteiligungsverhältnisse bei Focke-Wulf:

Anfang 1924, Grundkapital 200.000 RM:
Tabakkaufmann Otto Bernhard, Kommerzienrat Albert Mackensen, Direktor der Haake-Beck-Brauerei Bruno Schurig, sowie Ludwig Roselius (bis zu 20%), sowie Streubesitz.
Roselius wurde Aufsichtsratsvorsitzender und blieb es bis 1933., gab danach an seinen Bruder Friedrich ab.

Im Zuge der Aufrüstung stieg die Dresdner Bank über die Berliner Zentrale mit Investitionskredite groß ein, das Eigenkapital sank auf unter 4% der Bilanzsumme ab. Deswegen wurde das Grundkapital auf 1,8 Mio. RM erhöht, zT durch Verwendung von Rücklagen, aber zudem durch Ausgabe neuer Anteile, die C.Lorenz, Tochter von ITT, sowie der Roselius-Konzern übernahmen. Die rasante Entwicklung führte zu weiteren Kapitalerhöhungen auf 2,5 Mio. RM (1938) bzw. 8 Mio. RM (1939). Dabei reihte sich u.a. die Norddeutsche Kreditbank (gehalten von Bremer Kaufleuten) in den Gesellschafterkreis ein. Bei der Aufstockung 1939 ist die "Bank der Deutschen Luftfahrt" (staatlich, RLM) mit vermutlich 2 -3 Mio. RM eingestiegen. Deren Anteil wurde 1942 in private Hände, vornehmlich Roselius-Konzern, überführt.

Gesellschafter 1937: Stammkapital 1,8 Mio. RM
Roselius-Konzern 46%
C.Lorenz (ITT) 28 %
Heinrich Focke 7 %
Robert Weber 6%
Henriette Wulf 6 %
Sonstige 7% (u.a. Dr. Naumann, Kurt Tank, Ronning-Kaffee)

Neben den genannten traten später hinzu:
Norddeutsche Kreditbank, Bank der Deutschen Luftfahrt, Westfälische Landeszeitung, Walter Schünnemann/Presse, F. C. Nielsen/Reishandel, Gollücke&Rothfos/Kaffee, Franz Stapelfeldt, Richard Adler/Reederei, Krages/Holzhandel, Hermann Ritter/Brinkmann-Tabakwerke, D. Kriete/Holzhandel, George Albrecht/Baumwollhandel, Direktor Schubert.