Exotische Flugzeugprojekte - von eigenartigen Ideen, die sich nicht durchsetzten

S

SergejKorolev

Gast
Grüß euch!

Mich haben schon immer Flugzeugprojekte fasziniert, und habe auch viele gute Ideen gesehen. Natürlich habe ich mich auch immer wieder gefragt, wieso die nicht funktionierten. Ich werde mal einige auflisten, und bin gespannt, was ihr dazu sagen werdet.

Junkers Ju 187[SIZE=+2]

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[SIZE=+2]Die Junkers Ju-187 sollte die Nachfolgerin der Ju-87 sein.

Besonderheit:
Seitenleitwerk klappt während es Einfahrens des Fahrwerkes nach unten, um freies Schussfeld nach hinten zu Gewährleisten.
Status: Reißbrett

Chernakov Bich 3 und Bich 17


Die Bich 3 war ein kleines 1-sitziges Versuchsflugzeug, das auch flog (vor dem 2. WK), Die Bich 17 war als Schlachtflugzeug geplant.

Besonderheit:Nurflügler
Status: Versuchsflugzeug bzw. Reißbrett

Burnelli Auftriebskörper


Vincent Burnelli entwarf eine Reihe von Flugzeugen, die auf dem Prinzip beruhten, das der Rumpf auch Auftrieb erzeugt. Mann kann also diese Maschinen als "Vorläufer" des Blended Wing Body sehen.

Besonderheit: Auftriebserzeugender Rumpf
Status: Versuchsflugzeug


Custer Channel Wing

Bei den Custer Channel Wing handelt es sich um einen, in Half-Pipe-Form geformten Flügel, an dessen hinteren Ende der Propeller sitzt. Die Idee, durch Kanalisierung sollte die Luft zusätzlich über dem Flügel beschleunigt werden, und so STOl-Starts möglich machen.

Besonderheit: Half-Pipe förmige Tragfläche für STOL
Status: Versuchsflugzeug
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F-104 VTOL

Die Idee einer VTOL Version der Lockheed F-104 Starfighter kam von Ryan Testpilot Peter Girarad. Hier sollte der Flügel beim Start wie ein Rotor wirken. Im Horizontalflug würde dann der Flügel wie ein normaler Deltaflügel wirken.

Besonderheit: Rotating Wing
Status: Reißbrett

Lippisch P-13

Die Lippisch P-13 war das Gedankenkind von Alexander Lippisch, der ein Pionier in der Delta-Forschung war. Die Lippisch P-13 sollte mit einem Staustrahltriebwerk, angetrieben durch Schweröl, überschall erreichen.

Besonderheit: Deltaflügel, Staustrahltriebwerk
Status: motorloser prototyp (DM-1)

Blohm & Voss P-188

Die von Richard Vogt konzipierte Maschine, sollte ein Jet-Bomber werden. Aufgrund der bereits bekannten Probleme des Pfeilflügels, wollte man hier einen M-Flügel verwenden, um die Flugeigenschaften zu verbessern.

Besonderheit: M-Flügel
Status: Reißbrett


Kallinin K-15

Die Kalinin K-15 entstand um 1936, und war das Gedankenkind von Konstantin A. Kallinin, Delta-Pionier. Sie sollte von einem Raketentriebwerk angetrieben werden.

Besonderheit: Deltaflügel
Status: Reißbrett

Nieman Khai-3

Die Khai 3 flog 1936 das erste Mal, und sollte ein Passagier und Transportflugzeug sein. Die Passagiere sollten in Gondeln untergebracht werden. So wurden mit verschieden Formen und Größen der Gondeln experimentiert.

Besonderheit: Nurflügel, Beförderung der Passagiere in Gondeln
Status: Versuchsflugzeug
 

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Ushakov LPL

Die Ushakov LPL (=letiashta podvodna lodka;fliegendes Unterseeboot) sollte wie ein normales Wasserflugzeug vom Wasser starten und landen können. Es sollte aber auch, ab- und auftauchen können, und wie ein U-Boot operieren. Das Flugzeug sollte mit rostschutz lackiert werden, Triebwerke und Besatzung hermetisch abgedichtet werden. Wobei die 3 Triebwerke erst vor dem Tauchgang die Bedeckungen bekommen sollten.

