Sprachliches um die Karacke

Dieses Thema im Forum "Technikgeschichte" wurde erstellt von El Quijote, 27. Januar 2012.

  1. Köbis17

    Köbis17 Gesperrt


    Nein brauchste nich, also nicht für mich, ich kenne die Problematik der Überhänge ab einer bestimmten Schiffslänge bei einer Holzkonstruktion, weil ebend der Kiel und der Rumpf in herkömmlicher Spantenbauweise nicht mehr dem Auftrieb standhalten konnte. Eine Verbesserung brachten die Diagonalbänder und der verstärkte Einsatz von Eisen und Stahl bei der Verbindung der Hölzer im Rumpf zu beginn des 19. Jahrhunderts.

    Aber jetzt sind wir schon wieder sehr weit ab, von der Karacke.

    Ich denke, es wird nicht möglich sein, die, also DIE Karacke in ihrer sprachlichen Herkunft zu definieren, es wird schon schwierig, sie als Typ zu klassifizieren, geschweige in Ihrer Bezeichnung.

    Das meinte ich mit der Bezeichnungsflut an verschiedenen Schiffstypen und ohne klar zu definieren, welche Klasse ein Schiff angehört, ist es auch unmöglich zu sagen, daß der Ursprung der Bezeichnung von da oder von da kommt ...
     
  2. Nosferatu

    Nosferatu Gesperrt

    Also die typologische Klassifizierung ist meines Meinung nach noch der einfachste Part dieser ganzen Karrackengeschichte. Man sollte wohl auch nicht von "der" Karracke sprechen, denn spezifische schiffbauliche Details werden sich von Region zu Region unterschiedlich präsentiert haben. Vor allem hat sich die Karracke zwischen 1450 und 1550, als die Galeonen aus ihr hervorgingen, auch weiterentwickelt. Man denke nur an die riesige "Santa Catarina do Monte Sinai", die ebenso eine Karracke darstellt wie die Schiffe der Warwick Roll.
     
    Zuletzt bearbeitet: 27. April 2012
  3. Köbis17

    Köbis17 Gesperrt

    Naja, das Eine bedingt das Anderen. Möchten die User hier die Herkunft der Bezeichnung der Karacke auf den Grund gehen, nützt es nix, die weitere Entwicklung zur Galeone zu betrachten, zumal wir in der Richtung ab dem 15. Jahrhundert eine bessere Typologie zusammensetzen können, incl. der sprachlichen Herkunft der Bezeichnungen, weil ebend klarer definiert ist, welcher Schiffstyp dargestellt wurde.

    Beispiel des 19. - 20. Jahrhunderts, der Panzerkreuzer, oder auch Panzerdeckkreuzer, Geschützter Kreuzer, großer Kreuzer oder auch Schlachtkreuzer, und nach dem 1. WK schwerer Kreuzer, und das sind nur die deutsche Bezeichnungen für ein und den selben Typ von Kriegsschiff.

    Wie um Himmelswillen, wollen wir heute festlegen, was damals als Karacke galt und auch so bezeichnet wurde?

    :S
     
    Zuletzt bearbeitet: 27. April 2012
  4. Nosferatu

    Nosferatu Gesperrt

    @Köbis17

    Da hast du sicherlich recht. Man muß aber feststellen, daß hier natürlich einige Paralleldiskussionen verlaufen, wie es die Rubrik "Technikgeschichte" auch nicht anders erwarten lässt. Nur, allein mit etymologischen Aspekten wird man hier nicht weiterkommen, wenn der Untersuchungsgegenstand zuvor nicht von allen nur erdenklichen Seiten beleuchtet wurde, wozu primär natürlich die Entstehungsgeschichte des Schiffstyps gehört. Erst wenn dies geschehen ist, kann man nachschauen, wo nun die Korrelationen liegen könnten zwischen dieser schwimmenden Festung "Karracke" und all den möglichen terminologischen Assoziationen, die sich daraus ergeben.
    Im Grunde genommen wird jedoch nicht viel gewonnen sein, wenn das Rätsel irgendwann einmal gelöst sein wird. Zumindest nicht für das Verständnis des Schiffstyps. Welchen Erkenntnisgewinn sollte beispielsweise die Herkunft der Bezeichnung "Kogge" für das tiefere Verstehen des Bremer Schiffs von 1380 bringen?
     
    Zuletzt bearbeitet: 27. April 2012
  5. Köbis17

    Köbis17 Gesperrt

    Das ist z.B. wieder eine sprachliche Wertung dieses Schiffstypes bzw. eines Schiffstypes des Mittelalters der nicht belegbar ist.

