Manila-Galeonen

Dieses Thema im Forum "Technikgeschichte" wurde erstellt von silesia, 12. Oktober 2012.

  1. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Meine Frage ergibt sich aus dem parallel laufenden Thema an die Marineexperten, speziell die "Holzfraktion":

    Gibt es zur Manila-Galleone, den maritimen Verhältnissen der Pazifik-Route (südliche in Westrichtung, nördliche Route in Ostrichtung), zu den Besatzungen (speziell auch die "Nichtspanier" - Chinesen, Philippinos, etc.) empfehlenswerte Literatur?

    Wie sahen die nautischen Bedingungen aus, Piraterie und konkurrierende Mächte? Gibt es etwas zum Verbleib dieser Schiffe?

    http://images.kascisayan.multiply.m....pdf?key=kascisayan:journal:12&nmid=279250291


    Ausgangspunkt ergibt sich von hier:
    http://www.geschichtsforum.de/f14/globalindustrie-im-16-jh-43805/
     
    Zuletzt bearbeitet: 18. Oktober 2012
  2. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Die Wikipedia-Seiten zum Thema sind recht ergiebig. In meinen Büchern habe ich recht wenig gefunden.

    Francis Drake kaperte im Pazifik eine Galleone, die Nuestra Señora de la Concepcion, auch als "Cagafuego" bekannt, die angeblich nach Manila segelte* und u.A. 36 Kg Gold so wie 26 Tonnen Silber nan Bord hatte.

    *Nach anderen Quellen von Peru nach Panama.
     
  3. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Danke sehr .

    Es gibt wohl eine neuere Publikation zum Thema, die nach dem Umfang verspricht, es erschöpfend abzuhandeln (und ein altes Buch von Schurz aus 1937 wohl ersetzen kann). Sind mir aber beide nicht bekannt,
    The Manila-Acapulco Galleons: The Treasure Ships of the Pacific With an ... - Shirley Fish - Google Books

    Ansonsten ist in der wirtschaftshistorischen Literatur erwähnt, dass die "Schatzschiffe" der Pazifikroute wohl wesentlich von der indigenen Bevölkerung abhingen. Die Spanier sollen diese für die Bauten eingesetzt haben, aber auch als wesentlichen Teil der Besatzung, ohne die die Fahrten nicht realisierbar gewesen wären.

    Erfahrungsgemäß dauerten die Fahrten in Westrichtung Philippinen 2-3 Monate, in der Ostrichtung Neu-Spanien/Mexiko über den nördlichen Pazifik 4-6 Monate. Das haben regelmäßig große Teile der Besatzung nicht überlebt, insbesondere die Rückroute nach Osten. An den jeweiligen Zielen wurden die Besatzungen wieder "aufgefrischt".
     
  4. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Die Spanier haben öfters in Ihren Kolonien Werften errichtet und Schiffe gebaut, das hatten wir bei dem Thema zu der Seetüchtigkeit der Galeeren kurz behandelt, da hatte ich die in Peru und in Ostasien gebauten Schiffe erwähnt. Später wurde Havanna eine der wichtigsten Schiffsbaustätten des gesamten spanischen Imperiums.

    Es war auch üblich, Besatzungen vor Ort zu vervollständigen. Im Marinemuseum in Madrid sind Funde aus dem Wrack der Nao San Diego aus den Philippinen ausgestellt. Dieses war ein Schiff, dass im Jahre 1600 aus Cavite ausgesendet wurde, um einer holländischen Flotille entgegenzutreten die vor den Inseln erschienen waren. Das spanische Kriegsschiff kenterte und sank mit der ganzen Besatzung. Die Funde sind hoch interessant, neben südostasiatischen Keramik (auch aus Siam) und chinesischem Gebrauchsporzellan, fand man spanische Handwaffen, europäische und vor Ort gegossenen Kanonen und sogar Stichbläter (Tsubas) von japanischen Schwertern. Es waren neben Spaniern und "indios" (so nannte man auch die dortigen eingeborenen) japanische Söldner an Bord. Davon hatten die Spanier, nach dem sie mit Chinesischen Piraten unter Lim Feng alias Limahong* (http://en.wikipedia.org/wiki/Limahong) ins Konflikt geraten waren und fast die Kolonie verloren hatten, eine ganze Menge engagiert um ihre dünnen Kräfte vor Ort zu Verstärken.

