Wilhelm der Zweite+Flottenprogramm

Sind die "Preise" wirklich vergleichbar?

Hallo ‚Köbis’,
Aber wenn ich das richtig sehe, hast Du einzig Großschiffe untereinander verglichen? Sind die Kostendaten so von Dir aufgestellt und ins Verhältnis gesetzt worden oder gab es zusätzliche Quellen, die u.U. nachgeprüft wurden?

Hallo Zusammen,

also erstmal muß ich sagen, das ich die Tabelle nochmals geprüft habe und bei der Tonnage der König zu wenig angegeben habe.
Ich habe es berichtigt und noch drei Schlachtkreuzer hinzugefügt.

Die Daten, die ich in der Tabelle aufgeführt habe, sammelte ich aus den Büchern, die ich in der Quelle angegeben habe.
Die Tonnage/Verdrängung bezieht sich auf die Konstruktionsverdrängung und ist in englischen ts , zur mit umrechnung zur metrischen Tonne 1ts= 1016kg.
Die Kosten sind ebenfalls zusammengetragen aus den verschiedenen Währungen, so sind die Daten der deutschen Schiffe in Mark und die englischen Schiffe in Pfund. Bei anderen Marinen hatte ich die Angaben in Pfund oder in der entsprechenden Landeswährung.
Um einen Vergleich zu bekommen habe ich alles in Mark umgerechnet, dabei habe ich einen Wechselkurs berücksichtigt, der 1913 an der Börse verzeichnet war. Ob jetzt der Wechselkurs 1903 oder 1907 oder 1913 gleich war, kann ich nicht nachweisen, ist aber anzunehmen, was da natürlich dazu führen könnte, das die Preise variieren könnten.
Die Kosten eines Schiffes in Preis pro Tonne zu vergleichen erscheint mir am genauesten, da bei jeden Schiff auch die Größe mitbetrachtet werden soll und die variiren natürlich auch.

Hier sind die Verbesserten Daten und die Tabelle nochmals neu:

1911 gebauten Schiffen
König 177 Mark pro Tonne
King George V 175 Mark pro Tonne
Paris 203 Mark pro Tonne
Imperatrica Marija 433 Mark pro Tonne

1911 gebauten Schiffen ( Schlachtkreuzer )
Seydlitz 188 Mark pro Tonne
Queen Mary 158 Mark pro Tonne
Kongo 195 Mark pro Tonne
 

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  • Auswertung_Kosten_Linienschiffbau.pdf
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Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Dem Dank von Vitruv möchte ich mich uneingeschränkt anschließen, klasse Daten!

Zu Danzig: dieses hat mW zu folgender Dissertation geführt:
Stavorinus, Günter, Die königlich/kaiserliche Werft Danzig 1844-1918, aus 1987, 394 Seiten.

Allerdings habe ich unverändert Bedenken, ob die Preisdaten wirklich die Kostenstruktur der Schiffe (zzgl. kalkuliertem Aufschlag) entsprechen. Oben hatte ich die Zuschüsse erwähnt, die den Werften gewährt wurden. Diese strukturellen Vorteile wurden einerseits auf die Kriegsschiffe sicher angerechnet, zum anderen ist die Möglichkeit des weiteren zivilen Baus von Schiffen aus dem Aufbau der Werftkapazitäten gegenzurechnen.

Sind die "Preise" wirklich vergleichbar?

Hallo,

also um die Kosten mit den bewilligten Mittel zu vergleichen habe ich für die kaiserliche Marine folgende Daten gefunden:

Etatkosten für die Linienschiffe 1911 jeweils in vier Jahresraten:

Schiffbaukosten 30 Mio Mark
Artilleriekosten 18,01 Mio Mark
Torpedokosten 1,37 Mio Mark
Gesamt: 49,38 Mio Mark

S
Ersatz Kurfürst Friedrich Wilhelm
Ersatz Weissenburg
( König-Klasse )

Die tatsächlichen Baukosten beliefen sich dann auf 45 Mio Mark, je Schiff.
Somit wurden die bewilligten Mittel um ca. 4 Mio Mark unterschritten.

Bei den Linienschiffen Etat 1913/1914 wurden 57,562 Mio Mark kalkuliert und die Baukosten der Bayern und Baden lagen je zwischen 49-50 Mio Mark.
 
