Arabische Seefahrer

Dieses Thema im Forum "Judentum | Israel | Naher Osten" wurde erstellt von Neddy, 15. Januar 2010.

  1. Neddy

    Neddy Aktives Mitglied

    Hallo zusammen!

    Ich habe zu meiner Verblüffung festgestellt, dass die Portugiesen bei Ihrer Eroberung des Indischen Ozeans es zwar mit arabischen Kaufleuten, aber kaum mit arabischen Seeleuten zu tun hatten. In der Schlacht von Diu kämpften sie beispielsweise gegen indische, ägyptische, osmanische und griechische Seeleute (die von Ragusa und Venedig geschickt worden waren...).
    Andererseits spuken mir aber die Geschichten von Sindbad dem Seefahrer durch den Kopf. Daher die Frage: Gibt es eine arabische Seefahrertradition oder überließen die Araber das Handwerk der Seefahrt anderen Völkern? Falls es doch eine arabische Seefahrt gab, würde mich interessieren, wie die Seefahrt dort organisiert war. Die unbestrittenen astronomischen Leistungen arabischer Gelehrter würde ich hier gerne mal außen vor lassen, da ich mich hier eher dafür interessiere, wie (falls überhaupt) eine arabische Schiffsbesatzung organisiert war, welchen sozialen Schichten die Seeleute entstammten, wie es zu welcher Zeit um Professionalität, Disziplin, Motivation und Belohnung bestellt war. Den Zeitraum würde ich gerne vorläufig offen lassen, interessant wären höchstens noch die Einflüsse der Islamisierung, falls es solche Einflüsse gab. Im wesentlichen interessiere ich mich für die Seefahrt nach Übersee, die kleine Küstenfischerei und Perlentaucher sind zweitrangig. Danke für alle Ideen und Quellen.
     
  2. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Woher hast du diese Information? Das würde mich doch sehr wundern.

    Die "Piratenküste" an der Arabischen Halbinsel hatte nicht von ungefähr ihren Namen und Arabische Schiffstypen (Daus, Bagallas, Nuhris etc) segelten schon im Mittelalter im indischen Ozean. Eine Arabische Seemanstradition gibt es dort bis heute.
     
  3. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Ich würde auch mal annehmen, dass die "ägyptischen" und zumindest ein Teil der "osmanischen" Seeleute die Du erwähnst, Araber waren.
     
  4. zaphodB.

    zaphodB. Premiummitglied

    Bei den osmanischen Seeleuten hätte ich auch Zweifel.
    Es war wohl eher so,daß die Osmanen keine großen Seefahrer waren. Die berühmten Seefahrer in Diensten der Hohen Pforte kamen alle aus dem Magrehb,der Levante oder von den griechischen Inseln.
    Azor Kheyr-ed-Din "Barbarossa" kam aus Rhodos,Murad Torghud aus Rhodos, Sinan der Jude aus Palästina, Aydin Cacciadiavolo aus Sardinien, Ali el-Uluji aus Kalabrien, Carack Ali war Ungar, Murad Reis Albaner.
    Alle hatten zunächst in den Barbareskenstaaten erfolgreich der Freibeuterei gefrönt, bis Sultan Suleiman den Bei von Algier Azor Kheyr-ed-Din "Barbarossa", zum Kapudan-Pascha (zum Großadmiral) machte , worauf dieser die sehr effektive türkische Flotte aus dem Boden stampfte, die bis Lepanto das Mittelmeer beherrschte.
    Einer Legende nach soll die Seeschlacht von Lepanto übrigens deshalb verloren gegangen sein,weil der damalige Sultan dem komplett nichttürkischen Admiralsstab misstraute und zwei türkisch-stämmige aber unfähige Oberbefehlshaber einsetzte.
    Die osmanischen Seeleute waren also eigentlich keine.

    Und was für das Mittelmeer galt, galt natürlich erst Recht für den indidschen Ozean.Hier dürften hauptsächlich Inder und Bewohner der Golfstaaten die Seefahrt betrieben haben, da dort eine entsprechende nautische Tradition bestand..
     
    Zuletzt bearbeitet: 15. Januar 2010
  5. Neddy

    Neddy Aktives Mitglied

    Hi, die Quelle war wiki: :red:
    Portuguese Empire - Wikipedia, the free encyclopedia
    und hier nochmal:
    Battle of Diu (1509) - Wikipedia, the free encyclopedia
    In der Tat aber stellt sich die Frage, aus welchen Völkerschaften sich im osmanischen Reich die Seeleute rekrutierten. Nach Zaphod waren es ja eher Balkanbewohner und solche von den Inseln in der Levante. Also weder Araber noch "Türken". Die Kombination aus den Wiki-Texten und Zaphods Antwort würde mich jetzt stärker dazu bringen, dass die osmanischen und ägyptischen Seeleute, die in der Schlacht von Diu teilnahmen, größtenteils eben nicht Araber waren.

    Aber die Sache mit der "Piratenküste" finde ich interessant. Weißt Du mehr und näheres (vielleicht sogar die eine oder andere Quelle?) zu den als Piraten zur See fahrenden Arabern?
     