Besonderheit:
Tauchendes Wasserflugzeug
Status: Reißbrett

Doppelrumpf F-104

Besonderheit: Doppelrumpf (Zwillings-Konfiguration)
Status: Reißbrett

Messerschmitt P-1109

Bei der P-1109 handelt es sich um das Projekt eines Jägers mit Jet-Antrieb. Um von Start- und Landegeschwindigkeit zu verringern, sollte auf einen Schwenkflügel gesetzt werden, den sogenannten "Oblique Wing". Hier sollte der ganz Flügel in den entsprechenden Winkel gedreht werden.

Besonderheit: Oblique Wing
Status: Reißbrett


Ich habe ein Video erstellt, bei dem man noch weitere Projekte sehen kann:
YouTube - Exotic Aircraft Projects
 

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Auch interessant ist die Geschichte der BAC TSR.2 (The BAC TSR.2) , eines britischen Überschallbombers der 60er Jahre. Mit einer Standardgeschwindigkeit von Mach 2 (Höchstgeschwindigkeit Mach 2,5) und einer Waffenlast von 15.000kg war das Flugzeug seiner Zeit weit vorraus.
Das Projekt, aus dem drei fertige Flugzeuge hervorgingen, die in Tests alle Erwartungen übertrafen, wurde 1965 eingestellt. Die britische Regierung war der Meinung, dass bemannte Flugzeuge in Zukunft durch Raketen ersetzt werden würden.....
 

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Auch interessant ist die Geschichte der BAC TSR.2 (The BAC TSR.2) , eines britischen Überschallbombers der 60er Jahre. Mit einer Standardgeschwindigkeit von Mach 2 (Höchstgeschwindigkeit Mach 2,5) und einer Waffenlast von 15.000kg war das Flugzeug seiner Zeit weit vorraus.
Das Projekt, aus dem drei fertige Flugzeuge hervorgingen, die in Tests alle Erwartungen übertrafen, wurde 1965 eingestellt. Die britische Regierung war der Meinung, dass bemannte Flugzeuge in Zukunft durch Raketen ersetzt werden würden.....

Sie war wirklich ein tolles Flugzeug, das komische ist aber, als dann die Briten doch so einen Bomber brauchten, mussten die sich die ungleich kompliziertere F-111 bestellen.

Ähnlich erging es der Avro-Canada CF-105 Arrow. Ein hervorragender Kampfjet, dieser wurde jedoch unter mysteriösen Umständen gecancelt. Es wird gemunkelt welcher von diesen Gründen es war:

Spionage (die Spionierten Daten sollen in die MiG-25 eingeflossen sein)
Sabotage durch die USA
Die Bomarc-Rakete
Mangelnde Mittel
Eine Kombi aus allen Gründen
 

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Nuklearantrieb - Ein gefährlicher Antrieb

Ja, ihr lest im Titel richtig, auch das war geplant.
I
ch habe mal eine Projektarbeit über alternative Antriebe für Flugzeuge geschrieben, hier der Teil über Nuklearantriebe:

Die Atomkraft ist die wohl umstrittenste Methode der Energiegewinnung, wird allerdings kaum mit der Luftfahrt in Verbindung gebracht. Doch wurde vor gar nicht allzu langer Zeit geplant, Flugzeuge mit solch einem Antrieb zu bauen.
Sowohl die USA als auch die UdSSR hatten in den 50ern das gleiche Problem: Ihre Bomber hatten nicht genug Reichweite, um vom Heimatkontinent aus jeweils seinen Gegner zu erreichen - um ihn mit Nuklearwaffen anzugreifen – und wieder zurück in die Heimat zu kommen. Doch da besann man sich auf die Nutzung von Atomreaktoren an Bord dieser Bomber. So wären nicht nur die Probleme mit der Reichweite gelöst, sondern man könnte Bomber für Tage, ja für Wochen in der Luft patrouillieren lassen. Und so kam es auf beiden Seiten zu ersten Versuchen, in denen man tatsächlich Reaktoren in eigens umgebauten Flugzeugen mitführte, wo sie auch in Betrieb genommen wurden, allerdings nie aktiv zur Motorisierung der Flugzeuge eingesetzt wurden. Doch kam es nie zur tatsächlichen Produktion von Flugzeugen mit Nuklearantrieb. Wieso wurden diese nicht gebaut, und wie funktioniert ein Nuklearantrieb für Flugzeuge überhaupt?
Geplant waren zwei Systeme: Beim direkten Kreislauf sollte mittels eines Verdichters Luft eingesaugt und verdichtet werden. Diese Luft wird dann direkt zum Reaktor geleitet, erhitzt und durch die Schubdüse ausgestoßen. Der Vorteil gegenüber des anderen Systems ist, dass es einfacher ist, hat aber den fatalen Nachteil, dass die austretende Luft radioaktiv verseucht ist. Das andere geplante System war der indirekte Kreislauf: Hier wird die Luft wieder durch einen Verdichter eingesaugt und verdichtet, wird aber nicht durch den Reaktor geführt, sondern in eine eigene „Zelle“, wo eine eigene, vom Reaktor kommende Flüssigmetallleitung hinführt, die die Luft erhitzt, die dann anschließend aus der Schubdüse austritt. Der Vorteil dieses Systems: Die austretende Luft ist nicht (bzw in geringerem Ausmaß als bei dem direkten Kreislauf) radioaktiv verseucht. Der Nachteil: Das System ist schwerer, aufwändiger und teurer als der direkte Kreislauf.
Beide Systeme haben jedoch den Nachteil, dass sie eine tonnenschwere Bleiabschirmung der Flugzeugbesatzung gegen die radioaktive Strahlung benötigen.
Doch der wohl schwerwiegendste Grund, dass sich Atomkraft niemals in der Luftfahrt durchsetzen kann und wird ist, das ein Absturz eines solchen Flugzeuges wohl katastrophale Folgen hätte.

Ich habe noch einige mehr Bilder über von solchen Projekten. Werde sie demnächst mal hochladen

Zu den Bildern:

direkter und indirekter Zyklus: Die beiden Systeme
WS-125: Das Projekt von Convair WS-125 von einem Nuklear Angetriebenem Bomber
 

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Nuklearantrieb Teil 2:

Hier einige Bilder von sowjetischen Projekten und 2 Versuchsflugzeugen

Mijasichev M-60 (1955)

Mijasichev M-60M (1956)

Tupolev "Samoljot 120" (mitte 50er)

Versuchsträger Tupolev Tu-95 LAL (=Lataiouchnaia Atomaia Laborataia;Fliegendes Atom Labor)

Convair NB-36
 

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Und welche Leistung erbrachte so ein Nuklearantrieb ("Das heißt Nukular")?
Die tonnenschwere Bleiabschirmung und die komplizierte Mechanik dürften das Gewicht des Flugzeugs extrem erhöht haben, rentierte sich so ein Antrieb überhaupt oder wurde das Projekt wirklich nur wegen der Kosten und den Sicherheitsbedenken aufgegeben?
 
Und welche Leistung erbrachte so ein Nuklearantrieb ("Das heißt Nukular")?
Die tonnenschwere Bleiabschirmung und die komplizierte Mechanik dürften das Gewicht des Flugzeugs extrem erhöht haben, rentierte sich so ein Antrieb überhaupt oder wurde das Projekt wirklich nur wegen der Kosten und den Sicherheitsbedenken aufgegeben?

Es waren hauptsächlich die Kosten und Sicherheitsbedenken, aber nicht nur.

General Electric hat ein solches Triebwerk (mit direktem Kreislauf) auf dem Prüfstand getestet, und hatte leistungsmäßig nicht genug draufgehabt, um einen solchen Flieger anzutreiben. General Electric sah aber noch potential. Die Kosten waren aber explodiert, und auch die führenden Forscher hatten massive Sicherheitsbedenken bekommen, so wurde das projekt abgebrochen.

Es gab aber auch noch in 70ern ein Porjekt für ein Nuklearbetriebenes Passagierflugzeug von Lockheed, wegen der Ölkrise. Aber das war ein Ausnahmefall.
 