    Da liegt es in der Bezeichnung - Was ist eine schwimmende Festung?
     
  6. El Quijote

    El Quijote Moderator Mitarbeiter

    Die Berichte an und für sich sind sogar mit ziemlicher Sicherheit in den Sagenbereich zu verweisen, wenn der Hl. Brendan denn selbst überhaupt historisch ist. Jedoch war die Geschichte für ein Publikum geschrieben und sie musste wenigstens insofern glaubhaft sein, dass sie nicht mit der Lebenswirklichkeit der Menschen in Konflikt geriet. Insofern würde ich die technischen Details des Bootsbaus - und da wird eine Curragh beschrieben - als realistisch einstufen, ebenfalls, dass man mit einem solchen Boot auch das Meer befuhr.
    Ob nun die Curragh begriffsgeschichtlich mit der Karacke zusammenhängt, ist nach wie vor eine Frage. Ich sehe eben die phonetische Ähnlichkeit der Begriffe. Nun predige ich selbst immer wieder, dass phonetische Ähnlichkeit nicht alles ist.
    Wenn es begriffsgeschichtlich eine Verwandtschaft von Curragh und Karacke gibt, dann müssen wir natürlich auch von einer semantischen Verschiebung* ausgehen. Es handelt sich zwar bei beiden Gefährten um Wasserfahrzeuge bzw, Boote und Schiffe, aber sie sind typologisch sehr unterschiedlich.


    Beispiele für semantische Verschiebungen:
    lat. hostis ('Feind') zu span. hueste ('Heer')
    billig = gerecht > billig = preiswert > billig = wertlos
     
  7. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Die Unschärfe der Begriffe und die regionalen Unterschiede machen es auch nicht einfacher.

    Aus dem englischen Sprachraum hat sich z.B. die Bezeichnung als Karacke der Santa Maria eingeschlichen. In Spanien hat man diese traditionell als "nao" bezeichnet, ein Carraca war eindeutig ein größeres Schiff. Es wurden oft beide Typen zusammen erwähnt und die Carracas waren immer die größeren. Wenn im 14. oder 15. Jahrhundert ein aussergewöhnlich großes schiff erwähnt wurde, war es eine Carraca.

    In Italien und Portugal ist es ebenso, wie die erwähnte santa Maria Do Monte Sinai, Die Große Karacke der Johanniter oder die Schiffe aus der Schlacht bei Zonchio. Die Katalanen bezeichneten solche jedoch als Coca. In Berichten über die selbe Schlacht, sind dieselben Schiffe bei den Kastiliern Karacken, bei den Katalanen Cocas.

    Die weiter oben abgebildete "Kraeck" eine flämischen Meisters war aber definitiv auch nicht wesentlich größer als die Santa Maria.

    Die Galeone gilt in Spanien übrigens als Weiterentwicklung der Nao, nicht der Karacke.
     
    Zuletzt bearbeitet: 28. April 2012
  8. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Bei der Suche nach Abbildungen von Karacken bin ich übrigens auf folgendes gestoßen. Auf einem Bild vom Fort Sant Angelo auf Malta (auf einem kommerziellen Link den ich nicht einfügen darf) , war im Hintergrund ein Holzschnitt mit dieser Abbildung. Ich habe diesen Holzschnitt gesucht, aber nicht als eigenständiges Bild gefunden.
     

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    Zuletzt bearbeitet: 28. April 2012
  9. Nosferatu

    Nosferatu Gesperrt

    @Köbis17

    Die Karracke übertrifft in ihrer Wehrhaftigkeit alles, was in den Jahrhunderten zuvor die Meere befuhr. Ihre hochaufragenden Kastelle wurden ja bereits angesprochen und diese erhoben sich zum Teil über mehrere Decks, die bei Kriegsschiffen mit Kammergeschützen sowie mit Schießscharten für Bogenschützen und Arkebusiere ausgestattet waren. Etwas anderes als "Schwimmende Festung" läßt sich hier kaum assoziieren, weswegen ich Bdaians Lösungsvorschlag auch so naheliegend fand.
     
  10. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Was heisst hier "nicht belegbar"? :nono:

    Dieses wurde durch die Sprachhistorische Kommission der Schiffbautechnischen Abteilung des virtuellen Seefahrtsmuseums des Geschichtsforums so festgelegt.

    Wenn das nicht ne Quelle ist!
     
  11. Nosferatu

    Nosferatu Gesperrt

    Hier gleich noch ne Abbildung der vorhin erwähnten Santa Catarina do Monte Sinai, einer portugiesischen Karracke des frühen 16. Jahrhunderts, gezeichnet von dem genialen Björn Landström...
     