  6. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Wobei da die Quellen auseinandergehen. Laut Wikipedie stammte er aus Bodrum, andere behaupten er wäre Ägypter gewesen.
     
  7. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Ich halte das alles für Zweifelhaft. Es gab vor dem auftauchen der Portugiesen eine rege Schifffahrt zwischen der arabischen Halbinsel, Persien, Indien und Ostafrika. Die Dhau als traditionelles Fahrzeug wurde und wird auch in allen beteiligten Ländern verwendet und heute noch auf der arabischen Halbinsel gebaut (die dazu teuerste Teakholz verwenden und dieses noch traditionell mit kokosfasern "nähen").

    Das die Osmanen Galeeren überführten hatte ich auch schon mal gelesen, dass Griechen unter den Besatzungen waren ist gut möglich. Das Meer war aber davor keineswegs leer. Oman war damals ein kleines Seefahrerreich mit wichtigen Häfen (Suhar, Maskat ) und wurde von den Portugiesen mit Gewalt eingenommen. Auf Hormus vor der persischen Küste ist noch ein portugiesisches Fort aus dieser Zeit. Diese Gegend gehörte nicht zum Osmanischen Reich, konnte schliesslich die Portugiesen rausschmeissen und expandierte bis nach Ostafrika (Sansibar war zeitweilig von Oman abhängig).

    http://de.wikipedia.org/wiki/Suhar_(Oman)
    Maskat – Wikipedia

    http://de.wikipedia.org/wiki/Hormus_(Insel)
     
  8. zaphodB.

    zaphodB. Premiummitglied

    Nun ja Murad Torghud gab sich gerne sehr türkisch, und Bodrum war zeitweise seine Basis, daher vermutlich der Fehler bei Wiki.

    Neddy, man kann davon ausgehen,daß die türkische Flotte sehr multiethnisch zusammengesetzt war , vermutlich kamen die Seeleute aus allen Teilen des Reiches, die eine gewisse nautische Tradition aufwiesen, zumal die Osmanen selbst eher "Landkrieger" waren und zunächst das Erbe der byzantinischen Flotte nicht übernahmen.
    Und diese Seefahrtstraditionen gab es im Indischen Ozean nun mal in Indien und in den arabischen Golfstaaten. Wobei hier Händler durchaus mit Seefahrern gleich zusetzen snd. Viele andere Möglichkeiten Handel zu treiben hatte man nicht und die wesentlichen Handelsstädte lagen alle an der Küste oder den wenigen größeren Flüssen.Mit Binnehandel war da nicht viel zu erben, man war direkt auf den Seehandel angewiesen der bis Indien ,Südostasien und Ostafrika (Sansibar) ausgedehnt wurde.Und auch im Roten Meer wurde seit jeher Seefahrt getrieben
    Diese Doppelrolle Kaufmann/Kapitän zeigt sich z.B. auch in der Figur des Sindhbad.
     
    Zuletzt bearbeitet: 15. Januar 2010
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  9. lynxxx

    lynxxx Neues Mitglied

    Osmanen eher Landkrieger? Waren die Flottten nicht osmanisch?

    Oder meint ihr Türken? Oder Griechen? Oder Berber? Oder Serben?
    Natürlich gab es bestimmte Volksgruppen, die hatten eine längeren Tradition eines Kriegshandwerks, waren z.B. in der Seefahrt tätig, wie bsw. die Griechen, die dieses dann auch als Osmanen weiter betrieben haben. Oder meinetwegen unter türkischer Herrschaft.

    Aber so zu tun, als gäbe es keine "türkischen" "Seefahrer", halte ich für gewagt, gelten doch die Aydinli/Aydınoğulları als die ersten nennenswerten türkischen Seefahrer (sicherlich mithilfe der heimischen Griechen), und diese waren übrigens vor dem Aufstieg des Osmanischen Reiches mächtiger als jene. (Waren an der Ägäis beheimatetes Beylik/Fürstentum).

    Es gibt gut oder schlecht im maritimen Handwerk ausgebildete Befehlshaber oder Mannschaften, so wie das gleiche für die Landstreitkräften gilt, es kommt nicht darauf an, ob die Muttersprache nun griechisch, türkisch, oder chinesisch ist. Es kommt auch nicht darauf an, ob man sich einbildet, in direkter Linie von einem Steppenvolk aus Zentralasien abzustammen, oder ob man nicht eher tatsächlich Ahne eines griechischen Fischers ist, der jahrhundertelang am Mittelmeer lebte, bis ein weiterer jüngerer Vorfahre sich dazu entschloss in die Stadt zu ziehen, türkisch zu lernen, ein Handwerk zu bekleiden, jüngere Vorfahren vielleicht auch die Religion des Islam annahmen, und alle jetzt (17. Jh.) lebenden Nachfahren denken, sie wären direkte Abkömmlinge eines Steppenvolkes.