    http://www.armada.mde.es/ArmadaPort...PageNumber=1&_pageAction=changeImage#sel-foto

    Was die Fahrt der Manilagalleone betrifft, konnte die Dauer je nach Bedingungen sehr unterschiedlich ausfallen und die Manschaftsverluste dementsprechend variiren. es sind tatsächlich Schiffe in Mexiko angekommen die kaum noch Besatzung hatten, andere hatten mehr Glück und hatten verhältnismäßig geringe Verluste. Nach der Feststellung der dortigen Passatwinde, wurde die Überfahrt etwas sicherer. Das erstaunliche ist jedoch, dass in zweihundert Jahren Pendelfahrt, die Hawaii-Inseln nie entdeckt bzw.angelaufen wurden. Dazu gibt es zwar anscheinend Diskussionen, auf den damaligen Karten erschienen sie jedenfalls nicht.

    Die Größe der Schiffe ist im Laufe der Zeit auch stets gestiegen, während die ersten knapp 300 Tonnen Ladung führten, hatten die letzten schon ca. 1000 Tonnen Ladung (nicht Verdrängung). Eines der letzten hatte die beachtliche Länge von 51 Metern, was schon einem mittleren Linienschiff entsprach.

    Ob ausser dem von Drake gekaperten Schiff, noch ein anderes westlichen Korsaren oder Piraten zum Opfer gefallen ist, weiss ich nicht, für die örtlichen "Moros", den Japanischen Wakos oder Chinesischen Piraten, waren diese Schiffe zu stark bewaffnet und bemannt.

    * Es gibt eine interessante zeitgenössische Beschreibung dieses Ereignisses, für die die Spanisch lesen können: http://parnaseo.uv.es/Lemir/Textos/Maura/Index.htm
     
    Zuletzt bearbeitet: 13. Oktober 2012
  5. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Übrigens ist eine wenig bekannte Tatsache, welche die Wichtigkeit dieser Verbindung bezeugt, dass die Philippinen Teil des Virreinato de Nueva España waren, also von Mexiko. Erst nach der Unabhängigkeit dieses, wurde es dann zur eigenständigen Kolonie.
     
  6. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Speziell ohne die Filipinos scheint nichts gelaufen zu sein. Hiernach:

    What Really Made the World go Around? - Indio Contributions to the Acapulco-Manila Galleon Trade (Andrew Peterson, Explorations 11/1, S. 3)
    http://scholarspace.manoa.hawaii.edu/handle/10125/20303

    stellten sie 50-80% der Besatzungen der Manila-Galleonen und der Flottenstreitkräfte zum Schutz der Philippinen, und waren bei den Pazifik-Überquerungen die ersten, deren Nahrungsrationen gekürzt wurden, wenn das Schiff zu viel Zeit verlor. Logischerweise waren die Überlebensquoten geringer als die der übrigen spanischen Besatzung.

    Die spanisch-amerikanischen Häfen (Pazifikküste) waren wohl über die 200 Jahre kaum in der Lage, robuste Schiffe für diese lange Überfahrt zu stellen, bzw. die Neuankünfte angemessen zu überholen. Es waren das besonders stabile Tropenholz der Philippinen und die dortigen Werftqualitäten (zB Cavite), die die Schiffsgestellungen, auch die Überholungen der aus Europa (mit häufig kaum überlebender Besatzung) vereinzelt eintreffenden Schiffe vorzunehmen. Die Spanier stützten sich gerade in den Konfrontationen mit den Niederlanden in Fernost zu einem Großteil auf die Besatzungen aus der indigenen Bevölkerung, ohne die sie nicht hätten bestehen können.
     