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  12. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Zum Ende hin haben wir eine Übergangszeit (Ende 15. Beginn 16. Jahrhundert). Bedeutende Schiffe waren die englischen Henry Grace a Dieu (Great Harry), Regent, Peter Pomegranate und Mary Rose, die schottischen Great Michael und Margaret, die französiche Carraquon (von der ich leider kein Bild finden konnte) so wie die bretonische Cordeliere.

    Bemerkenswert ist, dass all diese Schiffe für ihre Zeit als sehr groß galten (auch als "Grand Nefs" bezeichnet), und dass ein hoher Anteil ein frühzeitiges böses Ende nahmen (Mary Rose gekentert, Carraquon, Regent und Cordeliere verbrannt). Im Laufe des Jahrhunderts wurden die Kriegsschiffe dann deutlich kleiner.

    Bei dem Untergang der Marie Cordeliere sollen übrigens 1200 Mann umgekommen sein.
     

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    Zuletzt bearbeitet: 28. April 2012
  13. Nosferatu

    Nosferatu Gesperrt

    Gerade bei Karracken lässt sich feststellen, daß ihre Entwicklung bezüglich der Größe, der Anzahl der Masten, Segel, Decks und (relativ kleinen) Geschützen zu gewissen Exzessen neigte. Erst die Entwicklung der Galeone (beispielsweise durch Matthew Baker), vor allem aber ihrer späteren Erscheinungsform zu Beginn des 17. Jahrhunderts weist so etwas wie eine planerische Zielgerichtetheit auf, die dann sukzessive auch zu immer besseren Schiffen führte. Mit am Anfang dieser Entwicklung stand ja auch der konstruktionsbedingte Untergang der Vasa im Jahre 1628, was vielleicht mit ein Grund zu größerer Vorsicht war.
     
    Zuletzt bearbeitet: 28. April 2012
  14. Köbis17

    Köbis17 Gesperrt

    Frage: Waren bis ins 17. Jahrhundert Schiffe in einen speziellen Nutzen getrennt?
    Und ja, es gab Schiffe, die waren verhältnismäßig groß, doch waren sie das Maß aller Dinge? Vor allem sagst Du selbst, Sie waren anfällig für Probleme, bestes Beispiel war die schwedische Wasa ....

    Größtes Problem war immerweider eine Topplastigkeit. Konnten die Schiffbauer damals, also vor dem 15. Jahrhundert schon das Metazentrum berechnen?
     
  15. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Nein. Meistens hatten sie einen doppelten Nutzen. Wobei die von mir im letzten Beitrag zitierten Exemplare explizit als Kriegsschiffe gebaut wurden.
    Die beachtliche "Peter von Danzig" war jedoch ein Handelsschiff dass eine Zeitlang als Kriegsschiff diente um dann wieder seiner ursprünglichen Nutzung zugeführt werden.

    Diese Schiffe waren aussergewöhnlich groß und die Anzahl der Unfälle spricht ja Bände. In der Tat verkleinerten sich danach die Kriegsschiffe vor allem in England Niederlande und Frankreich: Elisabeth I. hatte kein einziges dieser Größe mehr, von denen ihr Vater eine ganze Reihe bauen liess. Die Kosten spielten dabei aber garantiert auch eine Rolle.

    Ob man das Metazentrum schon berechnen konnte, weiss ich nicht, ich möchte es jedoch bezweifeln. Das matematische Rüstzeug dazu hatte man m.W. erst im 18. Jahrhundert.

    Im Buch "Arte para fabricar, aparejar naos de guerra y merchante" (Arte para fabricar, fortificar, y apareiar naos de guerra, y merchante... - Tomé Cano - Google Books) aus dem Jahr 1611 sind jedoch schon eine ganze Reihe von Überlegungen und Empfehlungen über die länge des Kiels, die Fülligkeit des Vor- und Achterschiffes und das Verhalten auf See und wie ein Schiff gebaut sein sollte um nicht zu stark zu stampfen (Schiffe mit kurzem Kiel wie sie z.B. in Vizcaya und Frankreich gebaut werden, sollten einen größeren Überhang haben als lankieligere Schiffe). Der Autor gibt eine Reihe von empfehlenswerten Proportionen an, jedoch keine Berechnungsformeln. Leider hat es keine Abbildungen.
     