    Will sagen: Es gibt kein Seefahrer-Gen. ;)

    Ich habe massig Literatur zu den Arabern und Osmanen und ihrem Militär/Seefahrt (vielleicht auch mit "ethnischen Aufteilungen", falls das irgendeinen Autoren interessierte), ich habe aber nach meinen letzten Erfahrungen bei den Assasinen-Thread hier zum Helfen die Lust verloren.

    Für jemanden hier was zu suchen, und dann auch noch Rote dafür zu kassieren, und meine Zeit zu verschwenden?

    Nein Danke.

    Achja, da ich auch für diesen Post vermutlich wieder Rote kassiere, hier noch gleich ein Grund oder besser ein Vorwand für die irrationalen Rotbewerter:

    BARBAROS HAYREDDÝN PAÞA, HAYATI , HATIRALARI, OSMANLI DONANMASI, TÜRK DENÝZCÝLÝK TARÝHÝ, GEMÝ RESÝMLERÝ, Ottomaanse Ryk , Osmanisches Reich , Imperio Otomán , الإمبراطورية &#1575

    Eine liebevolle Seite, die einige Infos zur osmanischen Nautik enthält, auch auf englisch. (was aber einige des Englischen nicht mächtigen Leute offensichtlich mächtig ärgert, also her mit weiteren Roten!)

    Ansonsten, geht in die Bibliotheken und sucht selber nach deutschsprachigen veralteten Schinken. (Oder lasst euch in der Wiki desinformieren...)
     
    Zuletzt bearbeitet: 16. Januar 2010
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  10. balticbirdy

    balticbirdy Ehemaliges Mitglied

    Oh doch...
     
  11. Neddy

    Neddy Aktives Mitglied

    Danke erstmal für Eure Antworten!

    Ein Seefahrer-Gen gibt's bestimmt nicht, aber möglicherweise althergebrachte Traditionen, die einem intelligenten und aufstrebenden jungen Burschen eine ganze Menge anderer Beschäftigungen nahelegen als die Seefahrt. Das wäre eben auch eine meiner Thesen zur arabischen Seefahrt gewesen. Da diese auf Grund Eurer Antworten nicht haltbar ist, würde mich nun interessieren, wie die Seeleute rekrutiert, motiviert und geführt wurden.

    @ Lynxx, wenn unter Deinen Büchern Titel sind, die sich mit solchen Themen befassen, wäre ich für eine PN in der Tat dankbar. Zur Zeit kenne ich nur "Die Söhne Sindbads" von Alan Villiers...
     
  12. El Quijote

    El Quijote Moderator Mitarbeiter

    Wir hatten dieselbe Diskussion schon mal, nur anhand der Vandalen, wo ähnliche Argumente fielen. Während einer meinte, die Vandalen als innerkontinentales Volk hätten wohl kaum eine eigenständige Seefahrt betreiben und damit ihr auf Piraterie begründetes Reich aufbauen können, vermutete ein anderer eine nordgermanische Seetradition (Wikinger) die sich bei den Vandalen fortgesetzt hätte. Dass solche Erklärungen wenig tragfähig sind, sollte sich schnell erschließen. Der Mensch wird durch seine Umgebung geprägt, das sind die familiären Traditionen genauso, wie die direkte Lebensumwelt. Ein "Steppenkrieger" der an die Küste kommt, wird zwar vielleicht nicht sofort seine Berufung wechseln, aber auch er wird, wenn er es für den Lebensunterhalt für sinnvoll erachtet, auf das Boot oder Schiff umsteigen.
    Abgesehen davon ist natürlich die Sicht auf die Turkvölker als "Steppenkrieger" arg verkürzt. Auch die Turkvölker werden an Aralsee und kaspischem Meer Seefahrt betrieben haben. Und zum Schwarzen Meer/Mittelmeer sind sie ja auch nicht erst im 15. Jahrhundert gelangt.

    Was die Araber angeht, so waren diese eben nicht nur Beduinen in der Wüste, sondern auch Oasenbauern, Händler, und natürlich Seefahrer. Produkte lassen sich auf dem Seeweg preiswerter transportieren, als über Land.
     
    Zuletzt bearbeitet: 16. Januar 2010
  13. zaphodB.

    zaphodB. Premiummitglied

    Nein so einfach ist das Umsteigen nicht.Segeln setzt,wie ich als alter Segler weiß, neganze Menge Erfahrung voraus.Heute kann man dies durch die Lektüre von Fachliteratur teilweise kompensieren.Früher war da eher begrenzt möglich.
    Folglich war der im Vorteil,der in und mit einer Seefahrtstradition aufgewachsen war. Der Steppenkrieger konnte dem nautisch nichts entgegensetzen.
    Im osmanischen Reich war das genauso.
    Da das osmanische Reich über Untertanen mit nautischer Tradition verfügte, holte man sich diese Spezialisten - Inselgriechen ,Levantiner, Barbaresken,Araber aus den Golf-Staaten , aber wohl weniger Leute aus Zentralanatolien,der saudiarabischen Wüste oder der Sahara.
    Wobei auch hier die Schiffsbesatzung bei Kriegsschiffen aus unterschiedlichen Gruppen bestehen konnte-den Seeleuten,die für nautische Belange zuständig waren, den Artilleristen und den Soldaten für Landkampf,Enterkampf und amphibische Operationen.
    Alle drei Gruppen konnten aus unterschiedlichen Völkerschaften stammen,auch dies sollte man bei der Betrachtung von Schiffslisten berücksichtigen.
     