    Zuletzt bearbeitet: 13. Oktober 2012
  7. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Es gibt inzwischen um die 40 Wracks, die man als Manila-Acapulco-Galleonen ansieht, darunter einige vor Kalifornien (auf dem Rückweg), aber auch vor Inseln der Marianen (Zwischenstation auf der Weltreise).

    Vielleicht finden sie eines Tages auch eine vor Hawaii? [*] Bei den Wracks auf der Nordroute würde ich annehmen, dass da einige auch wegen der stark reduzierten Mannschaft ausfielen. Vor einigen Monaten war ein Bericht im Fernsehen, nach dem auch ein japanischen Küsten-Fischerboot nach dem Tsunami bis an die kalifornische Küste getrieben ist. Mglw. waren bei den Galleonen auch am Ende der Reise einige Geisterschiffe dabei?
     
    Zuletzt bearbeitet: 13. Oktober 2012
  8. Neddy

    Neddy Aktives Mitglied

    George Anson kaperte 1743 die Nuestra Señora de Covadonga. Ansons Expedition ist in Williams, Glyn, The Price of all the Oceans beschrieben. Allerdings wird die spanische Seite nur sehr schmal beschrieben.

    1587 hat sich laut Wiki bereits Thomas Cavendish eine Galeone gekrallt. Dass das nicht häufiger vorkam liegt daran, dass der gesamte Pazifik bis ins 19. Jh. eine spanisches Mare Nostrum war. Spanien unterhielt als einzige Macht Stützpunkte an der amerikanischen Pazifikküste und tat alles, um US-Amerikaner, Russen, Briten etc. aus dem Pazifik herauszuhalten. Die gewaltsame Liquidierung eines kleinen britischen Handelsstützpunktes in 1789 führte als "Nootka Crisis" beinahe zum Krieg zwischen den Mächten. Nootka Crisis - Wikipedia, the free encyclopedia Entsprechend riskant war eine Expedition zur Kaperung dieser Galeone. Zum Einen gab es für Eindringlinge keine logistische Basis - auch die Chinesen am anderen Rand des Pazifiks waren nicht sehr gastfreunlich und erst britischen und französischen Reisen in den Pazifik während des letzten Drittels des 18. Jh haben haben ein einigermaßen verlässliches Bild des Pazifiks nach Europa gebracht. Die Spanier betrachteten ihre eigenen Ortskenntnisse mit gewisser Berechtigung als ein Staatsgeheimnis. Die mangelnde Kenntnis des Pazifik reduzierte weiter die logistische Basis. Außer Juan Fernandez, einer Chile vorgelagerten Insel mit einigermaßen brauchbarem Baubestand, die Drake und Anson zur Nachversorgung nutzten, gab es dort nichts. Mangelnde Ortskenntnis und Versorgung machten die Jagd auf die Galeone zum Lotteriespiel. Anson war mit einer (allerdings grottenschlecht bemannten und ausgerüsteten) Expedition aus sechs Schiffen aufgebrochen, von denen er vier nebst dem Großteil der Besatzungen an Wetter, Südamerika und Skorbut verlor.
    In den Weiten des Pazifik war das die Suche nach der Nadel im Heuhaufen. Ein Dieb im Walde des spanischen Königs musste also zur rechten Zeit an einer der wenigen Engstellen auf der Route sein.
     
    2 Person(en) gefällt das.
  9. Apvar

    Apvar Premiummitglied

    Das Problem ist zum Teil, wie Du richtig erkannt hast, das fehlende Bauholz. Ein weiteres Problem ist das fehlende Pech, welches wohl auch nicht in ausreichender Menge hergestellt werden konnte. Und für eine gute Werftinfrastruktur benötigt man Land, auf dem man Lebensmittel anbauen kann. Und eine große Anzahl an Leuten die dort siedeln.
    In Chile gab es zum Beispiel nur sehr wenige Plätze wo Hafenanlagen gebaut werden konnten, die Schutz vor Unwettern, welche vom Pazifik kommen, bieten konnten.
    Physische Geographie Chiles ? Wikipedia