    Zuletzt bearbeitet: 28. April 2012
  16. Köbis17

    Köbis17 Gesperrt

    Also, egal allen anderen Typologien und zivilen oder militärischen Zuordnungen, würde mich es doch interessien, wie die alten Baumeister, auf z.B. einem wichtigen Maß kamen, dem Längen-Breiten-Verhältnis und einem berechneten Wert des Tiefganges, denn ohne dem, wäre der Radius der Spanten oder des Rumpfes nicht dargelegt, weil er das spezifische Gewicht bzw. die Verdrängung angibt. Wenn diese Problematik, also zwischen Tiefgang und Gewicht des Schiffes über der Wassserline nich bekannt war, werden auch solche Unglücke, wie das der Wasa verständlich ...
     
  17. Nosferatu

    Nosferatu Gesperrt

    @Köbris17

    Meines Wissens war es Fredrik af Chapman, der das Schiffbauerhandwerk im 18. Jahrhundert endgültig in einen Ingenieursberuf umwandelte und komplizierteste Dinge berechnete, von denen ich bisher nicht einmal wusste, daß es sie überhaupt gibt.

    Aber bereits Matthew Baker, Christopher Pett, Samuel Pepys und nicht zuletzt Anthony Deane in seiner "Doctrine of Naval Architecture" von 1670 leisteten hierzu unverzichtbare Vorarbeiten. Das gilt natürlich vor allem für den staatlich geförderten Kriegsschiffbau.
    Ansonsten darf man sich den Schiffbau und seine Berechnungen in der Handelsschiffahrt eher als Tradierung von Erfahrungswerten etwa bei der Planung des Ladevermögens in Lasten vorstellen. Hier gab es bis weit in das 19. Jahrhundert hinein noch den Bau nach Proportionstabellen anstatt nach gezeichneten Plänen.

    Die Vasa war übrigens ein gewagtes Experiment. Ein Zweidecker dieser Größe hätte ein weitaus völligeres Unterwasserschiff benötigt. Tiefer und vor allem breiter, aber es sieht wohl so aus, daß der ursprüngliche Baumeister mit einer geringeren Geschützlast gerechnet hatte, während der auftraggebende König Gustav Vasa im weiteren Bauverlauf immer mehr Kanonen durchsetzte. Das Ermittlungsverfahren gegen den verantwortlichen Baumeister wurde dann auch eingestellt, als sich der König selbst als der Hauptverantwortliche für dieses Desaster herausstellte und selbstverständlich straffrei ausging. Er fiel dann jedoch wenig später bei Lützen.
     
  18. Nosferatu

    Nosferatu Gesperrt

    @Bdaian

    "...auch als "Grand Nefs" bezeichnet..."

    Hier wird es sich allerdings nicht mehr um die erwähnte postnormannische Typenbezeichnung sondern um den nun aktuell größten Schiffstyp handeln.
    "Nef" stammt ebenso wie "Nao" vom lateinischen "navis" ab, womit eigentlich hinreichend erklärt ist, warum "Nao" und "Karracke" oder wie hier "Nef" gelegentlich für denselben Schiffstyp stehen, wenn man die Karracke einmal als damals größtes und beeindruckendstes Exemplar der Gattung Schiff annehmen möchte. Nao, Karracke und auch Holk sind ja von ihrer Grundkonstruktion her nicht auseinanderzuhalten. Und wenn für das üblicherweise als Nao titulierte Mataró-Schiff zudem noch die Bezeichnung "Cocca" Verwendung findet, dann zeigt das doch, daß sich auch die äußere Erscheinungsform von Karracke und Cocca nicht allzu sehr unterscheiden können, was ja auch der angeführte Holzschnitt der Seeschlacht von Zonchio beweist.
    "Schiff" nicht als Oberbegriff, sondern als Typenbezeichnung für das größte am Markt befindliche Seegefährt taucht zu Beginn des 17. Jhdts. noch einmal auf, als eigentlich typische späte Galeonen nicht mehr als solche, sondern immer öfter als "Schiff" bezeichnet wurden. Die Vasa war beispielsweise keine "königliche Galeone", sondern ein "königliches Schiff" (Regalschiff).
    Selbst noch der Typ "Vollschiff", aus dem 19. Jhdt. stammend, weist in diese Richtung. Der rahgetakelte Dreimaster war immer noch das größte und beste Fahrzeug am Markt, erst dann kamen die Barken und Schoner und wie sie alle hiessen...
     