Grundsätzlich ist ein wesentlicher Unterschied in der Intention der Flottenrüstung festzusetellen:

Die Briten hatten am Anfang die deutlich überlegene Flotte, vor allem in der Zahl. Durch den Dreadnought-Sprung gelang es den Briten die Qualität zu stabilisieren, da eine Rüstung, die einen analogen Flottenbau zur deutschen Herausforderung verfolgen würde (also jedes deutsche Schiff mit einem Gegenbau zu kontern), unweigerlich auch zum Verlust des zahlenmäßgen Vorsprungs führen würde. Diesen Zusammenhang hatten die Pläne von Tirpitz ja auch konsequent ausgedacht...

Ich denke es war die doppelte Herausforderung von GB durch die Hochseeflotte in qualitativer wie quantitativer Hinsicht, welche die Briten gewisse Abstriche in der Struktur ihrer Schiffe machen ließ. Im Krieg zeigte sich, das deutsche Schiffe größere Beschädigungen überstehen konnten ohne zu sinken als jene der Briten.

Die Deutschen achteten also stark auf gut konstruierte Schiffe mit vielseitiger Panzerung und guter Bewaffnung.

Die Briten legten mehr Wert auf stärkere Bewaffnung (größere Geschützkaliber) und Schnelligkeit ihrer Schiffe, denn auf Rundumpanzerung und "sichere Konstruktionsweise". Sie mussten ja auch mehr Schiffe bauen, um ihren Vorsprung zu sichern. Um Qualitativ eine weitere Überlegenheit zu erhalten, stellten sie etwa frühzeitig von Kohlefeuerung auf die Ölfeuerung um, was eine schnellere Fähigkeit zum verlassen eines Hafens nach der Alarmierung ermöglichte. Dabei ging man mit diesem, damals noch wenig erporbten Antrieb durchaus ein gewisses Risiko ein. Zusätzlich verstärkte es die britische Abhängigkeit vom Seehandel, da nun nicht mehr die leicht zugängliche, einheimische Kohle, sondern das nur aus Übersee zu beziehende Öl zum Betreiben der Flotten gebraucht wurden.
 
Grundsätzlich ist ein wesentlicher Unterschied in der Intention der Flottenrüstung festzusetellen:

Die Briten hatten am Anfang die deutlich überlegene Flotte, vor allem in der Zahl. Durch den Dreadnought-Sprung gelang es den Briten die Qualität zu stabilisieren, da eine Rüstung, die einen analogen Flottenbau zur deutschen Herausforderung verfolgen würde (also jedes deutsche Schiff mit einem Gegenbau zu kontern), unweigerlich auch zum Verlust des zahlenmäßgen Vorsprungs führen würde. Diesen Zusammenhang hatten die Pläne von Tirpitz ja auch konsequent ausgedacht...

Ich denke es war die doppelte Herausforderung von GB durch die Hochseeflotte in qualitativer wie quantitativer Hinsicht, welche die Briten gewisse Abstriche in der Struktur ihrer Schiffe machen ließ. Im Krieg zeigte sich, das deutsche Schiffe größere Beschädigungen überstehen konnten ohne zu sinken als jene der Briten.

Hallo,

also mit dem Bau von Großlinienschiffen hatten die Briten nur einen Gedanken. Durch die Erhöhung der Hauptartillerie und der Geschwindigkeit wurden die Schiffe so groß, das Sie für andere Marinen, vor allem der Deutschen, finanziell einfach nicht möglich sei, diese Art von Schiffen zu bauen.
Das man selbst bei der britischen Marine nicht von der Konstrukion der Dreadnought überzeugt war, zeigt der Bau von Lord Nelson und Agamemnon, die als Alternative gebaut worden sind.

Im Grunde sollte man eigendlich mal erwähnen, das die Dreadnought nicht die Erfindung der Briten war.
So hatten die Japaner schon im März 1905 die Aki auf Kiel gelegt, deren Konstruktion eigendlich mit 12 30,5cm Geschützen vorgesehen war. Doch durch den Russisch-Japanischen Krieg, konnten die hohen Kosten nicht getragen werden, die anstatt 4 30,5er, 12 30,5er gekostet hätten.
Dennoch wurden bei ihr Turbinen zum Antrieb gewählt und sie erreichte auch eine Geschwindigkeit von 20kn. Von der Bewaffnung her gesehen, war sie nun mit der Lord Nelson vergleichbar.
Auch die Amerikaner hätten einen Anspruch auf den Titel der Dreadnought,
denn die South Catolina und die Michigan waren noch vor der Dreadnought konstruiert worden. Doch durch die Verzögerung der Bewilligung der Geldmittel, kamen sie später auf Kiel.

