Von Jagdflugzeugen, deren Entwicklung, Leistungen und Einsätze

Dieses Thema im Forum "Technikgeschichte" wurde erstellt von Gil-galad, 28. Oktober 2008.

  1. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Ein wichtiger Hinweis.
    Die Frontreife der FW 190-A hing wesentlich von der Entwicklung des BMW-801 Sternmotors ab, und dort traten erhebliche Verzögerungen ein. Man hing dort auch den internationalen Entwicklungen hinterher. Dazu kam die Konkurrenz zur Bf109, als "robustes" Jagdflugzeug.

    BMW 801 ? Wikipedia
    BMW als Flugmotorenhersteller 1926-1940: Staatliche Lenkungsmaßnahmen und unternehmerische Handlungsspielräume, von Till Lorenzen

    Ein Auftreten der FW-190 bereits 1940 in großen Stückzahlen gegenüber den anderen damaligen Typen hätte sicher große Auswirkungen gehabt. Bei der Motorenentwicklung sind durch Fehlsteuerungen, Konkurrenzen, etc. zwischen 1933 und 1940 große Zeitverluste für die Serienreife eingetreten.


    zu den Hintergründen in der nationalsoz. Rüstungswirtschaft könnte man zuspitzen:
    1. die FW 190-Zelle war für Focke-Wulf eine Existenzfrage
    2. Der 801 war für BMW eine Existenzfrage im Überleben als Flugmotoren-Hersteller
     
    Zuletzt bearbeitet: 5. Mai 2009
  2. Das Hauptproblem war aber mWn das Problem mit der Kühlung des BMW. Beim Prototyp hat sich ja das Cockpit durch den ständig überhitzenden Motor extrem aufgeheizt, was zu weiterer Verzögerung führte. Noch dazu war ja Messerschmitts 109er als "genügend" befunden worden, und man glaubte nicht daran, einen zweiten Jäger gut brauchen zu können.

    Leider hatte Focke-Wulf nicht genügend Kapazität, um die Düsenjägerforschung zu forcieren. Wenn man sich die Entwürfe von Focke-Wulf ansieht, zB den "Flitzer" oder die Ta-183, wären die Maschinen sicher ganz ausgezeichnet gewesen.
     
  3. Gil-galad

    Gil-galad Aktives Mitglied

    Danke für deinen Hinweis zum BMW 801. Bei der Fw 190 zeigte sich immer wieder die extreme Abhängigkeit von der Motorenentwicklung. Vor allem das starre Festhalten der Entwicklung um Kurt Tank zeigte, dass ein vielversprechendes Projekt wie die Dora Neun einfach nicht ausreichend gefördert wurden, weil der Konstrukteur partout keinen designierten Bombermotor in seinen Jäger einbauen wollte. Damit verzögerte sich nicht nur die Entwicklungsarbeit, da ja immer wieder maßgeblich mit dem DB 603 getestet wurde, sondern Tank versuchte auch den Fronteinheiten die D-9 madig zu machen ("Dora von der Kellersteige").

    Das Auftauchen der Fw 190 in der Luftschlacht um England wäre für die RAF ein Desaster gewesen. Obwohl die Reichweite vergleichbar mit der der Bf 109 E war, verfügte der Focke-Wulf-Jäger über wesentlich bessere Flugeigenschaften. Die Standardjäger der RAF die Hawker Hurricane und die Spitfire Mk I waren den Focke-Wulf hoffnungslos unterlegen. Das zeigte sich schon darin, dass man mit dem Auftauchen der Fw 190 die Spitfire Mk IX als Zwischenlösung hastig einführte, da sich die Mk V dem deutschen Jäger deutlich unterlegen gezeigt hatte (gleichzeitig hatte die Luftwaffe aber so viel Respekt vor der Spitfire V, dass sie die komplette Fw 190 Produktion an die Westfront/Kanalküste verlegte). Schon in geringer Stückzahl wäre die psychologische Wirkung im Jahr 1940 mE enorm gewesen.
     