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  14. lynxxx

    lynxxx Neues Mitglied

    Na gut... bevor ich hier nun auch noch mit PNs hin und her schreibe, schaue ich mal nachher in meine Bücher, ich bin mir relativ sicher, da steht was drin, meine Zeit reicht allerdings nicht dazu, aus jedem Artikel oder Absatz ein Exzerpt anzufertigen, insofern müsst ihr mal wieder mit copy-paste (auch in englisch) vorlieb nehmen, und ich wieder mit den Roten. Hauptsache, Neddy ist damit geholfen. Falls du kein englisch kannst, kann dir der babelübersetzer/googleübersetzer vielleicht erst helfen, später dann auch ich oder ein anderer User, der Zeit und Lust zum Übersetzen hat, falls erwünscht.

    Bis nachher. :winke:
     
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  15. lynxxx

    lynxxx Neues Mitglied

    Vorab schon mal einige Infos zur osmanischen Seefahrt/maritimen Kriegsführung (zu denen der Araber komme ich noch):
    http://www.geschichtsforum.de/f76/der-kaperkrieg-im-mittelmeer-24398/#post374731
    siehe hier besonders den Text im Anhang.

    http://www.geschichtsforum.de/f14/o...dox-oder-realit-t-5960/index4.html#post396589

    http://www.geschichtsforum.de/f14/o...dox-oder-realit-t-5960/index4.html#post245619

    "Both distance and other geographical conditions strongly favoured a pattern of Ottoman military involvement oriented to the Balkans and Trans-Danubia in preference to the zone beyond the Euphrates. The limits to Ottoman expansion overland followed a similar logic to that which limited the Ottomans’ involvement in wars on the sea in
    the sixteenth century. A study by Pryor focusing on the Ottomans’ presence in the Mediterranean and contingent factors influencing the level of their naval activity has shown conclusively how physical, geographical and environmental constraints imposed by tides, prevailing winds and other natural forces defined the role they were able to play. Although Ottoman intentions in the Mediterranean had been signalled by the conquest of Rhodes in 1522, it was only through a patient and gradual building up of supply bases, especially in the Aegean – a process continued in phases over the course of an entire century between the late 1460s and the fall of Chios in 1566 – that they were able to position themselves to give adequate support to fleet operations in the mid-Mediterranean.40

    According to Pryor’s study, position was of equal importance to
    advanced technology and seamanship in determining the limits of the possible on the sea.
    The supply challenge in land wars, because of the exponentially expanded scale of operations, was orders of magnitude greater. According to calculations recorded by Katib Chelebi, a typical Ottoman fleet in the mid-seventeenth century consisted of only
    46 vessels (40 galleys and 6 maonas), whose crew complement was 15,800 men, of whom roughly two-thirds (10,500) were oarsmen, and the remainder (5,300) fighters.41
    The numbers of armed soldiers and support staff committed to land wars needed to be in the order of four to five times greater than this. In addition, while at sea each ship tended to operate as a self-contained unit, whereas on land army forces shared a collective
    destiny. Stormy weather at sea affected the opposing fleets equally, and in extreme conditions forced both sides to retreat to their home bases without giving battle. By contrast, heavy rains or unseasonable weather affected attackers and defenders in siege
    warfare in disproportionate ways. The effect of unforeseen or freak weather conditions on land campaigns could be dramatic, turning imminent victory into sudden rout.
    ..."
    aus:
    Rhoads Murphey: Ottoman warfare, 1500–1700. Birmingham 1999.

    Nachher mehr, erstmal 24 schauen. ;)
     
  16. lynxxx

    lynxxx Neues Mitglied

    Hi, Leute, hier in diesem Kapitel steht sicherlich was zu den Besatzungen der osmanischen Marine, unter Troops, oder Captains and Crews, usw.
    Schaut einfach selber mal rein, ich bin zu müde, um nun alle relevanten Absätze zu exzerpieren oder per copy-paste einzelnd rauszufischen:

    Colin Imber: Ottoman Empire, 1300–1650. The Structure of Power. N.Y. 2002. S. 287 ff.:

    http://rapidshare.de/files/49008962/osmanische_marine.txt.html

    Auf "Free" klicken, dann die Buchstabenkombination eingeben und die paar Seiten des Kapitels downloaden.

    Morgen schaue ich mal vielleicht nach den Arabern. Unter den Wissenschaftlern gab es jedenfalls schon mal hervorragende Ozeanographen, die gleichzeitige Verfasser von maritimer wissenschaftlicher Literatur waren, die weit vor ihrer Zeit waren, wie z.b.

    Al-Mas˓ûdî (Abu˒ ‘l Hasan ˓Alî Ibn al-Husayn al-Mas˓ûdî) (gest. 956 n.Chr.)

