Luftkrieg: Japan - Bombardierung am Kapitulationstag und Strategiewechsel 1945?

Hallo zusammen,

bekannt sind die Flächenbombardements auf japanische Städte sowie die Vernichtung mit nuklearen Bomben generell.

Selber ist für mich neu und wahrscheinlich weniger bekannt, dass angeblich am 14./15. August (Datumsgrenze), also am formellen Tag der endgültigen und bedingungslosen Kapitulation nur wenige Tage nach den Angriffen mit Nuklearwaffen, ein sehr großes konventionelles Bombergeschwader mit ca. 1000 Flugzeugen nochmals japanische Städte angriff.

In einem Interview mit einem bekannten US Gesellschaftskritiker wird dieses Thema kurz aufgegriffen.

[MOD]Link gelöscht: http://www.geschichtsforum.de/f8/hinweise-zu-verlinkungen-37262/[/MOD]

Habt ihr davon schon gehört und vielleicht gibt es ein paar Quellen im Internet um darüber konkreteres zu lesen ?

Danke für die Hilfe

 

Hallo,

hast du Infos zu den Zielen der Bombenangriffe?

Da die Kapitulation nach meinen Erkenntnissen am Nachmittag erfolgte, wären Luftangriffe bis zu diesem Zeitpunkt aber auch nichts ungewöhnliches!

Gruß
Andreas

 

Danke für die schnelle Hilfe und dem link, leider kann ich das Video zu youtube nicht verlinken. Es wird ein US Gesellschaftskritiker interviewt mit dem Namen Naom Chomsky, welcher darüber kurz berichtet. Bin ein wenig schockiert darüber, dass am Kapitulationstag und nur wenige Tage nach den Atombombenabwürfen nochmals so stark bombardiert wurde und hatte bisher darüber noch nichts gehört.

Danke nochmal =)

 

Ich habe zu den Gründen für diesen "turn" in einem früheren Thread etwas geschrieben, das ich hier noch einmal einstelle:

 

Das große Problem der B-29 war ja das Wright R-3350-Triebwerk. Bei Start der mit höchstem Startgewicht operierenden Flugzeuge von sehr heißen Einsatzplätzen aus neigten die Triebwerke zur Überhitzung. Außerdem hatte man Schwierigkeiten mit der Gemischaufbereitung. Die Motoren hatten ja noch keine Einspritzung und die Versorgung der Zylinder von den Vergasern aus durch die Turbolader mit richtig aufbereitetem Kraftstoff-Luft-Gemisch gelang nur unvollkommen.

Das Abbremsen der Motoren im Stand musste stark verkürzt werden ( die Piloten prüften ihre Zündmagnete beim Start nicht mehr im Stand, sondern erst während des Rollens) und das Flugzeug musste schnell auf Geschwindigkeit kommen, um hinreichende Kühlluftzuführung zu haben. Andererseits musste es sehr lange steigen. um auf die Höhe von 30.000 ft. zu kommen. Die Motoren liefen also lange Zeit auf Höchstlast und Höchsttemperatur, und damit neigten sie, wie die Amerikaner so plastisch sagen, "to swallow their valves".

Durch die Wartung bei den einzelnen Verbänden waren auch nicht hinreichend Spezialisten für eine ausreichende Wartung dieser so hoch beanspruchten Triebwerke vorhanden.

Die Abhilfemaßnahmen waren:
-Zentralisierung der gesamten Triebwerkswartung
-Gewichtsverminderung durch Ausbau des größten Teils der Abwehrbewaffnung und Verzicht auf die meiste Munition,
um die notwendige Start- und Steigleistung der Triebwerke zu vermindern und durch geringere Abflugmasse den Geschwindigkeitsaufbau beim Start und damit die Kühlluftzufuhr zu erhöhen.

Diese Maßnahmen zwischen Anfang Februar und Mitte März 1945 wären natürlich auf jeden Fall und bei jeder Angfiffstaktik notwendig, um eine halbwegs zufriedenstellende Einsatzzuverlässigkeit zu erreichen.

Die starke Verminderung der Angriffshöhe führte aber auch zu
sehr viel kürzeren Steigzeiten und verminderte damit die Dauer der Höchstleisungsabgabe der Triebwerke, unterstützte also nicht unbeträchtlich die Maßnahmen zur Erhöhung der Zuverlässigkeit. Dass dies mitkausal war für die Taktikänderung scheint mir einleuchtend.