Der Hauptgrund für den Bau solcher Schiffe, lag daran, das man bisher glaubte, die Gefechtsentfernung liegt bei ca.5000m, somit na genug, für die schnell feuernde Mittelartillerie. Die Mittelartillerie wurde nun nach und nach erhöht, oder ein Zwischenkaliber eingeführt.
Doch im Russisch-Japanischen Krieg, zeigte sich, das die Japaner schon auf hohe Entfernung das Gefecht eröffneten und auch erfolg hatten. Somit waren die Linienschiffbauten der letzten Jahre rein taktisch Gesehen, altes Eisen.
Somit hat der Sprung zum Grolinienschiffbau, nicht seinen Ursprung bei der britischen Marine, sondern war ein allgemeines Problem, um den neuen taktischen Möglichenkeiten bei den neuen Konstruktion gerecht zu werden.

Bei den Briten erkannte Lord Fisher das Problem schon recht früh, allerdings hatte er einen Entwurf im Kopf, der sich später im Gefecht als nachteilig Erweisen wird. Bei seiner geplanten Neuordnung der britischen Marine spielte das schnelle Schlachtschiff eine große Rolle, so war sein Lieblingskind die Invincible, getreu dem Motto, "Geschwindigkeit ist alles" wichtiger als die Dreadnought.
Grundsätzlich waren die Konstruktionen der Briten bis 1909 sehr schlecht, noch schlechter war die Verarbeitung auf den Werften, warscheihnlich wirklich aus dem Grund der Quantität und nicht der Qualität.
So sank im Okt 1914 das gerade mal 1 Jahr alte Schiff Audacious, ein Schiff der King George V-Klasse.
Sie war auf eine deutsche Mine gelaufen, mit Gegenfluten versuchte man das Schiff zu stabilisieren, was ein ganz normaler Vorgang ist und ein Schiff dieser Größenordnung kein Problem darstellt. Doch durch eine schlechte Verarbeitung der wasserdichten Schotten, drang jetzt noch mehr Wasser in das Schiff und brachten es letztlich zum Kentern.
Desweitern hatten die britischen Schiffe bei der Leckwehr ein großes Defizit. Ihre Lenzmittel konnten bei weitern weniger Wasser aus dem Schiff pumpen als deutsche Schiffe, deweitern hatten die britischen Schiffe einen größeren Anteil an wasserdichten Abteilungen über 1000m³. Im Vergleich, bei deutschen Schiffen gab es keine, die über 1000m³ lagen.


Ach und Tirpitz kam der Dreadnought-Sprung überhaupt nicht gelegen, da er seine geplanten finanziellen Mittel total durcheinander brachten, denn als das Flottengesetzt geschrieben wurde, dachte noch keiner an solche teuern großen Schiffe. Vor allem der Bau von großen Kreuzern, den Tirpitz am liebsten ganz abgeschafft hätte, schlieg nun richtige Löcher in die Kasse, denn um mithalten zu können, ging man auch hier zum Großkampfschiffbau über.
 
Dein:
‚Grundsätzlich waren die Konstruktionen der Briten bis 1909 sehr schlecht, noch schlechter war die Verarbeitung auf den Werften, wahrscheinlich wirklich aus dem Grund der Quantität und nicht der Qualität.’

Den letzten Halbsatz verstehe ich in diesem Zusammenhang nicht.

Inzwischen bekannt ist ja, und darauf hatte ich ja schon einmal hingewiesen, dass schlechter Stahl bei den verwendeten Nieten und deren geringe Zugfestigkeit zum Untergang der Titanic führten und weniger ein Navigationsfehler. Dass dies aber ein strukturelles Problem des britischen Schiffbaus gewesen zu sein scheint, war mir bis jetzt nicht bekannt.