  4. Moment, ich dachte die Idee kommt von Kurt Tank, wegen dem Mangel am DB601?

    Das Auftauchen wäre ein Desaster gewesen, weil die FW-190 leistungsmäßg deutlich der Damaligen Spitfire Mk. I überlegen war, aber die Flugeigenschaften waren nicht soo viel besser. Die Fw-190 hatte bessere Landeeigenschaften wegen des breiten Fahrwerks, war robuster, schwerer bewaffnet und hatte ne geringere Flächenbelastung, was sie manövrierfähiger machte. Aber die Steigleistung war bei der Me-109 besser, auch die Leistung in großer Höhe.

    Schlachten werden nicht durch einzelne Flugzeugtypen alleine entschieden, sondern auch von der Strategie und der Masse und der Versorgung.
     
  5. Guntbot

    Guntbot Gast

    so wie jeder andere Typ hatte die FW190 ihre Stärken und Schwächen,die Kunst ist es die Stärken zu nutzen und die Schwäche zu meiden.Allerdings sagt der ihr von den Engländern verpasste Nickname, Butcherbird,einiges über ihre Wirkung am Himmel aus
     
  6. Gil-galad

    Gil-galad Aktives Mitglied

    Ich bezog mich mit meiner Äußerung zum DB 603 auf die Entwicklung der D-9 also der Nachfolgermaschine zur Fw 190 A-Serie. Hier hat Tank bis zum Kriegsende den Junkers-Motor (den das RLM wollte) abgelehnt, mutmaßlich, weil es sich beim Jumo 213 um einen Bombermotor handelte.

    Bei der A-Serie ging es um die Entscheidung zwischen dem DB 601 und dem BMW 139 der später durch den 801 ersetzt wurde. Ich habe allerdings keine Hinweis darauf gefunden, wer die Entscheidung für den BMW-Motor letztendlich gefällt hat.

    Wenn man bedenkt, dass nahezu genauso viele Bf 109 bei Start/Landung verloren gingen wie im Luftkampf, sollte man das bessere Fahrwerk nicht vernachlässigen. Insgesamt zeigte sie ein sehr gutes Flugverhalten, auch ihre Steigleistung gilt als gut auch wenn sich hier die Bf 109 als das bessere Flugzeug erwies. Der enorme Leistungsverlust in großer Höhe gab immer wieder Anlass zu Kritik und führte letztendlich zur Entwicklung der D-9 und der Ta 152, die aber beide viel zu spät kamen um noch eine entscheidende Rolle im Krieg zu spielen.
     
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  7. Die Focke-Wulf war wesentlich gutmütiger, das stimmt schon aber die "alten Meister" bevorzugten fast alle die Bf-109.

    Zum Fahrwerk: Das Fahrwerk der Spitfire war aber ähnlich dem der Bf-109.
     
  8. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Ich würde die Motorenfrage bei Betrachtung der ganzen Entwicklung als den Schlüsselfaktor ansehen. Und dabei gab es gewaltige Spannungen im Rüstungskomplex.

    Das Tank hier zögerte, würde ich mit dem Hintergrund der Konkurrenz beim Jumo213 zwischen der Bomber- und der Jägerfertigung sehen. Die Befürchtungen sind ja nicht nicht von der Hand zu weisen, wenn die Monopolbestrebungen von Junkers bis 1942 gewürdigt werden. Tatsächlich hat bereits das Jahr 1942 die Leistungsgrenzen (auch entwicklungstechnisch) des luftgekühlten BMW801 gezeigt. Daraus ergaben sich zunächst die Forderungen, die Weiterentwicklung der 190-A stand außer Frage und war von allen Seiten abgesegnet.