Nicht nur Passagierflugzeuge. Auch über nuklear betriebene Züge und Passagierraketen zum Mond hatte man phantasiert :)
 
Man muss das so sehen:

Ein heutiges Flugzeugtriebwerk liefert einen gewissen Schub, bei einer gewissen Reisegeschwindigkeit erfordert das eine gewisse Leistung, die durch die Kerosinverbrennung geliefert wird:

Beispiel:
300 kN bei 900 km/h = 250 m/s = 75 MW
Das ist etwa ein RR Trent900 (A380); so ein Triebwerk wiegt 6 bis 7 t

4 Triebwerke also 26 t bei 300 MW

So, vor 10 Jahren gab es Schiffe mit 300 MW Reaktoren (Virginia-Klasse (Kreuzer ? Wikipedia))

In dem Artikel steht, ".. die gesamte Antriebsanlage wog 2.600 t..."

Das wäre etwa 5 x soviel wie eine A380 vollgetankt wiegt, bzw 10 x soviel wie eine Tankfüllung ausmacht..

Das Leistungsgewicht moderner kleiner Atomreaktors ist aber deutlich günstiger - allerdings: Zahlen sind da schwer zu bekommen, vielleicht hat jemand eine Quelle?
 
Vorwärts gepfeilte Flügel - eine Idee, die zu früh kam

technische Grundvorraussetzungen (aus Wiki)

Die Pfeilung ist in der Regel positiv (beide Kanten der Tragflächen sind nach hinten gezogen), es gibt jedoch seit Beginn des praktischen Einsatzes der Pfeilung auch Konstruktionen mit negativer Pfeilung. Wie im Bild gezeigt läuft der Luftstrom bei dieser Flügelgeometrie zum Rumpf hin anstatt vom Rumpf weg, wie bei herkömmlichen Konstruktionen. Dadurch kann der Luftstrom an Flügelspitzen und dahinterliegenden Steuerflächen wesentlich langsamer sein, bevor die laminare Strömung abreißt (Strömungsabriss, engl. stall) und damit der Auftrieb verloren geht. Dadurch kann eine außerordentliche Manövrierbarkeit erreicht werden, wenn die Trag- und Steuerflächen in einem viel steileren Winkel zum Luftstrom angestellt werden. Das Flugzeug hat auch bei wesentlich geringerem Airspeed noch genügend Luftstrom über den Steuerflächen von Seiten- und Höhenruder. Dadurch erklärt sich der Einsatz dieser Tragflächengeometrie bei extrem wendigen Abfangjägern sowie Segelflugzeugen zu Schulzwecken.
Obwohl bereits während des Zweiten Weltkriegs an Flugzeugen mit negativer Tragflächenpfeilung geforscht wurde, war es nur schwer möglich, die Materialbelastungen bei hohen Geschwindigkeiten sicher abzuleiten. In jüngster Zeit gibt es durch Faserverbundwerkstoffe (auch Kompositmaterialien genannt) (u. a. Kohlefaser) die technischen Voraussetzungen, Tragflächen mit negativer Pfeilung zu konstruieren, die auch hohen Torsions- und Scherkräften standhalten, was eine Anwendung der negativen Pfeilung im Hochleistungssegelflug zulässt. Langsam fliegende Segelflugzeuge, vorwiegend Doppelsitzer, sind dagegen seit vielen Jahrzehnten mit dieser Flügelgeometrie im Einsatz, das mag aber auch den eher trivial anmutenden Grund haben, dass der Konstrukteur die Tragflügelwurzel, d.h. den Anschluss an den Rumpf, möglichst weit nach hinten legen möchte, weil die 2. Person in dem Bereich Platz finden muss.



Noch hinzuzufügen: Auf für Passagierjets durchaus nicht schlecht, da dadurch, dass der Holm weiter hinten ist, weniger Plaz verbraucht wird.