    Für die Philippinen als Werftplatz spricht nicht nur das Tropenholz, sondern auch der sogenannte Manilahanf. Das Tauwerk war Seewasserresitenter als das normale Tauwerk. Und man konnte dort die komplette Infrastruktur aufbauen, welche für Werften nötig sind. Zum anderen lagen sie ja an einer Strategisch wichtigen Stelle, so das sich die Ansiedlung von vielen Europäern lohnte, um das Gebiet zu behaupten.
    Abacá ? Wikipedia

    Apvar
     
    2 Person(en) gefällt das.
  10. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Darüber gibt es einen ausführlichen Bericht (noticias secretas de America) von Jorge Juan, einen bekannten spanischen Seemann und Wissenschaftler (http://en.wikipedia.org/wiki/Jorge_Juan_y_Santacilia), gemeinsam mit seinem Kollegen Antonio de Ulloa (http://en.wikipedia.org/wiki/Antonio_de_Ulloa) verfasst.

    Ausgezeichnetes Bauholz gab es demnach auch in Guayaquil, im heutigen Ecuador. Dort sind im 18. Jahrhundert auch Schiffe gebaut und von dort auch Holz zu el Callao und anderen Häfen gebracht worden. Um 1744 gab es dort kurioserweise einen schwarzen Schiffsbaumeister, so wie auch die meisten Arbeiter "Castas" waren, also Schwarze und Mulatten.

    Daneben, wie von dir erwähnt, gab es gutes Holz im Süden Chiles so wie auch auf der Insel von Juan Fernandez.

    Ebenso an der Küste des heutigen Kolumbiens und in Mittelamerika. Das Holz soll aber nicht ganz so hochwertig wie das aus Guayaquil gewesen sein. Dort wie auch in Havanna wurde Zeder verbaut, wobei das eigentlich eine Art Mahagoni ist die nicht mit der Libanesischen "echten" Zeder zu tun hat.

    In El Callao wurden einge kleinere Schiffe gebaut und Reparaturen durchgeführt, mit Holz dass man aus anderen Gegenden heranschaffte.

    Tauwerk und Werg zum Kalfatern wurde aus dem Philippinen importiert oder in Guayaquil aus Kokosfasern gedreht, was laut den erwähnten zeitgenössischen Autoren besser war (da preiswerter und haltbarer) als europäischer Hanf. Segeltuch wurde in Peru hergestellt.

    Die Eisenteile stammten vollständig aus Europa. Erst im 19. Jahrhundert wurde am Rio de La Plata und in Paraguay Eisen gegossen, das war aber schon in der nachkolonialen Zeit.

    Kleine Werften gab es in Chincha (Peru, südlich von El Callao) El Realejo (Neu Spanien, heute in Nicaragua) Atacames (auch Ecuador, nicht mit dem Wüstenort Atacama in Chile zu verwechseln). Seetüchtige Fischerboote aus Holz werden bis heute auf der Insel Chiloé gebaut.

    Das ist soweit richtig, dass dort Holz und Hanf vorhanden waren und wie der o.e. Fund der San Diego belegt, sogar Kanonen gegossen wurden (jedoch relativ Minderwertig). Es gab eine wichtige Werft in Cavite bei Manila.

    Du sprichst dabei aber gerade ein wichtiges Problem an: Die Spanischen Behörden haben nie eine größere Anzahl an spanischen Siedlern bewegen können, auf den Philippinen anzusiedeln. Deswegen war ihre Herrschaft über die Inseln nie so solide wie die in Amerika wo bald eine starke europäische Präsenz bzw. eine breite Mischgesellschaft entstand. Auf den Filippinen war es gefährlich und es gab relativ wenig zu holen, ausser für Händler im Handel mit China.

    Erst im 19. Jarhundert gab es einen größeren Zuzug als dieses nicht mehr nach Amerika möglich war und die Dampfschifffahrt die Verbindung erheblich verkürzte. Darunter waren viele politische Deportierte. Dieser gesteigerte Zuzug hat zu neuen Spannungen geführt, was schliesslich zu Aufständen gegen die Metropole führte, bei denen sich auch viele der alteingesessenen spanischstämmigen "Isleños" beteiligten.
     