    Ob er jedoch auch ein ebenso genialer Praktiker auf See war, oder eher der Theoretiker, dass weiß ich noch nicht. Er befuhr jedenfalls die Meere bis hin nach China und Madagaskar...
     
  17. lynxxx

    lynxxx Neues Mitglied

    Gut, nach den Osmanen, kommen wir zur Eingangsfrage, ob es eine arabische Seefahrertradition gab, oder wann sie sich entwickelte, oder ob sie das Seefahrerhandwerk anderen Völkern überließen:

    aus dem Artikel:
    MARINA TOLMACHEVA: Navigation in the Indian Ocean and Red Sea. in:

    "...
    It is often believed that Indian participation in ocean navigation was discouraged by Hindu restrictions on travel, but South Indian archaeology shows the existence of deep-water harbors accessible to large vessels at least from the second century BCE, and South Indian languages contain extensive vocabularies related to ships, shipbuilding, and navigation, albeit recorded sometimes in sources dating from the tenth century AD or later. Established practices of shipping, travel and contact were behind the faster progress of Islamization in the coastal areas of India, and there was a smooth transition of groups engaged in navigation and trade to participation in the networks following the Islamic religion and using Arabic as one of their languages.

    Islamic navigation in the Indian Ocean and the Red Sea and the Persian Gulf is often referred to as Arab navigation largely because the known sailing instructions and literary works describing methods of navigation are in Arabic. Early statements by some European scholars to the effect that the Arabs did not like or know the sea ignore the fact that Islam arose among northern Arabs at the time when south Arabians had accumulated many centuries’ worth of sailing experience. The revival and expansion of oceanic trade under the Abbasid caliphate (750–1258) must have involved not only Arabs and Persians but also coastal populations who converted to Islam later, but the sources are not specific on this point. Participation of Gujarati sailors is well documented in medieval and early modern periods. The Sind port of Daibul (Dewal, east of Karachi) gave the name to the East African groupWaDabuli, descendants of the Daibul settlers who are mentioned in Swahili chronicles and dynastic oral histories recorded in the sixteenth–twentieth centuries. The first Dabuli migrations probably took place before 893, when an earthquake severely damaged the city, which was later abandoned. In the fourteenth century, participation of Indian Muslims as well as non-Muslims in merchant navigation and piracy is recorded by Ibn Battūta.

    According to Marco Polo and Conti, the Malabar coast of Southwest India was where ships from China met with those arriving from the west.
    The Red Sea was the scene of early contacts between Muslims and Africa, especially Egypt and Ethiopia. It continued to play a role of conduit between the Mediterranean and the Indian Ocean and eventually carried heavy annual pilgrim traffic to Jedda and al-Jār (the port of Medina during much of the Middle Ages).
    Mocha was the main port in the south, Aqaba in the northeast, Qulzum (a major naval base) and Qusayr were prominent on the Egyptian coast, and ‘Aidhāb on the African coast opposite Jedda. Outside the Bab el-Mandeb the ships stopped at Aden on the Arabian side or Zeila on the African side. Pirates found refuge on Dahlak and the smaller islands; once out in the Gulf of Aden, Socotran piracy was a threat.

    During the Crusades the Red Sea became a scene of European attacks on Muslim shipping. Rulers of Egypt always tried to gain control of both coasts of the sea as well as Yemen. The Turkish conquest of Egypt and Yemen in the early sixteenth century made the Ottomans masters of the Red Sea and allowed them access to the Indian Ocean, where they tried to take over shipping routes leading to India, the Persian Gulf, and Africa. However, they were forced to yield to superior Portuguese force and later suffered naval intrusions into the Red Sea by both European and Indian (Gujarati) vessels. A major concern for Turkish authorities at Mocha and on the Ethiopian side (eyelet of Habasha) was the security and provisioning of the pilgrims to Mecca. Bombay, Goa, and Surat served as major ports for the Red Sea India trade, and Massawa had a colony of Indian merchants (Banyans) from the late sixteenth century.

    Sailing from the north was relatively easy, although passing the tip of the Sinai Peninsula was feared because the winds from the Gulf of Aqaba and Gulf of Suez met there. Ships carried from the ocean to the Red Sea by the monsoon had to sail against northerly winds once past the strait of Bab el-Mandeb. Jedda was the terminus of oceanic routes; transit further north had to use smaller boats. The only extant sailing instructions for the Red Sea cover the distance from Jedda to Aden (by Ahmad ibn Mājid, ca. 1500). Latitude measurements taken by the stars could use the Polaris Jāh because of the northerly location. “Triangular instruments,” not described otherwise, and quadrants are mentioned. Finding one’s location was not difficult in confined waters but navigation was dangerous because of numerous coral reefs, contrary winds, and currents.

    The journey from the north to the south end took 30 days (sailing by day only and coasting), but the ships of Saladin’s navy could reach the speed of four to five knots. The north wind of the Red Sea shamāl reached the southern part only from May to September, coinciding with the short period when the prevailing wind in the Gulf of Aden was westerly, thus propelling ships into the Indian Ocean. The southeasterly wind of the Red Sea azyab reached half way up.