Ich werde mich aber noch einmal um die Aussagefähigkeit der Kostenrichtwerte kümmern.

Beste Grüße

Vitruv
 
Nachsatz, da ein Teil der Replik verschwand:


Nur kurz:

So war es nach Deiner These das Ziel der britischen Flottenpolitik, das Kaiserreich zu immer höheren Militärausgaben zu zwingen und damit ähnlich wie im Gegensatz des Kalten Krieges den Gegner totzurüsten?

Interessant ist in dem Zusammenhang eigentlich, dass das in der allgemeinen Rezeption so hochgerüstete Kaiserreich zwischen 1900 und 1914 ca. 2,88 Prozent und Großbritannien 3,25 Prozent des Bruttosozialproduktes für die Rüstung ausgab- erheblich weniger als die BRD im kalten Krieg.
 
Nachsatz, da ein Teil der Replik verschwand:


Nur kurz:

So war es nach Deiner These das Ziel der britischen Flottenpolitik, das Kaiserreich zu immer höheren Militärausgaben zu zwingen und damit ähnlich wie im Gegensatz des Kalten Krieges den Gegner totzurüsten?

Interessant ist in dem Zusammenhang eigentlich, dass das in der allgemeinen Rezeption so hochgerüstete Kaiserreich zwischen 1900 und 1914 ca. 2,88 Prozent und Großbritannien 3,25 Prozent des Bruttosozialproduktes für die Rüstung ausgab- erheblich weniger als die BRD im kalten Krieg.

Das ist nicht meine These, diesen Gedanken verfolgte man in England, um so die Vormachtstellung als größste Seemacht zu erhalten.
Ging aber nach hinten los, wie die Geschichte es zeigte.
 
Dein:
‚Grundsätzlich waren die Konstruktionen der Briten bis 1909 sehr schlecht, noch schlechter war die Verarbeitung auf den Werften, wahrscheinlich wirklich aus dem Grund der Quantität und nicht der Qualität.’

Den letzten Halbsatz verstehe ich in diesem Zusammenhang nicht.

Inzwischen bekannt ist ja, und darauf hatte ich ja schon einmal hingewiesen, dass schlechter Stahl bei den verwendeten Nieten und deren geringe Zugfestigkeit zum Untergang der Titanic führten und weniger ein Navigationsfehler. Dass dies aber ein strukturelles Problem des britischen Schiffbaus gewesen zu sein scheint, war mir bis jetzt nicht bekannt.

Ich werde mich aber noch einmal um die Aussagefähigkeit der Kostenrichtwerte kümmern.

Beste Grüße

Vitruv

Na das ist doch ganz einfach,..das habe ich mit beispielen schon erläutert.

Der Schutz der englischen Schiffe gegen Unterwassertreffer war bei weitem nicht so gut durchdacht, als bei deutschen Schiffen und dabei spielte die Panzerstärke keine Rolle. Also ein Konstruktionsmangel.
Und die schlechte Verarbeitung des Materials, beschrieb ich mit dem Untergang der Audacious, ein sehr modernes Schiff damals.
 
Hallo Köbis,


das Argumentationsgebäude habe ich natürlich nachvollziehen können. Aber was Du damit aussagen willst, ist mir unklar:

'wahrscheinlich wirklich aus dem Grund der Quantität und nicht der Qualität.’

Das würde heißen, die Qualität der Produktion leidet unter der Quantität, aber nicht der Qualität..,-))

Meinst Du es ging um den Druck, unter den Vorgaben hoher Ausstoßzahlen und enger Fertigungstermine zu produzieren?

Das Problem der Aussagekraft der Kostenstruktur im internationalen Vergleich habe ich jetzt einem befreundeten englischen Marineoffizier vorgelegt, der auch für Schiffsneubauten bei der Marine zuständig war. Vielleicht kann er ein interessantes Statement dazu abgeben.

Beste Grüße

Vitruv
 
Hallo Köbis,


das Argumentationsgebäude habe ich natürlich nachvollziehen können. Aber was Du damit aussagen willst, ist mir unklar:

'wahrscheinlich wirklich aus dem Grund der Quantität und nicht der Qualität.’

