Luftkrieg: Japan - Bombardierung am Kapitulationstag und Strategiewechsel 1945?

Dieses Thema im Forum "Der Zweite Weltkrieg" wurde erstellt von Konstanz, 12. Mai 2011.

  1. Konstanz

    Konstanz Gast

    Hallo zusammen,

    bekannt sind die Flächenbombardements auf japanische Städte sowie die Vernichtung mit nuklearen Bomben generell.

    Selber ist für mich neu und wahrscheinlich weniger bekannt, dass angeblich am 14./15. August (Datumsgrenze), also am formellen Tag der endgültigen und bedingungslosen Kapitulation nur wenige Tage nach den Angriffen mit Nuklearwaffen, ein sehr großes konventionelles Bombergeschwader mit ca. 1000 Flugzeugen nochmals japanische Städte angriff.

    In einem Interview mit einem bekannten US Gesellschaftskritiker wird dieses Thema kurz aufgegriffen.

    [MOD]Link gelöscht: http://www.geschichtsforum.de/f8/hinweise-zu-verlinkungen-37262/[/MOD]

    Habt ihr davon schon gehört und vielleicht gibt es ein paar Quellen im Internet um darüber konkreteres zu lesen ?

    Danke für die Hilfe
     
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 12. Mai 2011
  2. Xander

    Xander Aktives Mitglied

    Hallo,

    hast du Infos zu den Zielen der Bombenangriffe?

    Da die Kapitulation nach meinen Erkenntnissen am Nachmittag erfolgte, wären Luftangriffe bis zu diesem Zeitpunkt aber auch nichts ungewöhnliches!

    Gruß
    Andreas
     
  3. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    TUESDAY, 14 AUGUST 1945
    (Twentieth Air Force): 752 B-29s fly 7 missions against Japan without loss. These are the last B-29 missions against Japan in WWII. The following 3 missions were flown during the day: Mission 325: 157 B-29s bomb the naval arsenal at Hikari; 4 others hit alternate targets. Mission 326: 145 B-29s bomb the Osaka Army Arsenal and 2 hit alternate targets; 160+ P-51 escort the B-29s and attack airfields in the Nagoya area; 1 P-51 is lost. Mission 327: 108 B-29s bomb the railroad yards at Marifu; 2 others hit alternate targets. The following 4 missions were flown during the night of 14/15 Aug: Mission 328: In the longest nonstop unstaged B-29 mission from the Mariana Islands, 3,650 miles (5,874 km), 132 B-29s bomb the Nippon Oil Company at Tsuchizakiminato. Mission 329: 81 B-29s drop incendiaries on the Kumagaya urban area destroying 0.27 sq mi (0.7 sq km), 45% of the city area. Mission 330: 86 B-29s drop incendiaries on the Isezaki urban area destroying 0.166 sq mi (0.43 sq km), 17% of the city area. Mission 331: 39 B-29s mine the waters at Nanao, Shimonoseki, Miyazu, and Hamada. Before the last B-29s return, President Harry S Truman announces the unconditional surrender of Japan. Immediately thereafter, the 11th Airborne Division leaves the Philippine Islands by air for Okinawa, where it goes on standby as the initial occupation force for Japan.

    zB hier:
    CBI UNIT HISTORIES

    Dieses - wie die weiteren Hinweise im www. - basieren auf Combat Chronology 1941/1945 - U.S. Army Air Forces in World War II, Band 7, von Carter/Mueller
     
    Zuletzt bearbeitet: 12. Mai 2011
  4. Konstanz

    Konstanz Gast

    Danke für die schnelle Hilfe und dem link, leider kann ich das Video zu youtube nicht verlinken. Es wird ein US Gesellschaftskritiker interviewt mit dem Namen Naom Chomsky, welcher darüber kurz berichtet. Bin ein wenig schockiert darüber, dass am Kapitulationstag und nur wenige Tage nach den Atombombenabwürfen nochmals so stark bombardiert wurde und hatte bisher darüber noch nichts gehört.

    Danke nochmal =)
     
  5. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter


    Ich weiß nicht, welche Vorstellungen der Interviewte bzgl. einer laufenden Kriegsmaschinerie von auf beiden Seiten pimaldaumen 10 Millionen Soldaten im Pazifik hat. Die Kämpfe liefen weiter bis zur Kapitulation.