    Navigation in the Indian Ocean was dominated by the monsoon (from Arabic mausim ‘season’), a wind system that reverses direction seasonally. Both halves of the Indian ocean are subject to monsoon regime. The southwest monsoon kaws begins in March on the East African coast, slowly spreading eastwards. It reaches its maximum strength in June and blows across the ocean until October, bringing the heaviest rains to India in June and July and causing heavy swells which made landing difficult and even closed the ports. The northeast monsoon azyab originates from the Indian mainland in early October, reaching Zanzibar by late November. It makes it easy to sail almost directly from Malacca to Jedda as the wind continues into the Gulf of Aden. Between the monsoon periods, voyages were made in other directions, using variable winds and breezes. March to May are such changeover months in the northwest corner of the ocean. In the Gulf of Aden the predominant non-monsoon wind is easterly. Travel from India to Africa had to be begun by early February.

    From Aden and Yemen one needed to leave in mid-October, and from northeast Arabia by late January, but one could not sail to Socotra during the same season.
    From Socotra to southeast Arabia one sailed in March–April, while India could be reached also by departing in May and during the August–September season dūmānī. Travel down the African coast was recommended from mid-November to April. From Bengal one had to leave westward by January; leaving from Malacca, Java, and Sumatra in February or March one could still reach Ceylon. Travel from Gujarat to Bengal and Indonesia began in April or late summer. October brought cyclones to the Bay of Bengal. The eastbound roundtrip journey from the Persian Gulf across the ocean took 18 months. China-bound ships started from the Gulf in September or October, reached Kalah Bar in January and passed through the Strait of Malacca in time to use the southern monsoon in the Sea of China. Return to Malacca took place with the NE monsoon between October and December, then ships could cross the Bay of Bengal in January and reach Arabia in February or March.

    Navigation between the Middle East and China is confirmed by reports of an Arab embassy to China in the seventh century, a Persian settlement in the island of Hainan in 748, and a mixed Arab-Persian colony at Canton in the eighth–ninth centuries. In the seventh century Persian ships took 20–30 days to reach Sumatra from China, and one month from Ceylon to Palenbang.

    In the ninth century “Chinese ships” or “China ships” (that is, ships sailing to China) are reported in the Persian Gulf. Smaller boats brought goods from Basra and other ports of Siraf where they were reloaded on the large China boats. Ceylon (Sarandīb) was also visited and described by Arabic authors. Sea travel from the Persian Gulf to East African islands is mentioned by Arabic sources in the ninth century and described as routine in the tenth by the historian and traveler al-Mas‘ūdī, although the country of Sofala (southern Tanzania and northern Mozambique) was then still poorly known. The Persian Gulf ports of Siraf and Hormuz as well as Oman were dominant on that route at the time; Aden emerged to prominence somewhat later. Some of the tales of Sindbad the Sailor (of Basra) originated in stories of Indian Ocean sailor and merchant adventures collected in the book The Marvels of India by Buzurg ibn Shāhriyār (ca. 950). Much of Marco Polo’s return journey in the late thirteenth century must have taken place in Muslim boats and followed routes mentioned in this book. In the fourteenth century Ibn Battūta traveled by ship across the Red Sea and later to Africa, visiting Mogadishu, Mombasa, and Kilwa. On other occasions he sailed along the west coast of India and possibly to China. In India he encountered merchants from Cairo and Northwest Africa and fell victim to Indian pirates.He reported the presence of Chinese junks at Ceylon and planned to travel on one himself. The famous Chinese voyages led by the Ming court official Zheng He (Jeng Ho) constitute the last known attempt by China to break into the Indian Ocean network. Two of these, in 1417-1419 and 1421–1422, reached Africa, visiting Malindi and the Horn of Africa. Even the arrival of the Portuguese caused only a disruption and reorganization of shipping. Lodovico Varthema (ca. 1510) and the early Portuguese sources note the continuing international presence at western Indian ports: Egyptians and “Moorish” mechants and ships from Hormuz, Arabia, Abyssinia, Kilwa, Malindi, Mombasa, and Mogadishu at Cambay, on the Malabar coast and the islands (Maldives and Laccadives). Early naval battles between the Portuguese and combined Muslim navies (e.g., at Diu in 1512) resulted in capture and destruction of numerous Muslim vessels (In the sixteenth century only the Chinese had ships able to withstand attacks of the Portuguese galleons). However, the Portuguese soon realized that they would be unable to stop native shipping, and turned their efforts to diverting trade to ports which they controlled, carriage in their own ships, and taxation of all others. By the time the Dutch and the English arrived, an accommodation had been reached. However, intra-European competition, added to Christian–Muslim rivalry, contributed to preexisting pirate activity, especially in the Persian Gulf and on the Gujarat and Malabar coasts. The maritime Muslim trade revived somewhat in the seventeenth–eighteenth centuries and declined again in the nineteenth century, at least in part due to increased British control over the routes and ports of the western Indian Ocean. Another factor was the growing dominance of European companies in the long-distance East–West trade and their penetration of local trade.