    Zuletzt bearbeitet: 13. Oktober 2012
    1 Person gefällt das.
  11. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Besten Dank soweit!

    Kann man die Frequenz der "Schatzschiffe" auch unter diesen logistischen Rahmenbedingungen betrachten?

    Warum nur ein Schiff auf der Route p.a. verkehrte, lag wahrscheinlich weniger an der Ladung oder der Silberabnahme oder dem Rohseidebedarf etc., sondern an den schwierigen maritimen Bedingungen?
     
  12. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Eigentlich nicht. Eine Zeitlang gab es mehr Schiffe und der Verkehr nahm richtig Schwung auf. Die Händler in Sevilla haben jedoch festgestellt (bzw. vermutet) dass Sie aus diesem Grund weniger Geschäfte mit Neu Spanien machten und haben über die Casa de Contratacion den König dazu gebracht, die Anzahl der Schiffe auf zwei per Jahr, die Ladung auf 300 To und den Wert auf zuerst 200.000 Pesos zu begrenzen. Es wurde auch der Seidenimport verboten bzw. auf Rohseide begrenzt. In diese Zeit fällt vermutlich auch die Zerschlagung der Mexikanischen Seidenproduktion.

    Als diese Begrenzungen in Manila bekannt wurden, führten sie zu starken Unmut bei den Spaniern und offene Unruhen bei den Chinesischen Händlern. Erst die Intervention der religiösen Orden, die damit argumentierten dass nur dieser Handel ihre Missionsarbeit vor Ort ermöglichte, führte zu einer Lockerung. Die Schiffsanzahl blieb zwar begrenzt, es durfte aber eine höhere Tonnage geführt werden und der Wert stieg zuerst auf 500.000 und später einer Million Pesos. (Daneben wurde natürlich eifrig geschmugelt).
     
    1 Person gefällt das.
  13. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Vielen Dank. Gibt es irgendetwas zur Entstehungsgeschichte des Dekrets, was die Hintergründe beleuchtet?:winke:
     
  14. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Das ist mein Problem als "chaotischer Informationsaufnehmer", dass ich vieles durcheinander lese und nachher mich zwar mehr oder wenig an die Fakten erinnere, jedoch nicht mehr weiss wo ich sie her habe. Ich schaue nochmalob ich es finde.
     
  15. Apvar

    Apvar Premiummitglied

    Habe mich gewundert warum Spanien nicht die direkte Route von Spanisch-Ostindien nach Spanien nahm. Aber durch den Vertrag von Saragossa war der Weg ums Kap der Guten Hoffnung versperrt. Daher mit der Versand der Waren quer über Mittelamerika. Und das war vielleicht auch der Grund warum man kaum Siedler für Spanisch-Ostindien fand, welches ja ein Teil des Vize-Königreiches Neuspanien war.

    Spanisch-Ostindien ? Wikipedia
    Vizekönigreich Neuspanien ? Wikipedia
    New Spain - Wikipedia, the free encyclopedia
    Manila-Acapulco Galleon - Wikipedia, the free encyclopedia

    Das der Weg über das Kap der guten Hoffnung versperrt war hatte vielleicht auch Vorteile. Die Armada (Spanische Flotte) brauchte nicht so present im Südatlantik sein. Und hatte an der Südamerikanischen Atlantikküste auch jede menge natürlicher Häfen.
    Und im Indischen Ozean währe es wohl auch sehr hoch her gegangen. Mehr als so schon. Schliesslich tummelten sich da schon die Portugiesen, die Niederländer, die Engländer und die Niederländer. Und die Niederländer lagen ja mit ihren Besitzungen um Batavia herum ja genau im südlichen Zugang mach Spanisch-Ostindien.