    "You go ahead and get results with the B-29. If you don't get results, you'll be fired. . . . If you don't get results, it will mean eventually a mass amphibious invasion of Japan, to cost probably half a million more American lives." -> Norstad, Stabschef der 20. Luftflotte, an General Curtis LeMay, Marianen, XXI Bomber Command, Jan45. So verfuhr man bis zum letzten Tag.

    Grundlage war die sogenannte "Saipan-Ratio", eine Verlust-Kennzahl der US-Army in Relation zu den erwarteten Verteidigern. Bzgl. der japanischen Hauptinseln gingen die Studien von ca. 3,3 Mio. Mann aus.

    So liefen die Bombardierungen bis zur Kapitulation weiter.

    D. M. Giangreco: Casualty Projections for the U.S. Invasions of Japan, 1945-1946 - Planning and Policy Implications, JoMH 1997, S. 521-581:
    The Planned Invasion of Japan, works by D. M. Giangreco as part of the website for the U.S.S. Harry Lee, an Attack Transport Ship in WWII


    Das oben angegebene Zitat erhellt nicht nur die umfassende Kriegführung bis zum letzten Tag, sondern auch den Bruch in der der US-Strategie der Bombardierung. Dieser Wendepunkt lag bereits im März 1945, bei dem schwersten Angriff auf Tokio, einem "turning point". Zuvor läßt sich nachweisen, dass überwiegend Präzisionsangriffe geflogen worden sind:

    Thomas R. Searle: "It Made a Lot of Sense to Kill Skilled Workers" - The Firebombing of Tokyo in March 1945, JoMH 2002, S. 103.
     
    Zuletzt bearbeitet: 13. Juli 2011
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  6. kwschaefer

    kwschaefer Aktives Mitglied

    Ich habe zu den Gründen für diesen "turn" in einem früheren Thread etwas geschrieben, das ich hier noch einmal einstelle:

     
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  7. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Besten Dank für die Ergänzung!

    Verstehe ich das richtig, dass Du eine Gemengelage zwischen einer Zieldefinition und technischen Umständen siehst? Searle formuliert das ja etwas schärfer und stellt die Schwierigkeiten bei den Präzisionsangriffen in den Hintergrund.
     
  8. kwschaefer

    kwschaefer Aktives Mitglied

    Das große Problem der B-29 war ja das Wright R-3350-Triebwerk. Bei Start der mit höchstem Startgewicht operierenden Flugzeuge von sehr heißen Einsatzplätzen aus neigten die Triebwerke zur Überhitzung. Außerdem hatte man Schwierigkeiten mit der Gemischaufbereitung. Die Motoren hatten ja noch keine Einspritzung und die Versorgung der Zylinder von den Vergasern aus durch die Turbolader mit richtig aufbereitetem Kraftstoff-Luft-Gemisch gelang nur unvollkommen.

    Das Abbremsen der Motoren im Stand musste stark verkürzt werden ( die Piloten prüften ihre Zündmagnete beim Start nicht mehr im Stand, sondern erst während des Rollens) und das Flugzeug musste schnell auf Geschwindigkeit kommen, um hinreichende Kühlluftzuführung zu haben. Andererseits musste es sehr lange steigen. um auf die Höhe von 30.000 ft. zu kommen. Die Motoren liefen also lange Zeit auf Höchstlast und Höchsttemperatur, und damit neigten sie, wie die Amerikaner so plastisch sagen, "to swallow their valves".

    Durch die Wartung bei den einzelnen Verbänden waren auch nicht hinreichend Spezialisten für eine ausreichende Wartung dieser so hoch beanspruchten Triebwerke vorhanden.

    Die Abhilfemaßnahmen waren:
    -Zentralisierung der gesamten Triebwerkswartung
    -Gewichtsverminderung durch Ausbau des größten Teils der Abwehrbewaffnung und Verzicht auf die meiste Munition,
    um die notwendige Start- und Steigleistung der Triebwerke zu vermindern und durch geringere Abflugmasse den Geschwindigkeitsaufbau beim Start und damit die Kühlluftzufuhr zu erhöhen.