    The sources for traditional Arab navigation date mostly from the late fifteenth through the sixteenth century, while our knowledge of ships and shipbuilding in the region is modern or contemporary. There are vague, scattered references to earlier sailing guides rāhnāmaj, devices and ships. Naval law is best known from the Malacca code of Shāh Mah.mūd (1488–1530).
    A sixteenth century Persian source lists 12 categories of crew members with job descriptions. The best information on navigation proper and sailing routes comes from the works of Ahmad ibn Mājid of Julfar in Oman (d. ca. 1504) whose recognized expertise made him into a patron saint of Muslim sailors. A learned practitioner, he composed navigation manuals and sailing instructions, largely in verse, to ease memorization.

    From him we learn the names of several earlier pilots, dating back to the tenth-twelfth centuries. To these Ahmad ibn Mājid added the names of his own father and grandfather; apparently, the profession of pilot was hereditary but not highly regarded. It has been asserted by some scholars that Ahmad ibn Mājid was the pilot who guided Vasco da Gama from Malindi to Calicut but this has been contested by others. Although he spent his life on the Indian Ocean, it appears that Ahmad ibn Mājid was aware of the different methods of navigation in the Mediterranean. Other extant works on Islamic navigation belong to Sulaymān al-Mahrī (ca. 1511), a native of Shihr who wrote several practical and theoretical treatises, and the Ottoman writer Sidi Ali Çelebi who compiled a Turkish summary of the former two authors’ work while moored in Gujarat in 1554 after a Portuguese attack on the Turkish Indian Ocean fleet originally commanded by the portolanmaker Piri Reis.

    Contemporary Arabic names of ships, baghala, ganja, sanbūq, jihāzī, apply to vessels with square, transom, sterns showing European influence. The older type is represented by vessels now called būm and zārūq – double-edged, coming to a point both at bow and stern. The name sanbūq was formerly applied to the small craft of the Red Sea; jalba was the sewn boat typical of the Indian Ocean region. First mentioned in the Periplus of the Erythrean Sea, sewn boats were carvel built, with planks edge-to-edge, and stitched with ropes of palm fiber. The timber was teak or coconut wood. They were leaky and frail but had advantage over clinker-built boats with overlapping planks when striking a coral reef. A common legend explained that nails were not used because of the dangerous power of a magnetic rock somewhere in the middle of the ocean which could attract the nails.
    However, iron as well as stone anchors were used. The generic names for “ship” were markab and safīna.

    ..."
     
  18. lynxxx

    lynxxx Neues Mitglied

    ...
    "Indian pirates had bārijas; smaller boats called zawraq, qārib, and dūnij are also mentioned in medieval texts but no particular shape is indicated. Dau is a generic name for lateen-rigged vessels; the Arabs do not use it.
    The basis of classification was the form of the hull. The ships were usually one-masted, often without decks, with a cargo capacity of up to 200 tons. Erecting the mast and the rigging, and even making the sail was the responsibility of the owner nakhūda and the crew rather than the shipwright. The lateen sail associated with Arab ships probably evolved from a square sail on the Indian ocean; its use in the Mediterranean is first noted in the ninth century. African and Indian vessels continued using square sails of coconut matting into the twentieth century. The lateen is a tall, triangular fore-and-aft sail with the fore angle cut off to form a luff [the front edge of a sail]. It allows sailing into the wind by going on the tack, although Arab mariners preferred not to sail closer to the wind than 90°. It is possible that a second sail (topsail) was sometimes used. No reefing was done in strong wind, but the yard could be lowered. Two side rudders were originally used for steering, although by the thirteenth century the stern rudder was known. Sailing speeds averaging 1–3 knots were normal but could reach 6 knots under favorable winds.

    The most important person on board ship was the mu‘allim who served both as captain (rubbān) and pilot. He was hired for the voyage and allowed to carry merchandize as part of his pay. The shipmaster (nakhūda) was a merchant; ships were often owned by shareholders. We know Persian terms for eleven ranks of crew members; of these, the most important were the bo’sun (tandīl), the ship’s mate (sarhang), the steersman (sukkān-gīr), and the look-out (panjarī).
    Sailors were called khallāsī or khārwah. The captain was responsible not only for navigation but for the safety of passengers and goods as well. Among the necessities he carried were a nautical directory (rahnāmaj), measuring instrument (qiyās), bussole (a very exact compass) (huqqa or dīra), lodestone (hajar), lot (buld) and lantern (fānūs). The pilot’s principal science consisted of knowing the coasts, winds and seasons, and his ship. Before departure, the Muslim prayer, Fātiha, was recited and an invocation was made to Khidr, the mythical patron saint of mariners.