Prototypen und Serienmaschinen

Junkers Ju-287 (aus Wiki)

Bei der Junkers Ju 287 handelt es sich um einen düsengetrieben Bomber in einer Mitteldecker-Auslegung. Der Antrieb sollte durch sechs Strahlturbinen erfolgen. Der Erstflug erfolgte am 8. August 1944. Es wurden nur zwei Prototypen gebaut.
Um gegen Ende des Zweiten Weltkrieges schnell zu Resultaten bezüglich der Auslegung zu kommen, wurde der erste Prototyp, die Ju 287-V1, dessen hervorstechendes Merkmal der Flügel mit negativer Pfeilung war, aus Teilen verschiedener bestehender Flugzeugtypen zusammengebaut. So stammte der Rumpf von einer Heinkel Heinkel He 177 A-3, das Leitwerk stammte von einer Ju 188 G-2, und das Fahrwerk, das nicht einziehbar ausgelegt war, stammte kurioserweise von einem notgelandeten Consolidated B-24 Liberator Bomber aus den USA.
Die Triebwerke sollten in der Serie in Gondeln zu je zwei unter den Tragflächen befestigt werden, zwei weitere Triebwerke befanden sich rechts und links am Rumpf kurz hinter dem Cockpit. Bei dem Prototyp Ju 287-V1 wurden nur einfache Triebwerke unter den Flügeln eingesetzt.
Der Erstflug erfolgte auf dem Flugplatz Waldpolenz bei Brandis /Leipzig, da sich die Pisten in Dessau als zu kurz darstellte. 370 km/h wurden erflogen, und die Flugeigenschaften stellten sich als sehr zufriedenstellend dar. Es wurden auch Experimente mit Starthilfsraketen und Bremsfallschirmen durchgeführt.
Gegen Ende des Krieges sollte das Projekt noch als „Gewaltaktion“ in Angriff genommen werden. Der Bau von 75 Maschinen zur Bekämpfung von Schiffen auf große Entfernung war vorgesehen. Die Ausbringung vor Juli 1945 wurde jedoch in Frage gestellt.
Entwickler dieses Flugzeuges konstruierten noch Jahre später in der Deutschen Demokratischen Republik das Düsenverkehrsflugzeug 152 und in der Bundesrepublik Deutschland die VFW-614 und HFB 320, letztere ebenfalls mit negativer Flügelpfeilung.
Unter sowjetischer Kontrolle wurden zwei weitere Prototypen weitergebaut, wovon einer fertiggestellt und geflogen wurde.
Daraufhin verlagerten die Sowjets den Ingenieursstab nach Podbereshje in der UdSSR, wo die Maschine unter der Bezeichnung EF 131 bzw. EF 140 erprobt wurde.

Technische Daten Ju 287-V1: [Bearbeiten]


  • Spannweite: 20,11 m
  • Länge: 18,30 m
  • Höhe: 6,0 m
  • Flügelfläche: 61,00 m²
  • Leermasse: 12.483 kg
  • maximale Startmasse: 20.000 kg
  • Nutzlast: etwa 3.000 kg
  • Startmasse: maximal 19.974 kg
  • Triebwerk: vier Junkers Jumo 109-004B-1 "Orkan" (Schubleistung je 900 kp)
  • Höchstgeschwindigkeit: 650 km/h
  • Gipfelhöhe: 11.000 m
  • Reichweite: 2.100 km
  • Besatzung: 4
Hamburger Flugzeugbau HFB 320 (aus Wiki)