    Diese Maßnahmen zwischen Anfang Februar und Mitte März 1945 wären natürlich auf jeden Fall und bei jeder Angfiffstaktik notwendig, um eine halbwegs zufriedenstellende Einsatzzuverlässigkeit zu erreichen.

    Die starke Verminderung der Angriffshöhe führte aber auch zu
    sehr viel kürzeren Steigzeiten und verminderte damit die Dauer der Höchstleisungsabgabe der Triebwerke, unterstützte also nicht unbeträchtlich die Maßnahmen zur Erhöhung der Zuverlässigkeit. Dass dies mitkausal war für die Taktikänderung scheint mir einleuchtend.

    Andererseits waren die sog. "Präzisionsangriffe", die ja im Ergebnis keine waren und die eigentlich keine Ergebnisse bei recht hohen Verlusten brachten, keine erfolgversprechende Taktik. Sie erreichten in keinem Fall eine ernsthafte Zerstörung des angegriffenen Werkes, einmal durch den Einfluss des jetstream, andererseits durch die meist tiefliegenden Wolken, die die grundsätzlich beim Einsatz des Norden-Bombenzielgerätes mögliche Präzision verhinderten.
     
    Zuletzt bearbeitet: 13. Juli 2011
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  9. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Auf die Zuverlässigkeit der Motoren bzw. deren Höchstbeanspruchung kommt Searle anhand der Quellen nicht zu sprechen; erscheint mit aber auch plausibel, dass hier ein (Hinter-)Grund liegen könnte.

    Bzgl. Gewicht und Jetstream: beide Argumente bezieht er ausdrücklich auf die Wirkung des Bombenangriffs. Immerhin wurde Tokio auch zuvor bereits nach dem alten Verfahren (Tagesangriff, Präzision, größte Höhe) angegriffen und die Ergebnisse wurden als nicht zufriedenstellend bezeichnet. Nun geriet das gesamte B-29-Programm unter Druck, der "strategische Luftkrieg" wurde insgesamt in Frage gestellt. Dabei kamen auch die Kosten in den Fokus, etwa das doppelte der A-Bomben.

    Beide Argumente (Gewicht/Jetstream) wurden nicht zur "Entlastung" der Leistungsdaten der B-29 (zB hinsichtlich der Motoren vorgetragen, sondern wurden bei dem in Rede stehenden Konzeptwechsel direkt in eine Erhöhung der Bombenlast pro B-29 eingespeist. Der Wegfall von MG-Bewaffnung, Personal, Munition ebenso wie das Unterfliegen des Jetstreams brachten je +25% Bombenlast, so dass die jede B-29 beim Nachtangriff auf Tokio 50% mehr Bombengewicht als zuvor üblich trugen. Die Kapazitätserhöhung plus der gewonnen Präzision (die Norden-Bomben-Zielgeräte ließen halbwegs zuverlässig nur die Einrechnung der Seitenwinde zu) sollte zu höheren Effekten führen, ebenso wurden die Bombenarten entsprechend für Flächenbombardements gegen die zuvor übliche Zuladung der high-explosives getauscht.

    Dieser Hinweis - das nicht die Gewichtsentlastung, sondern die Substitution der Gewichte zugunsten der Bombenlast betrieben wurde - deutet darauf, dass es nicht um die unter den Pazifik -Bedingungen eventuell ungenügende Flugleistung beim Konzeptwechsel ging. Zudem gewinnt man den Eindruck, dass das "strategische 3,5-Milliarden-Programm" der B-29 unbedingt noch zu einem kriegswichtigen Ergebnis geführt werden sollte. Diese Feststellung ist zynisch, aber man wird dieses Motiv bei den handelnden Personen nach den Akten wohl nicht ausschließen können.

    Quelle: siehe oben.
     
    Zuletzt bearbeitet: 13. Juli 2011
  10. Reinecke

    Reinecke Aktives Mitglied

    Der Interviewte ist doch recht bekannt, wenn auch nicht unbedingt als Fachmann für Militärgeschichte. ;)

    Noam Chomsky ? Wikipedia

    Ich vermute hinter der Aussage eher eine mit einer im Grunde poltischen bzw militärkritischen Intention. Da die jetzt nicht direkt tagespolitisch ist:

    Wenn man schon Atomwaffen einsetzt, um den Kriegsgegner zur bedingungslosenKapitulation zu zwingen, schwächt man seine eigene militärischer Position eigentlich nicht, wenn man zwei, drei Tage abwartet und auf strategische Bombardements verzichtet um zu sehen, ob der Plan funzt. Dass die laufenden Gefechte und taktischen Operationen weitergehen ist hingegen nicht zu verhindern.