Das würde heißen, die Qualität der Produktion leidet unter der Quantität, aber nicht der Qualität..,-))

Hallo,

richtig erkannt, oder mit anderen Worten erklärt. Bezogen war das auf die schlechte Bauausführung der Engländer. Sprich wer mehr und schneller baut, muß irgend wann anfangen zu schludern.
 
Hallo,

einen ganz wichtigen Grund, warum die Engländer glaubten, das man in Deutschland nicht oder nicht so schnell zum Bau von Großkampfschiffen übergehen könne, war der Kaiser-Wilhelm-Kanal.
Da man in Deutschland natürlich keine zwei Flotten halten konnte und auch nicht mußte, das es ja die schnelle Verlegung von Flottenkräften zwischen Nord- und Ostsee gab. Allerdings war im Jahr 1906 das Verlegen von großen Kriegschiffen begrenzt, da die Schleusen in Brunsbüttel und Holtenau nicht groß genug waren. Schiffe konnten bis zu 135 m Länge, 20 m Breite und 8 m Tiefgang den Kanal passieren.
Da die neuen Großkampfschiffe natürlich deutlich über diese Größen hinaus wachsen würden, hätte man ja auch den Kanal vergrößern müssen, was von englischer Seite her für Deutschland unbezahlbar schien.

Auch hier hat uns die Geschichte etwas anderes gelehrt, denn im Juli 1914 wurde der Kaiser-Wilhelm-Kanal neu eröffnet, nachdem man die Vergrößerung 1907 begonnen hatte.
 
Etatkosten für die Linienschiffe 1911 jeweils in vier Jahresraten:
Schiffbaukosten 30 Mio Mark
Artilleriekosten 18,01 Mio Mark
Torpedokosten 1,37 Mio Mark
Gesamt: 49,38 Mio Mark

In einer Untersuchung zur Stahlindustrie/Werften (Leckebusch) sind die Kosten für die Schlachtschiffe aufgegliedert. Das überraschende Ergebnis: über alle Produktionsstufen gerechnet ergeben sich etwa 2/3 Lohnkostenanteile, an den Fällen Helgoland, Oldenburg, Thüringen, Ostfriesland. Der Rest entfällt auf Material, Transporte etc.

Von diesen Quoten wurde auf die Lohnsummeneffekte der deutschen Marinerüstung in der Volkswirtschaft hochgerechnet.
 
In einer Untersuchung zur Stahlindustrie/Werften (Leckebusch) sind die Kosten für die Schlachtschiffe aufgegliedert. Das überraschende Ergebnis: über alle Produktionsstufen gerechnet ergeben sich etwa 2/3 Lohnkostenanteile, an den Fällen Helgoland, Oldenburg, Thüringen, Ostfriesland. Der Rest entfällt auf Material, Transporte etc.

Von diesen Quoten wurde auf die Lohnsummeneffekte der deutschen Marinerüstung in der Volkswirtschaft hochgerechnet.


Etatkosten für die Linienschiffe 1908/09 jeweils in vier Jahresraten:
(Helgoland, Ostfriesland,Thüringen und Oldenburg)

Schiffbaukosten 26,70 Mio Mark
Artilleriekosten 19,00 Mio Mark
Torpedokosten 1,00 Mio Mark
Gesamt: 47,10 Mio Mark

In wie fern jetzt die Privatwerften wirtschaftlicher Arbeiteten als die kaiserlichen Werften, wäre interessant zu prüfen.
 
Helgoland: 46.196.000 Mark, Howaldt
Oldenburg: 45.801.000 Mark, Schichauwerft Danzig (günstige Löhne, hohe Transportkosten)
Thüringen: 46.314.000 Mark, A.G. Weser
Ostfriesland: 43.579.000, Kaiserliche Werft Wilhelmshaven.

Material-/Vorbezüge inkl. Transportkosten der OSTFRIESLAND von insgesamt 34 Mio. Mark, für 22.600 to. bei 250 Firmen (mit Mehrfachnennungen), Rest sind Baukosten und Gewinne der Werft:
Das Gesamtgewicht an Walzstahl der Ostfriesland beträgt 15.055 to. für Kostenanteil von 10.441.700 Mark. Die Geschütze mit 2.200 to. kosteten 12.700.000 Mark. Munition wurde mit 5.300.000 mark kalkuliert, 950 to. Gewicht. Fertig bezogene Hilfsmaschinen: 352 to. für 1.455.800 Mark.