Andererseits waren die sog. "Präzisionsangriffe", die ja im Ergebnis keine waren und die eigentlich keine Ergebnisse bei recht hohen Verlusten brachten, keine erfolgversprechende Taktik. Sie erreichten in keinem Fall eine ernsthafte Zerstörung des angegriffenen Werkes, einmal durch den Einfluss des jetstream, andererseits durch die meist tiefliegenden Wolken, die die grundsätzlich beim Einsatz des Norden-Bombenzielgerätes mögliche Präzision verhinderten.

 

Der Interviewte ist doch recht bekannt, wenn auch nicht unbedingt als Fachmann für Militärgeschichte.

Noam Chomsky ? Wikipedia

Ich vermute hinter der Aussage eher eine mit einer im Grunde poltischen bzw militärkritischen Intention. Da die jetzt nicht direkt tagespolitisch ist:

Wenn man schon Atomwaffen einsetzt, um den Kriegsgegner zur bedingungslosenKapitulation zu zwingen, schwächt man seine eigene militärischer Position eigentlich nicht, wenn man zwei, drei Tage abwartet und auf strategische Bombardements verzichtet um zu sehen, ob der Plan funzt. Dass die laufenden Gefechte und taktischen Operationen weitergehen ist hingegen nicht zu verhindern.

Der Atomwaffen-Einsatz war allerdings für alle Beteiligten neu, evtl war den Verantwortlichen nur eingeschränkt klar, dass die Angriffe auf Hiroshima und Nagasaki eine völlig neue Dimension haben würden. Konventionelle Bombenangriffe hatte es seit Monaten/Jahren gegeben; dass jetzt wirklich "nur" zwei Bomben Japan in die Knie zwingen und alle weiteren Bomberangriffe überflüssig machen würden, konnte man das absehen?

Zu dem Thema hatte ich früher schon mal einen Link gepostet, silesia kennt ihn; vielleicht ist er hier ja jemand neu.

Der Krieg gegen Japan, Teil 2: Ketsu-Go: Japans letzter Plan USA Erklärt

 

Nicht mangelnde Flugleistungen der B-29 waren das Problem, sondern mangelnde Zuverlässigkeit der Triebwerke. Das führte dazu, dass ein erheblicher Teil der Flugzeuge bei den "Präzisionsangriffen" aus großer Höhe mit ausgefallenen Motoren vor Erreichen der Ziele umkehren musste, manchmal 25%.

Einen wesentlichen Aspekt der Taktikänderung, der auch großen Einfluss auf die Triebwerksfrage hatte, habe ich noch nicht angesprochen. Ab dem 9. März 1945 flogen die Flugzeuge von den Marianen nach Japan in einer Höhe von nicht mehr als 2.000 ft. Erst bei Erreichen der japanischen Inseln, wenn also bereits etwa 35-40% des Kraftstoffs verbraucht war, stiegen sie auf die innerhalb des Verbandes gestaffelten Angriffshöhen zwischen 5.000 ft. und 9.000 ft. Die Dauer des Steigflugs während der gesamten Mission war also sehr stark abgekürzt, insbesondere die Steigflugzeit, in der das Gewicht noch in der Nähe der Startmasse lag. Das führte auch zu einem geringeren Verbrauch für die Mission, was die Entfernung eines Tanks und damit eine Erhöhung der Zuladung erlaubte.

Was den jet-stream anbelangt, den die Piloten bis dahin noch nirgendwo erlebt hatten, so war dieser nicht im Sinne eines Gegenwindes von Bedeutung, den man "unterfliegen" wollte, sondern als ein Scherwindeffekt, der einerseits die anfliegenden Flugzeuge auseinander führte, wenn ein Teil in den hinsichtlich Vorkommen, Höhe, Richtung und Geschwindigkeit nicht prognostizierbaren jet-stream geriet, andererseits den Bombenschützen stark behinderte.

Es ist richtig, dass das Norden-Bombsight zwar theoretisch zu sehr präzisen Abwürfen fähig war, dass dies aber während des Zweiten Weltkriegs fast nirgendwo erreicht wurde.