    Der Atomwaffen-Einsatz war allerdings für alle Beteiligten neu, evtl war den Verantwortlichen nur eingeschränkt klar, dass die Angriffe auf Hiroshima und Nagasaki eine völlig neue Dimension haben würden. Konventionelle Bombenangriffe hatte es seit Monaten/Jahren gegeben; dass jetzt wirklich "nur" zwei Bomben Japan in die Knie zwingen und alle weiteren Bomberangriffe überflüssig machen würden, konnte man das absehen?

    Zu dem Thema hatte ich früher schon mal einen Link gepostet, silesia kennt ihn; vielleicht ist er hier ja jemand neu. ;)

    Der Krieg gegen Japan, Teil 2: Ketsu-Go: Japans letzter Plan USA Erklärt
     
    Zuletzt bearbeitet: 13. Juli 2011
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  11. kwschaefer

    kwschaefer Aktives Mitglied

    Nicht mangelnde Flugleistungen der B-29 waren das Problem, sondern mangelnde Zuverlässigkeit der Triebwerke. Das führte dazu, dass ein erheblicher Teil der Flugzeuge bei den "Präzisionsangriffen" aus großer Höhe mit ausgefallenen Motoren vor Erreichen der Ziele umkehren musste, manchmal 25%.

    Einen wesentlichen Aspekt der Taktikänderung, der auch großen Einfluss auf die Triebwerksfrage hatte, habe ich noch nicht angesprochen. Ab dem 9. März 1945 flogen die Flugzeuge von den Marianen nach Japan in einer Höhe von nicht mehr als 2.000 ft. Erst bei Erreichen der japanischen Inseln, wenn also bereits etwa 35-40% des Kraftstoffs verbraucht war, stiegen sie auf die innerhalb des Verbandes gestaffelten Angriffshöhen zwischen 5.000 ft. und 9.000 ft. Die Dauer des Steigflugs während der gesamten Mission war also sehr stark abgekürzt, insbesondere die Steigflugzeit, in der das Gewicht noch in der Nähe der Startmasse lag. Das führte auch zu einem geringeren Verbrauch für die Mission, was die Entfernung eines Tanks und damit eine Erhöhung der Zuladung erlaubte.

    Was den jet-stream anbelangt, den die Piloten bis dahin noch nirgendwo erlebt hatten, so war dieser nicht im Sinne eines Gegenwindes von Bedeutung, den man "unterfliegen" wollte, sondern als ein Scherwindeffekt, der einerseits die anfliegenden Flugzeuge auseinander führte, wenn ein Teil in den hinsichtlich Vorkommen, Höhe, Richtung und Geschwindigkeit nicht prognostizierbaren jet-stream geriet, andererseits den Bombenschützen stark behinderte.

    Es ist richtig, dass das Norden-Bombsight zwar theoretisch zu sehr präzisen Abwürfen fähig war, dass dies aber während des Zweiten Weltkriegs fast nirgendwo erreicht wurde.

    Bei manchen Angriffen auf deutsche Ziele erreichte ein Verband eine Trefferquote von 80% innerhalb eines 1.000 ft.-Rings um das Ziel, bei anderen fielen 90% der Bomben weit entfernt. Das hatte unterschiedliche Gründe.

    Bombsights wurden unter Druck ohne hinreichende Qualitätskontrolle ausgeliefert oder sie waren unzureichend gewartet. Dies musste oft von den Besatzungen übernommen werden, da es keine qualifizierten Ground-Crews gab, die Besatzungen verfügten aber selbst nicht über die nötigen Kenntnisse zur Wartung der komplexen mechanischen Kreisel- und Lagersysteme. Ein weiterer Grund scheint die mangelhafte Ausbildung der Bombenschützen an diesem komplex zu bedienenden Gerät gewesen zu sein, denn da, wo man einen "Master-Bomber" einsetzte, waren die Ergebnisse in der Regel besser. Dabei benutzte nur der Bombenschütze eines Flugzeuges das Bombsight und gab den übrigen den Befehl zum Abwurf. (Auch muss man den bekannten Effekt des "creeping-back" bei Verbandsabwürfen unter schwerer Flakabwehr berücksichtigen; auf Fehlabwürfe dadurch hat das Bombsight keinen Einfluss).