    Damit entstand das Problem: Jumo213 oder DB603 als Standardmotor. Die Studie vom 29.12.1942 (Technisches Amt Luftwaffe) hatte klar gezeigt: mit dem Jumo213 sofort deutlich höhere Leistungswerte, der DB603 klar schwächere, aber bessere Daten als der BMW801. Zudem war für den DB603 - mit Entwicklungspotential - der Produktionsengpaß absehbar, beim Jumo213 die Konkurrenz zur Ausrüstung der Bomberwaffe (Ju87, Ju188 etc.), und die würde den Engpaß darstellen.

    Beste Chancen also für den DB603 - nur kriegte man den Motor in der L-Version nicht in die Serienreife. Man blieb beim Jumo213 - und brachte dort erst im Juni 1944 einen Monatsausstoß von 40 (!) Stück auf den Weg (E-Version). Mit den Stückzahlen war nichts zu reißen.

    nach Griehl/Dressel, Focke-Wulf Fw190/Ta 152
     
  9. Gil-galad

    Gil-galad Aktives Mitglied

    Die Ta 152

    Seit 1942 entwickelte das Team um Kurt Tank an Varianten der Fw 190 für den Einsatz in großen Höhen, darunter die Fw 190 Ra-1 bis -6, aus denen die Ta 152 als „Sofortprogramm“ hervorging. Als „Fernziel-Programm“ sah man die grundlegend neu konstruierte Ta 153 vor. Beide Muster trugen in Anerkennung an Tanks Leistungen die Typenbezeichnung Ta.

    In einem seltenen Anfall von Hausverstand im Nazi-Deutschland kurz vor dem Zusammenbruch verwendete man nur wenige Ressourcen auf die Ta 153, sondern konzentrierte sich stattdessen auf die Fertigstellung der Ta 152. Allerdings wäre es wohl vernünftiger gewesen, sich auf die Verbesserung und Massenproduktion der viel weiter fortgeschrittenen Fw 190 D-9 zu konzentrieren.

    Abgesehen von Tests unzähliger Prototypen der Ta 152 mit verschiedenen Bewaffnungsvarianten, Ausstattungen und Motoren, passierte bis Mitte 1944 wenig. Dabei ist die Ta 152 A erwähnenswert, da sie mit extremst schwerer Bewaffnung entworfen wurde, zum Beispiel mit vier 30- und vier 20-mm-Kanonen.

    Die einzige Serienversion sollte die Ta 152 H werden. Diese verfügte über die leicht verkürzten Langflügel, eine im Motorraum liegende 30-mm-Mk 108 und zwei MG 151/20 in den Tragflächenwurzeln. Die wichtigen MW-50 und GM-1-Kraftverstärker gehörten bereits zur Standardausrüstung. Im November 1944 ging die Ta 152 H-1 in Serie.

    Am Ende der Entwicklung entstand mit der Ta 152 H ein mit über 5000 kg relativ schwerer Jäger, da es sich als unmöglich erwies, durch eine leichtere Bewaffnung das Zusatzgewicht der neuen Ausrüstung und der höheren Treibstoffkapazität auszugleichen. Auch bei der Ta 152 entwickelte man noch eine Vielzahl von Subtypen, aber die meisten der 150 in Cottbus produzierten Flugzeuge wurden als Jäger ausgeliefert. Diese dienten beim JG 301 hauptsächlich zum Schutz der Me 262-Basen, da der neue Düsenjäger bei Start und Landung sehr verletzlich war. Bei dieser Aufgabe operierte der designierte Höhenjäger aber in Flughöhen, in denen die Fw 190 A ähnlich gute Leistungen erbringen konnten. Damit stellt sich die Frage, ob die Entwicklung der Ta 152 nicht letztlich doch Ressourcenverschwendung war, da sie nie in ihrer angedachten Rolle zum Einsatz kam.