Bei manchen Angriffen auf deutsche Ziele erreichte ein Verband eine Trefferquote von 80% innerhalb eines 1.000 ft.-Rings um das Ziel, bei anderen fielen 90% der Bomben weit entfernt. Das hatte unterschiedliche Gründe.

Bombsights wurden unter Druck ohne hinreichende Qualitätskontrolle ausgeliefert oder sie waren unzureichend gewartet. Dies musste oft von den Besatzungen übernommen werden, da es keine qualifizierten Ground-Crews gab, die Besatzungen verfügten aber selbst nicht über die nötigen Kenntnisse zur Wartung der komplexen mechanischen Kreisel- und Lagersysteme. Ein weiterer Grund scheint die mangelhafte Ausbildung der Bombenschützen an diesem komplex zu bedienenden Gerät gewesen zu sein, denn da, wo man einen "Master-Bomber" einsetzte, waren die Ergebnisse in der Regel besser. Dabei benutzte nur der Bombenschütze eines Flugzeuges das Bombsight und gab den übrigen den Befehl zum Abwurf. (Auch muss man den bekannten Effekt des "creeping-back" bei Verbandsabwürfen unter schwerer Flakabwehr berücksichtigen; auf Fehlabwürfe dadurch hat das Bombsight keinen Einfluss).

Bei den Angriffen der B-29 aus großer Höhe kam noch anderes hinzu.

Die Erprobung des Bombsight war nur in Höhen bis 20.000 ft. erfolgt, jetzt flog man auf 30.000 ft., die Falldauer und damit der mögliche Ablagewert steigen also stark an.
Die Flugbahn der Bombe hängt von ihren aerodynamischen Eigenschaften ab, und die wechseln je nach der Form der Bombe und sogar deren Anstrich. Bombenbezogene Eingabedaten für das Bombsight bekamen die Bombenschützen für ihre jeweilige Mission aber nicht.
Hinzu kam: Die Bomben erreichten bei den Angriffen aus dieser Höhe beim Fall Überschallgeschwindigkeit, und 1945 wußte niemand, wie man dafür eine Flugbahnrechnung macht.

Waren diese Einflüsse schon schwierig genug, so kam über Japan noch das Scherwind-Problem durch den jet-stream hinzu. Wurde die Bombe im jet-stream abgeworfen, so änderte sich bei ihrem Austritt aus dem jet-stream die Wind-Komponente für die Flugbahnberechnung plötzlich um bis zu 200 km/h. Mit solchen Scherwinden konnte das Norden-Bombsight nicht fertig werden, denn sie lagen weit außerhalb seiner Auslegungsspezifikationen.

Auf diese Weise hatte der jet-stream einen massiven Einfluss auf den Misserfolg der sog. "Präzisionsangriffe" aus großer Höhe und die Notwendigkeit einer Taktikänderung.

 

Eine recht gute Darstellung des Taktikwechsels der USAAF in Japan findet sich

http://academiccommons.columbia.edu/download/fedora_content/download/ac:131834/CONTENT/Bendheim_Senior_Thesis.pdf

Es wird hier auch - in allgemeiner Form - auf die Problematik der Triebwerkszuverlässigkeit der B-29 eingegangen, die Searle in seiner Arbeit völlig unter den Tisch fallen lässt. Die flugmechanischen Probleme, die sich bei den "Präzisionsangriffen" durch den jet-stream ergaben werden ebenso behandelt wie die Auswirkungen auf die Bedienung und die Zuverlässigkeit des Norden-Bombsights, jedenfalls umfassender als bei Searle, wenn auch nicht immer im Detail richtig. In meinen Augen wird aber nicht zureichend herausgearbeitet, dass gerade diese Probleme einen Taktikwechsel zwingend machten, wenn der Einsatz der B-29 gegen Japan Erfolg haben sollte. LeMay hat sich jedenfalls als erstes daran gemacht, die Triebwerkszuverlässigkeit zu verbessern, ehe er den ersten Nachteinsatz mit Brandmunition in niedriger Höhe ansetzte.

Für mich neu war der Umstand, dass die Besatzungen hier auf jet-stream-Geschwindigkeiten von bis zu 230 mph = 370 km/h trafen. Das machte, wenn man aus dem jet-stream heraus zielte, Treffer nahezu unmöglich.