Bei dem Flugzeug HFB 320 Hansa Jet der Hamburger Flugzeugbau GmbH handelt es sich um ein 2-strahliges Reiseflugzeug in Mitteldeckerauslegung. Der Erstflug fand am 21. April 1964 statt. Im Rahmen der Flugerprobung stürzte am 12. Mai 1965 unweit von Torrejon in Spanien bei Überziehversuchen (sog. "Anti-Stall-Versuche"; siehe auch Strömungsabriss) einer der Prototypen trotz eingebautem Antitrudelschirm (dieser hatte sich im Leitwerk verfangen) ab. Die erste Serienmaschine (D-CARA) hatte 2. Februar 1966 ihren Jungfernflug. Die Zulassung durch das Luftfahrt Bundesamt erfolgte am 20. Februar 1967, die von der FAA folgte am 7. April 1967. Der damalige Verkaufspreis lag bei etwa 3 Millionen Mark.
Die Maschine verfügt über ein T-Leitwerk und hinten seitlich an der Kabine angebrachte Triebwerke. Das besondere dieses Typs sind die Tragflächen mit einer negativen Pfeilung von 15°. Diese Entwicklung beruhte auf Erkenntnissen, die man bereits bei Junkers mit der Ju 287 erlangt hatte. Aufgrund der Pfeilung konnte die Kabine bei diesem Geschäftsreiseflugzeug ohne durch sie durchlaufende störende Holme ausgebildet werden. Serienmäßig befanden sich an den Enden der sehr steifen Tragflächen Zusatztanks die die Flugstabilität dieser Konstruktion erhöhten. Die Tragfläche selbst war mit Querrudern, inneren Vorflügeln, Doppelspalt Landeklappen und Bremsklappen ausgerüstet.[1]
1969 wurde die Hamburger Flugzeugbau GmbH von Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) übernommen. MBB hat die HFB 320 vermarktet, es wurden jedoch nur 45 Maschinen dieses Typs verkauft, davon 14 an die Bundeswehr. Ab Ende 1979 dienten acht entsprechend modifizierte Maschinen (HFB 320 ECM) bis zu ihrer Außerdienststellung 1994 als Trainer für die elektronische Kampfführung.
Seit Ende 2004 versucht der Verein "ein Hansajet für Hamburg", eine Maschine dieses Typs zu kaufen und am Fliegen zu erhalten. Im Mai 2007 wurde zu diesem Zweck ein gut erhaltener Hansajet von der Bundeswehr gekauft. Er wurde im August von Manching zu seinem jetzigen Standort nach Hamburg verbracht um dort, restauriert und mit Triebwerken versehen, in einigen Jahren als historisches Flugzeug -als fliegendes Denkmal- wieder in den Himmel zu steigen.

Technische Daten [Bearbeiten]


  • Spannweite: 14,49 m
  • Länge: 16,61 m
  • Höhe: 4,94 m
  • Kabinenlänge: 4,58 m
  • max. Kabinenbreite: 1,90 m
  • max. Kabinenhöhe: 1,74 m
  • Betriebsleermasse: 5.000 kg
  • max. Nutzlast: 1.200 kg
  • max. Startgewicht: 8.500 kg
  • Reichweite: 2.370 km
  • Dienstgipfelhöhe: 11.600 m
  • Reisegeschwindigkeit: 819 km/h
  • Höchstgeschwindigkeit: Mach 0,83
  • Reichweite: 1455 km mit 12 Passagieren, 2320 km mit 4 Passagieren
  • Triebwerk: 2 x General Electric CJ 610-9 zu je 12,7 kN
  • Besatzung: 2
  • Passagiere: 12
Sukhoi Su-47 (aus Wiki)

Das Projekt begann in den 70ern unter der Bezeichnung I-90 und mündete in den Versuchsprojekten S-37 von Suchoi bzw. MiG-MFI von Mikojan-Gurewitsch. Aus der S-37 ging schließlich die Su-47 mit negativ gepfeilten Tragflächen, ähnlich der amerikanischen Grumman X-29, hervor.
Der Vorteil der negativen Pfeilung der Tragflächen liegt in einer besseren Manövrierfähigkeit, höheren möglichen Anstellwinkeln durch größeren Auftrieb und eine niedrige Abrissgeschwindigkeit. Dem Problem der hohen Torsionskräfte wird durch Einsatz von Verbundwerkstoffen begegnet.
Am 25. September 1997 startete die S-37 (teils fälschlicherweise als Su-37 oder S-47 bezeichnet) zum Erstflug. Sie ist noch mit den Serientriebwerken Solowjew D-30F-6 der MiG-31 ausgestattet und soll später bessere Triebwerke erhalten. Diese neuen Triebwerke besäßen dann auch eine Schubvektorsteuerung. Auffallend groß sind die Triebwerkseinlässe, die durch seitliche Zusatzeinlässe am Rumpf ergänzt werden. Am Heck ist ein rückwärtsgerichtetes Radar sowie ein Fanghaken eingebaut.
Trotz problematischer finanzieller Lage wird die Erprobung weitergeführt. Im Jahre 2001 erhielt das Flugzeug die offizielle Bezeichnung Su-47. Auf dieser Basis soll dann ein Kampfflugzeug der fünften Generation für die russischen Streitkräfte entstehen, das die interne Bezeichnung Suchoi T-50 trägt. Momentan (Stand 2006) steht die Entwicklung jedoch still. Vermutlich wird sich hier in den nächsten Jahren auch nicht viel ändern, da Suchoi die Mittel fehlen, das Projekt energisch voranzutreiben.