    Apvar

    P.S. Anbei der Niederländische Tante Wiki-Artikel zur Manila Galeone. Sehr informativ.
    http://nl.wikipedia.org/wiki/Manillagaljoen
     
    Zuletzt bearbeitet: 14. Oktober 2012
  16. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Es gibt ein Buch zum Thema: "The Spanisch Lake" von O.H.K. Spate. Teile von der spanischen Ausgabe sind im Netz frei zu lesen, es ist gut geschrieben und ausführlich recherchiert. Dort wird über die ständigen Versuche der Casa de Contratación, das eigene Monopol zu sichern referiert.

    Unter Phillip II wurde 1539 der direkte Schiffsverkehr zwischen den Phillipinen und Spanien untersagt. Dieses hatte aber wohl mehr administrative Gründe und auch die strategische Komponente die Apvar erwähnt. Die Strecke war lang und gefährlich und man wollte nicht die eigenen Kräfte verzetteln. Spanien hatte damals keine Stützpunkte an der Afrikanischen Küste, diese kamen erst im 19. Jahrhundert in Rio Muni und Guinea.

    Spätere Versuche eine Manila-Galleone direkt nach Spanien zu organisieren, scheiterten am Widerstand der Mexikaner und kurioserweise auch der Händler aus Manila.

    Erst 1732 gab es eine Lizenz für vier Händler aus Cadiz, 10 Jahre lang zwei bis vier Schiffe per Jahr nach Manila zu senden, und Handelswahren mit einem Wert von 300.000 Pesos von dort einzuführen. Im 8. Jahrhundert wurden neben der Seide auch Tabak, Zimt und Palmwein exportiert. Diese Schiffe mussten mit mindestens 30 Kanonen bewaffnet sein und unterstanden der Kontrolle der Casa de Contratación de Cadiz, die nach der Verlegung des Monopolhafens die Rolle der von Sevilla übernommen hatte. 1785 wurde die "Real Compañia de Filipinas" gegründet und das Monopol der Acapulco-Verbindung definitiv aufgehoben. Die Kriege der folgenden Jahre behinderten diese Unternehmung jedoch sehr stark. Ein paar der in Kriegsjahren nach spanien gesendeten Schiffe haben dieses über die Route um Kap Hoorn gemacht.

    In späteren Jahren versuchte Peru, als eines der reichsten Kolonien, den direkten Handel mit Fernost einzuleiten. Es wurden auch mehrere Schiffe gesendet. Der Verbot folgte prompt und wurde mehrfach wiederholt (was eigentlich für deren Mißachtung spricht). Es wurde sogar die Einfuhr fernöstlicher Produkte nach Peru verboten, also auch über den Umweg über Neuspanien. Das wurde natürlich auch umgangen in den man die Produkte als Mexikanisch deklarierte.

    Die Begrenzung der Anzahl der Reisen, Tonage und Wert kam später und ging anscheinend auf den erheblichen Silberabfluss zurück, der in Sevilla nicht unbemerkt blieb, Einige der gesendeten Schiffen hatten bis zweieinhalb Millionen Pesos an Bord, eine sehr beachtliche Menge.

    Die Spanische Regierung und die Casa de Contratación haben viele solche Begrenzungen durchgesetzt. Einige davon aus strategischen Gründen, um nicht die Seestreitkräfte und Festungen zu vezetteln, von denen die Handelsschiffe geschützt werden sollten. Andere um den Handel in kontrollierbare Bahnen zu halten und den Handel über bestimmte Ferias zu organisieren (Sevilla, Havanna, Veracruz) in denen die Produkte kontrolliert, die Zölle erhoben, und die Monopole gesichert werden konnten.

    Die Händler in Sevilla wurden schon in zeitgenössischen Schrifstellern stark kritisiert, weil sie durch ihre Ausnutzung des Monopols dem spanischen Handel und dem Handwerk starken Schaden zufügten.

    Übrigens, Laut einer interessanten Veröffentlichung vom spanischen Marinemuseum (Revista Naval: "Los últimos años del galeón de Manila"von Alicia Castellanos Escudier): von 109 Galleonen die in 250 Jahren diese Strecke mehrfach befuhren, wurden vier Stück gekapert: Die Santa Ana 1587 (durch Cavendisch), die Encarnación 1709, die Covadonga 1743 (durch Anson), und die Santísima Trinidad 1762. Letzter muss ein gewaltiges Schiff mit über 2.000 Tonnen Verdrängung gewesen sein.