Quelle: Leckebusch, Die Beziehungen der deutschen Seeschiffswerften zur Eisenindustrie an der Ruhr 1850-1930.
 
Helgoland: 46.196.000 Mark, Howaldt
Oldenburg: 45.801.000 Mark, Schichauwerft Danzig (günstige Löhne, hohe Transportkosten)
Thüringen: 46.314.000 Mark, A.G. Weser
Ostfriesland: 43.579.000, Kaiserliche Werft Wilhelmshaven.

Material-/Vorbezüge inkl. Transportkosten der OSTFRIESLAND von insgesamt 34 Mio. Mark, für 22.600 to. bei 250 Firmen (mit Mehrfachnennungen), Rest sind Baukosten und Gewinne der Werft:
Das Gesamtgewicht an Walzstahl der Ostfriesland beträgt 15.055 to. für Kostenanteil von 10.441.700 Mark. Die Geschütze mit 2.200 to. kosteten 12.700.000 Mark. Munition wurde mit 5.300.000 mark kalkuliert, 950 to. Gewicht. Fertig bezogene Hilfsmaschinen: 352 to. für 1.455.800 Mark.

Quelle: Leckebusch, Die Beziehungen der deutschen Seeschiffswerften zur Eisenindustrie an der Ruhr 1850-1930.

Aber auch hier muß gesagt werden, das bei der Vergabe der Verdingungsunterlagen der einzelnen Schiffe, die Howaldt erstmals gewählt wurde, mit der Begründung des RMA wiedermal einer Preisabsprache anderer privaten Werften entgegen zutreten und weil die Howaldt zu dem Zeitpunk kurz vor der Insolvenz stand. Mit diesen Auftrag konnten sie die Gläubiger beruhigen.

Interessant wäre jetzt die Betrachtung, wonach die Angebote bei den Ausschreibungen beurteilt wurden, bzw. von den Werften erstellt worden sind. Oder geht das hier nach den veranschlagten Mittel pro Schiff, die von RMA vorgegeben waren, wie z.B. bei der Helgoland, mit 47,10 Mio Mark?
 
Aber auch hier muß gesagt werden, das bei der Vergabe der Verdingungsunterlagen der einzelnen Schiffe, die Howaldt erstmals gewählt wurde, mit der Begründung des RMA wiedermal einer Preisabsprache anderer privaten Werften entgegen zutreten und weil die Howaldt zu dem Zeitpunk kurz vor der Insolvenz stand.

Die Howaldt hatte übrigens das günstigste Angebot abgegeben, warum die teurer wurde, ist mir nicht klar (Abweichungen?)

Ein wesentliche Punkt der Marinerüstung ist auch der Druck durch die Werftenkrise 1907, und das Thema Auslastung! Andererseits wurde dem Drängen auf Preisnachlässe nachgekommen.
 
Die Howaldt hatte übrigens das günstigste Angebot abgegeben, warum die teurer wurde, ist mir nicht klar (Abweichungen?)

Ein wesentliche Punkt der Marinerüstung ist auch der Druck durch die Werftenkrise 1907, und das Thema Auslastung! Andererseits wurde dem Drängen auf Preisnachlässe nachgekommen.

Stimmt, die gaben das Billigste Angebot ab, um 100% den Auftrag zu erhalten.

Aber wie lief das nun ab, mit der Vergabe und Zuschlag.

In der Konstruktionsabteilung des RMA wurde das neue Schiff mit all seinen Ausgaben erstellt, also auch, die zu erwartenden Kosten je Schiff. Damit konnte der Etat ermittelt werden, um die Gelder bewilligen lassen zu können?...Das stößt dann aber mit den Flottengesetze zusammen, denn hier ist ja schon festgelegt, was gebaut wird, oder?...Jetzt bin ich ein wenig durcheinander.

So, jetzt sind die Kosten festgelegt und die Werften geben ihre Angebote ab, wenn es gut ist bekommen sie den Zusachlag zum Bau, für eine bestimmte Summe.
Einsparungen erfolgen dann, durch z.B. gesenkte Lohnkosten oder günstig eingekauftes Material, was bei der Kalkulation des Vergabepreises tuerer angesetzt worden ist.
(Das Richt alles nach Betribswirtschaft)
 
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