    Bei den Angriffen der B-29 aus großer Höhe kam noch anderes hinzu.

    Die Erprobung des Bombsight war nur in Höhen bis 20.000 ft. erfolgt, jetzt flog man auf 30.000 ft., die Falldauer und damit der mögliche Ablagewert steigen also stark an.
    Die Flugbahn der Bombe hängt von ihren aerodynamischen Eigenschaften ab, und die wechseln je nach der Form der Bombe und sogar deren Anstrich. Bombenbezogene Eingabedaten für das Bombsight bekamen die Bombenschützen für ihre jeweilige Mission aber nicht.
    Hinzu kam: Die Bomben erreichten bei den Angriffen aus dieser Höhe beim Fall Überschallgeschwindigkeit, und 1945 wußte niemand, wie man dafür eine Flugbahnrechnung macht.

    Waren diese Einflüsse schon schwierig genug, so kam über Japan noch das Scherwind-Problem durch den jet-stream hinzu. Wurde die Bombe im jet-stream abgeworfen, so änderte sich bei ihrem Austritt aus dem jet-stream die Wind-Komponente für die Flugbahnberechnung plötzlich um bis zu 200 km/h. Mit solchen Scherwinden konnte das Norden-Bombsight nicht fertig werden, denn sie lagen weit außerhalb seiner Auslegungsspezifikationen.

    Auf diese Weise hatte der jet-stream einen massiven Einfluss auf den Misserfolg der sog. "Präzisionsangriffe" aus großer Höhe und die Notwendigkeit einer Taktikänderung.
     
  12. kwschaefer

    kwschaefer Aktives Mitglied

    Eine recht gute Darstellung des Taktikwechsels der USAAF in Japan findet sich

    http://academiccommons.columbia.edu/download/fedora_content/download/ac:131834/CONTENT/Bendheim_Senior_Thesis.pdf

    Es wird hier auch - in allgemeiner Form - auf die Problematik der Triebwerkszuverlässigkeit der B-29 eingegangen, die Searle in seiner Arbeit völlig unter den Tisch fallen lässt. Die flugmechanischen Probleme, die sich bei den "Präzisionsangriffen" durch den jet-stream ergaben werden ebenso behandelt wie die Auswirkungen auf die Bedienung und die Zuverlässigkeit des Norden-Bombsights, jedenfalls umfassender als bei Searle, wenn auch nicht immer im Detail richtig. In meinen Augen wird aber nicht zureichend herausgearbeitet, dass gerade diese Probleme einen Taktikwechsel zwingend machten, wenn der Einsatz der B-29 gegen Japan Erfolg haben sollte. LeMay hat sich jedenfalls als erstes daran gemacht, die Triebwerkszuverlässigkeit zu verbessern, ehe er den ersten Nachteinsatz mit Brandmunition in niedriger Höhe ansetzte.

    Für mich neu war der Umstand, dass die Besatzungen hier auf jet-stream-Geschwindigkeiten von bis zu 230 mph = 370 km/h trafen. Das machte, wenn man aus dem jet-stream heraus zielte, Treffer nahezu unmöglich.
     
    Zuletzt bearbeitet: 16. Juli 2011
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  13. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Besten Dank nochmal an kwschaefer, die Darstellung kannte ich nicht.

    Ich habe das jetzt überflogen, wobei mir nicht recht verständlich ist, wieso Searle das Motorenproblem außen vor lässt, passt es doch gut zur seinem Schluss.

    P.S. Ich hatte oben die Flugleistungen nicht isoliert oder absolut als mangelhaft bezeichnet, sondern im Kontext der pazifischen Einsatzbedingungen. Das ergab sich aus der tatsächlich vorgenommenen Gewichtssubstitution, auf die Searle hinweist.
     
    Zuletzt bearbeitet: 12. September 2012

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