    Weitere 26 Schiffe werden als Opfer von Stürmen und anderen Ursachen angegeben.

    Es wurde von der Krone auch verordnet, dass die Schiffe auschliesslich in den Phillipinen gebaut werden sollten. Die meisten davon wurden in Cavite gebaut, einige aber auch auf anderen Werften auf Luzon, ein paar jedoch in Siam und sogar in Japan! (leider keine näheren Angaben dazu).
     
    Zuletzt bearbeitet: 14. Oktober 2012
    1 Person gefällt das.
  17. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Über die Bauten in Cavite habe ich auch einiges gelesen.

    Auch diese Verordnung muss einen "praktischen" Kontext haben. Im Prinzip ging es um Neubauten bzw. Überholungen von Schiffen, die den Weg aus anderen Teilen der Welt in den Pazifik geschafft haben.

    Neuspanien war da wohl keine Alternative. Vielmehr wird sowohl hinsichtlich des verwendeten Bauholzes als auch hinsichtlich der Arbeitsqualität von sehr schlechten Erfahrungen der mittelamerikanischen Schiffe berichtet, inkl. Verlusten, die darauf zurückgeführt wurden (zB Schiffe, die auseinander brachen).

    Mit diesem Kontext kann es nicht verwundern, dass man bzgl. wertvoller Transporte den Bau durch Vorgaben regeln wollte.
     
  18. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Das habe ich auch gelesen, wobei die aus Guayaquil besser gewesen sein sollen als die anderen. Das Gelbe vom Ei werden sie aber auch nicht gewesen sein. Aus spanischen Quellen geht hervor, dass das in Guayaquil verfügbare Holz, hauptsächlich Guachapeli , (Regenschirmbaum, Pseudosamanea guachapele, eine Akazienähnliche Baumart mit fast unverrotbaren Holz), viel besser als die in El Realejo verwendeten Zedern gewesen wären. Ich vermute, das jedoch vor allem die Handwerker in Fernost wesentlich besser gewesen sein werden, wo es eine ausgiebeige Holzbautradition gab.
    Die Britische Marine hat sich übrigens zu Beginn des 19. Jahrhunderts ein paar Fregatten aus Mahagoni von einem indischen Schiffsbaumeister herstellen lassen. Eine davon schwimmt noch und wurde vor kurzem aufwendig restauriert.

    Mich würde jedoch sehr das mit den Schiffen aus Siam und das aus Japan interessieren. Wenn jemand darüber irgendwo stolpert...
     
  19. silesia

    silesia Moderator Mitarbeiter

    Ein japanisches Schiff:
    http://en.wikipedia.org/wiki/San_Juan_Bautista_(ship)

    Damit soll Sebastian Vizcaino, dessen Schiff verschlissen war, von Japan nach Acapulco gesegelt sein. Ca. 150 bis 180 Japaner haben die Reise mitgemacht, und sind 1611 in Amerika gestrandet.

    2 japanische Kaufleute erreichten über Mexiko City später Guadalajara, wo sie sich niederließen. Diese Geschichte erregte vor einigen Jahren einiges Aufsehen, weil japanische Handelsaktivitäten dort nachgewiesen wurden, die wohl aus einer von beiden gegründeten Handelsgesellschaft resultierten. Es kann aber auch sein, dass sie bereits 1608/1609 über die Manila-Acapulco-Galeonen Amerika erreichten.

    Der Rest waren vermutlich Fischer, Seeleute usw., als Besatzung des Schiffes.

    http://snuilas.snu.ac.kr/iberopdf/snuibero220208.pdf
     
    1 Person gefällt das.
  20. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    45 Tage für den Bau einer Galleone! Die hatten offesnsichtlich schon damals ein Händchen für so etwas.
     

Diese Seite empfehlen