    Die letzte Phase in der Entwicklung der Ta 152 leitete die Genehmigung des RLM im August 1944 zum Einbau des DB 603 ein. Unverzüglich unternahm das Team um Tank erhebliche Anstrengungen zur Entwicklung der Ta 152 C. Obwohl noch eine größere Anzahl von Prototypen mit DB 603 L und EM, sowie verschiedenster Bewaffnung gebaut wurden, erreichte kein Modell der C-Reihe mehr die Serienreife.

    Mit der Fw 190 legte Focke-Wulf ein hervorragendes Jagdflugzeug vor, das durchaus in der Lage war, den Alliierten schwere Schäden zuzufügen, wie die Einsätze über Dieppe und gegen die Tagbomberverbände der USAAF 1943 zeigten. Allerdings brachte ihr der Leistungsverlust in großen Höhen dann auch den entscheidenden Nachteil gegen die neueste Generation von Begleitjägern der USAAF ein. Die Weiterentwicklungen Dora Neun und Ta 152 kamen viel zu spät um den Luftkrieg noch entscheidend zu beeinflussen.

    Als wichtigste Quelle für meine Beiträge rund um die Fw 190 und Ta 152 diente: Donald, David (2001): Deutsche Luftwaffe. Eine illustrierte Geschichte der Deutschen Luftwaffe von 1939 – 1945. S. 71 – 84. Wien.
     

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  10. querdenkerSZ2

    querdenkerSZ2 Aktives Mitglied

    Das Zuspätkommen betrifft sämtliche Neuentwicklungen .
    Höhere Prduktionszahlen hätten auch nichts mehr geändert , die Mehrzahl der ME 262 oder HE 162 kam Mangels Treibstoff und Piloten nie in die Luft.

    Einige Beiträge vorher wurde über die Bordwaffen dikutiert .
    Der Nachteil der Amerikanischen MG gegenüber den Kanonen der Deutschen .Die Amis hatten im Schnitt 6 Brownings Kaliber .50 (12,7 mm ) mit je 800 Schuss p.M. ( Thunderbolts 8 davon ) .
    Die meisten 109er hatten 1 Kanone ( mit ca. 60 Schuss ) und 2 MG .
    Die 190er 2 Kanonen und 2 MG .
    Klar reichte 1 Treffer der schweren Kanonen oft aus einen eine Mustang oder Spitfire vom Himmel zu putzen aber erstmal treffen wenn man nur Munition für 6 Sekunden Feuer hat .
    Die 50ziger Browning schickten einen längeren und dichteren Kugelhagel der ebenfalls reichte , besonders wenn wir bedenken wieviele 109er von Spitfires mit ihren schmächtigen .303ern ( 7,7 mm) abgeschossen wurden.

    Zur 262 und den Pfeilflügeln .
    Die 262 sollte ursprünglich Trapezflügel wie die 109 bekommen , dabei wurden Triebwerke in den Tragfläche ( wie bei der Meteor ) und unter den Flächen im Windkanal getestet .
    Zu den Pfeilflügeln kam es weil die BMW P 3302 fiel grösser und schwerer wurden als geplant .
    Um die Triebwerke wieder in den Schwerpunkt des Flugzeuges zu bekommen musten die Flügel nach hinten gebogen werden .
    Bei den Bildern der ME 262 V 3 sieht man noch das gerade Tragflächenmittelstück .
    Nach deren Versuchsflügen wurde das Mittelstück ebenfalls gepfeihlt .
     
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  11. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Das ist wohl nach dieser Primärquelle zu bezweifeln:

    "Die in dieser Aufstellung als 5.Zustand bezeichnete Entwicklungsstufe verwendet, unter Inkaufnahme grösseren Umbauaufwandes, die z.Zt. bekannten Massnahmen zur Heraufsetzung der kritischen Mach-Zahl, d.h. also der Geschwindigkeit, bei der die Kompressibilität der Luft eine weitere Geschwindigkeitszunahme trotz Steigerung der Triebswerksleistung unmöglich macht. Als Mittel zu diesem Ziel sind deshalb ein stark gepfeilter Flügel, Einbau der Triebwerke in der Flügelwurzel sowie gepfeiltes Leitwerk als Hauptmerkmale angewandt.
    ...
    Der zellenseitige Gewinn durch Übergang auf die Hochgeschwindigkeitsausführung (5. Bauzustand) d. h. vor allen Dingen der Einfluß der starken Pfeilung, wurde entsprechend dem DVL-Rechenverfahren (Festlegung anlässlich des 1 TL-Jäger-Vergleichs vom 25.1.45) ermittelt und der sich ergebende Relativ-Unterschied auf die obige Rechnung übertragen."