    Zuletzt bearbeitet: 28. April 2012
  19. Galeotto

    Galeotto Aktives Mitglied

    In Venedig gab es schon fast einen standartisierten Schiffbau. Die maße waren vom Staat vorgegeben und stammten natürlich aus dem Erfahrungsschatz der Schiffsbaumeister. Man kann im venezianischen Arsenal schon von einer Vorstufe der Fliesbandarbeit sprechen. So hatte man immer eine gewisse Anzahl fertiger Galeerenrümpfe auf Lager liegen, die Im Kriegsfall in sehr kurzer Zeit mit Auslegern, Duchten und Riemen ausgerüstet werden konnten. Da sie sich alle in Form und Maßen glichen passten auch überall die vorgefertigten Teile. Erste schiffsbautechnische Schriften mit Materialaufwandsangaben ,Maßen und Mallen erschienen im frühen 15. Jh. wie z.B. von Michel von Rhodos. Der Mönch Felix Fabri schreibt sinngemäß, Wie ein Schwalbennest dem Anderen gleicht, so gleichen sich die venezianischen Galeeren. Er bezog sich dabei auf die als Galia Grossa bezeichneten Handelsgaleeren. Joseph Furttenbach, der einige Jahre in Italien gelebt hatte gab seine Architectura Navalis am Beginn des 17. Jh. heraus und gab dort wieder ,was er von Schiffsbauern in Genua gelernt hatte. Teilweise hatte er aus italienischen Schiffsbaubüchern abgeschrieben.
    Am Beginn des 17. Jh. begannen die Holländer, auf Betreiben des Admirals De Ruyter mit einer Art standartisierten Bauweise von Kriegsschiffen.
     
  20. Bdaian

    Bdaian Aktives Mitglied

    Ich habe in meinen Büchern gestöbert und kann nur bestätigen das was Galeotto und Nosferatu geschrieben haben. Es gab zwar eine gewisse Standardisierung und vorgegebene Proportionen in bestimmten Schiffbauzentren. Aber keine Berechnungen vor dem 18. Jahrhundert.

    Es dürfte ähnlich wie im Bauwesen sein, es wurden im Spätmittelalter (Gothik) und früher Neuzeit schon sehr gewagte Gebäude errichtet, jedoch nach Erfahrungswerten und Trial and Error. In der Renaissance entstanden in Italien auch die ersten theorethischen Werke über Baustatik und die ersten Berechnungsversuche, bis diese jedoch ihren Weg in die Praxis fanden, vergingen noch fast zwei Jahrhunderte.

    Eine Berechnung des Metazentrums der Schiffe der damaligen Zeit dürfte auch auf ein anderes Problem gestoßen sein: Die Artillerie war überhaupt noch nicht normiert. Bei der Ausrüstung der Armada, 1588 (also schon nach dem hier diskutierten Zeitraum) erhielt diese in Lissabon ein Sammelsurium an verschiedensten Geschütze in allen Größen , Längen und Gewichten, die man im Ganzen Reich zusammengetragen hatte (Sogar Französische Stücke die in Pavia erbeutet wurden).
    Einige kleinere Schiffe haben dabei große und lange Belagerungsstücke bekommen, die auf ihnen gar nicht zum Einsatz kommen konnten und nur im Laderaum verstaut wurden. Einige sind nach dem Wechsel des Befehlhabers (der erste Admiral verstarb während des Aufenthalts dort) nochmals ausgeladen und durch die Galeeren der Flotte, die dabei als Prähme dienten, auf größere Schiffe gebracht, auf denen für sie erst Stückpforten geschnitten wurden.

    Einige waren trotzdem so überlang, dass sie im Kampf nur einen Schuss abgeben konnten da es praktisch nicht möglich war sie einzuholen um nachzuladen. (Galeotto hatte hier mal ein Bild eingefügt wie der Ladevorgang dann unter geschützten Bedingungen vorgehen musste). Bei den Wracks der Armada hat man Kanonen gefunden, die mit Lafette 6 Meter lang waren (es waren zumeist Landlafetten) bei einer Schiffsbreite von 11m.

    Neben einigen die diese übergroßen Kanonen führten, hatten die meisten Anderen nur kleinere Stücke, teilweise sogar nur Drehbassen, davon aber jede Menge. die Artillerie wurde bei dieser Flotte im Ausrüstungshafen nach Gutdünken verteilt und teilweise sogar nach Prestige des Kapitäns, kaum aber nach technischen Kriterien.

    Die Spanischen und Portugiesischen Schiffe (so wie die Italienischen die sie begleiteten) entsprachen zu diesem Zeitpunkt noch weitgehend dem Standard der in der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts gängig war, ihr Hauptbestreben war auch noch der Enterkampf. Die Briten und die Holländer waren da schon einen Schritt weiter, hatten kurze Laffetten mit vier Rädern und eine grobe beginnende Standardisierung und setzten auf Ferngefechte, wie es später zum Standard wurde.
     
    Zuletzt bearbeitet: 28. April 2012

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