    By the sixteenth century, Arabic sailing manuals list over 30 different routes. Navigational books (dafātīr) and charts (suwar) carried on board are mentioned in the tenth century; Ahmad ibn Mājid calls his “chart” qunbās, but no charts have come to light. G.R. Tibbets argues that the Arab pilot plotted his course in his head and did not need a chart; besides, proper charts could not be made because the Arabs had no way of correctly determining longitude at sea. The winds and geography of the Indian Ocean allowed the pilot to be guided roughly by the latitude of his destination (determined by the Pole star altitude). Once that was reached, he sailed down the latitude toward his goal. Another way was to keep to a recommended bearing until land was in sight and then make corrections. Extant Arab maps do not allow practical application to navigation. A Chinese chart based on the Zheng. The expedition shows the routes from China to Hormuz, the Red Sea and Africa, but no measurements can be taken from it.
    Charts from Muslim Indian (Gujarati) nautical manuals (roz nāmah) of the seventeenth–eighteenth centuries show some European influence and use stellar compass bearings and Arab units of time-distance. A possibility of Chinese influence has been suggested as well.

    Considering that Arab information is already found on early sixteenth century Portuguese maps, it is clear that the sharing of information among mariners created a truly international maritime culture drawing on indigenous and regional traditions and innovations. The Arab system of nautical orientation evolved on the Indian Ocean in the intertropical region, but probably north of the Equator; it may have been representative of all Indian Ocean sailing. It is based on a 32-rhumb (khan) sidereal rose (dīra) divided into eastern and western halves separated by the Polaris (Jāh) in the north and the South Pole (al-Qutb) in the south. The east and west divisions approximate the rising and setting of certain bright stars and constellations (Ursa Minor, Ursa Major, Cassiopeia, Capella, Vega, Arcturus, Pleiades, Altair, Orion, Sirius, Scorpio, Antares, Centaur, Canopus, Achernar). This system may have been in place by the ninth century. The bearings (majrā) were set by the actual stars, visible in the clear skies, not by the mathematically correct rhumbs. The compass was not unknown but rarely used or even carried. Star altitude (qiyās) was measured in units called isba‘ (finger), supposed to correspond to the arc covered by the little finger of an outstretched hand. Its degree value measured 1/2 of the distance from the Polaris to the true pole, and thus varied with precession. In 1394 one isba‘ equalled 1°56′ but in 1550, 1°33′. The full circle of 360° corresponded alternatively to 210 or 224 is.ba‘. Is.ba‘ also measured 1/24 of a cubit. For longitude estimates, one isba‘ equalled 8 zām, each zām corresponding to the distance covered in 3 h of sailing. A variety of other measurements, including something approximating triangulation, were calculated in these units. The altitude of the Polaris was supposed to be taken at its inferior elevation.
    The instruments used for measurements included the kamāl, lawh, and bilistī. The kamāl was a rectangle of horn or wood with a string through the middle. It was held against the horizon in an outstretched hand, with the cord held in the teeth by the knot. Knots tied at certain intervals on the cord corresponded to the varying arcs covered by the rectangle. Variations of this instrument included knots tied at intervals corresponding to locations on a set route, a set of boards (lawh) corresponding to different arc values fixed on the cord, and the cord being held to the nose. The bilistī was a later version of the kamāl, with a rod replacing the cord, and four sliders of different sizes; most likely it postdates the Portuguese arrival because its function is essentially that of the balestilha (a nautical instrument of orientation, similar to the astrolabe). By the nineteenth century, the traditional system and the instruments had been largely driven out of use or forgotten, although the name and expertise of Ahmad ibn Mājid were still respectfully remembered. Today’s fiberglass dhows are equipped with motors and navigated with modern charts and instruments."


    "See also: ▶Ibn Mājid, ▶al-Mas‘ūdī, ▶Ibn Battūta, ▶Navigation in Africa, ▶Pirī Reis, ▶Geography in the Islamic World, ▶Maps in the Islamic World"


    References [als Lesetipps gut brauchbar]

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    aus:
    HELAINE SELIN (Ed.): Encyclopaedia of the History of Science, Technology, and Medicine in Non-Western Cultures. 2008.
     
  19. lynxxx

    lynxxx Neues Mitglied

    Weitere interessante Einblicke in die muslimische Seefahrt findet man z.B. hier:

    Osmanische Schiffsherstellungstechnologien, komplett in dem in folgender Seite verlinktem PDF lesbar, hier ein Auszug:
    MuslimHeritage.com - Topics

    Beschreibung eines osmanischen Buches über maritime Kampagnen:
    MuslimHeritage.com - Topics
    darin auch einige Weltkarten, die dem Designer auf www.barbaros.biz als Vorlage für seine gemalten Weltkarten in künstlerischer Freiheit gedient haben mögen:
    http://www.muslimheritage.com/uploads/world_map3.jpg
    http://www.muslimheritage.com/uploads/Fig_7_Worldmap_Mutiferrika_Ed.JPG

    Eine Quelle:

    Medieval Sourcebook:
    Sidi Ali Reis (16th Century CE):
    Mirat ul Memalik (The Mirror of Countries), 1557 CE
    Medieval Sourcebook: Sidi Ali Reis (16th Century CE): Mirat ul Memalik ("The Mirror of Countries")
     
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  20. Neddy

    Neddy Aktives Mitglied

    Lynxx, :respekt:das ist ne ganze Menge Lesestoff für die nächste Woche - vielen Dank dafür!
    (Und wer ihm dafür rot gibt, möge in einer Hölle seiner Wahl braten! :fruchtgrapscher:)
     

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