    Die Vorteile der Pfeilung hatten sich in den Forschungen der Hochgeschwindigkeits-Windkanäle ergeben.
    OBB. FORSCHUNGSANSTALT, 23.2.1945.
    (digital verfügbar)
     
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  12. querdenkerSZ2

    querdenkerSZ2 Aktives Mitglied

    In Flugzeuge special classic " Deutsche Raketen- und Strahlflugzeuge 1939- 1945 " ,Seite 12 , sind ein Datenblatt der Messserschmidt-Werke für die 262 mit Trapezflügeln , ein Foto des Modells mit Triebewerken in den Tragflächen im Windkanal ,die V1 ( PC+UA ) mit Kolbenmotor und Trapezflügeln abgebildet .
    Auf Seite 13 die V3 (PC+UC ) mit geradem Mittelteil ( allerdings schräg von Hinten , daher schlecht zu erkennen ) .
    Auf Seite 14 die V3 als 3- Seitenansicht , leider gezeichnet .
     
  13. Guntbot

    Guntbot Gast

    im Beitrag 241 hab ich schon ein Bild von der PC+UA hochgeladen
    Querdenker hat recht der Pfeilfügel war ursprünglich eine Notlösung,sie wurde genutzt um die von ihm genannten Schwerpunktprobleme möglichst ohne große Kunstruktiveänderungen zu lösen
    habe heute keine Zeit mehr werde morgen? mit Quellenangaben mehr dazu schreiben
     
  14. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Hallo Guntbot,
    das würde mich interessieren. Den Hinweis habe ich mit Bezug zu den Überschall-Forschungen geschrieben, ich schaue mal bei Jenkins und Morgan nach.
     
  15. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Zur Pfeilung der Me262, worauf Guntbot bereits hingewiesen hat:

    Messerschmidt wurde Anfang 1940 informiert, dass vermutlich das TL-Triebwerk von BMW schwerer würde als ursprünglich gedacht. Da man bei Me. am Rumpf nichts ändern wollte, wurde eine "unelegante Korrektur" vorgenommen: man bog die Flügelspitzen - nur die äußeren Segmente der Tragflächen - etwas zurück, um das Schwerpunktproblem zu lösen. Die Änderung hatte tatsächlich zu dem Zeitpunkt nicht das Ziel, die Kompressibilität bei Mach 0,82 - 0,86 zu lösen (Morgan, Me262).


    Die Erprobungen im Hochgeschwindigkeitsbereich begannen dann mit der modifizierten Me262 V-3 im Spätsommer 1943. Dabei traten bereits deutliche Mach-Effekte auf (die man von extremen Erprobungen der FW-190 vermutete und von der Forschung in den Hochgeschwindigkeitskanälen her theoretisch vermutete). Die Handkräfte wurden dabei so groß, die sie an die Leistungsgrenzen der Piloten heranreichten (die kritische Mach-Zahl für die V-3 lag bei 0,78, die Beherrschbarkeit der Kompressibilitätseffekte bei 0,86, Versuche wurden fortgeführt mit der Me 262 S-2). Ein besonderes Problem war die eintretende Kopflastigkeit, Sturz und Verlöschen der Treibwerke in kritischen und kaum mehr steuerbaren Fluglagen.

    Die aufgetretenen Probleme führten zu den angesprochenen ersten Pfeilflügelforschungen an der Me262. Die Pfeilung wurde nun dahingehend untersucht, das Flugzeug knapp unter Mach 1,0 in dem kritischen Bereich steuerbar zu halten: die echten Pfeilflügel für die Me262 wurden in die Hochgeschwindigkeitsprojekte HG I - III eingebracht. Die Pfeilungen wurden dabei von 35° (HG I + II) bis 45° (HG III) gezogen, unter Verwendung von Serienflügel.
    (Meier: Die Pfeilflügelentwicklung in Deutschland bis 1945).
     
  16. Bei der HGII und HGIII wurde sie nicht gezogen, man wollte sie ziehen, da die beiden Prototypen nicht gebaut werden konnten.

    Aber das ist dennoch der Beweis für das unglaubliche Entwicklungspotential der Me-262.
     
  17. querdenkerSZ2

    querdenkerSZ2 Aktives Mitglied

    Die HG III hatte mit der Ur 262 etwa soviel gemein wie die NA FJ 1 mit der der F86 K oder der Sabre 32.
    Die Überlegenheit der 262 gründetet auf ihrer Geschwindigkeit und überlegenen Feuerkraft , bedingt durch die Triebwerksentwicklung z.B. das RR Nene kamen Ende der 40ziger wesentlich schneller und modernere Flugzeuge .
    Einer eventuel weiterentwickelten 262 wäre es wie den Meteors im Koreakrieg mit der MIG 15 ergangen .
     
  18. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Völlig richtig, über Studien ist II+III nicht hinausgekommen.

    Die HG I wurde mit der Me 262 V-9 realisiert, Werksnummer 130004 (gepfeiltes Höhenleitwerk mit flacherer Kabinenhaube).

    Im weiteren sollte (Aussage Voigt) bei der Me 262 ohne sonstige Änderungen durch einen "Keil" der Flügel auf auf 35° gebracht werden (mit weiterer Rückverlegung der Triebwerke). Es ist nicht bekannt, ob das dafür vorgesehene Versuchsflugzeug fertiggestellt wurde (lt. Meier).

    Lt. Jenkins wurde eine Me 262 A-1a für die Me 262 HG II verwendet, Werksnummer 111538, Maschine sei am Boden bei einem Unfall stark beschädigt worden). Für die HG III wurde ein modifizierter Rumpf einer zweisitzigen Me 262 B-2 eingeplant.
     
  19. Rurik

    Rurik Aktives Mitglied

    Mitsubishi J8M1

    In Anlehnung an die Messerschmitt Me163 wurde 1945 in Japan ein eigenes Raketenflugzeug von Mitsubishi konstruiert. Ursprünglich sollte es eine Lizenzfertigung werden, da jedoch Baumuster und Unterlagen zum größten Teil auf dem Weg nach Japan verloren gingen, machte man sich an eine Eigenkonstruktion.
    mitsubishi_j8m1.jpg
    Es wurde ein Prototyp gebaut, der am 7. Juli 1945 zum Testflug startete. Bei dem steilen Steigflug kam es vermutlich zur Unterbrechung der Treibstoffzufuhr. Dadurch setzte das Triebwerk aus. Der Pilot verlor die Kontrolle und stürzte ab.
    Mitsubishi J8M ? Wikipedia
     
  20. querdenkerSZ2

    querdenkerSZ2 Aktives Mitglied

    Rurik,
    bei der Nakajima liessen sie sich von der Me 262 inspirieren .
    Die Maschine hatte aber noch weniger mit dem Orginal zu tun als die J8M1 mit der Me 163 .
    Sie war kleiner , wesentlich antriebsschwächer und die Aerodynamik wesentlch weniger entwickelt .
    Zugunsten der besseren Manövriereigenschaften wurde auch typisch japanisch auf eine vernünftige Panzerung verzichtet .
    Das Projekt war weiter entwickelt als die J8M1 aber noch weit von der Serienproduktion entfernt .
    Nakajima Kikka - attacker
     

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