Grumman X-29 (aus Wiki)



Die erste X-29 A (No. 82-0003) absolvierte ihren Jungfernflug mit Testpilot Chuck Swell am 14. Dezember 1984. Am 13. Dezember 1985 fand mit diesem Modell der erste Überschallflug eines Flugzeugs mit vorwärts gepfeilten Tragflächen statt; insgesamt absolvierte das erste Modell 242 Flüge. Die Versuche mit dem sogenannten „Forward Swept Wing Demonstrator“ verliefen erfolgreich und ein zweiter Prototyp wurde gebaut. Mit diesem gelang im Jahr 1990 erstmals ein Anstellwinkel von 66° (die Steuerungelektronik des Vorgängers ließ lediglich 24° zu). Dies wurde - abgesehen von der Bauweise - durch ein Computersystem ermöglicht, welches die Steuerungsflächen des Flugzeugs bis zu 40mal in der Sekunde korrigierte.
Allerdings war man im US-Verteidigungsministerium nicht weiter interessiert an einer Fortführung der Testreihen, so dass das X-29-Programm 1992 nach insgesamt 437 Flügen eingestellt wurde.
Bekannt wurde die X-29 durch die in den 1980er Jahren aufgelegte Spielzeug- und Zeichentrickserie „Ring Raiders“. Hier war einer der Protagonisten mit einer utopisch bewaffneten und grellbunt bemalten Version dieses Typs ausgestattet worden.
 

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Man muss das so sehen:

Ein heutiges Flugzeugtriebwerk liefert einen gewissen Schub, bei einer gewissen Reisegeschwindigkeit erfordert das eine gewisse Leistung, die durch die Kerosinverbrennung geliefert wird:

Beispiel:
300 kN bei 900 km/h = 250 m/s = 75 MW
Das ist etwa ein RR Trent900 (A380); so ein Triebwerk wiegt 6 bis 7 t

4 Triebwerke also 26 t bei 300 MW

So, vor 10 Jahren gab es Schiffe mit 300 MW Reaktoren (Virginia-Klasse (Kreuzer ? Wikipedia))

In dem Artikel steht, ".. die gesamte Antriebsanlage wog 2.600 t..."

Das wäre etwa 5 x soviel wie eine A380 vollgetankt wiegt, bzw 10 x soviel wie eine Tankfüllung ausmacht..

Das Leistungsgewicht moderner kleiner Atomreaktors ist aber deutlich günstiger - allerdings: Zahlen sind da schwer zu bekommen, vielleicht hat jemand eine Quelle?

Trotz allem war aber schon bei einem einzelnen Triebwerk, mit dem leichteren (aber gefährlicheren) direkten Kreislauf nicht in der Lage, sich selbst, etwas wirklich anzutreiben. Man bedenke noch, dass man auch ne Bleiabschirmung braucht. Dann bedenke man, wie zusätzlich schwer, der indirekte Kreislauf war...ERGO: Für die Luftfahrt vollkommen untauglich gewesen. Es war einfach aus Verzweiflung, wegen der Probleme mit der Luftbetankung.
 
Sehen schon seltdam aus, aber doch irgendwie schnittig :)
Und ja ich hab die X-29 auch zum ersten mal bei "Ring Raiders" gesehen :D
 
Vorwärts gepfeilte Flügel - eine Idee, die zu früh kam Teil 2

Projekte

Blohm & Voss P209.02 (aus Luft '46 - WWII German aircraft projects)

This was the second design of the B&V P.209, which featured a swept-forward wing. This was an effort to alleviate compressibility problems of straight wings at high speed, while helping to avoid the instability at low speeds suffered by swept-back wings. The HeS 011 turbojet, which was fed by a nose intake, powered this fighter. Three MK 108 30mm cannon were the projected armament.
 

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Trotz allem war aber schon bei einem einzelnen Triebwerk, mit dem leichteren (aber gefährlicheren) direkten Kreislauf nicht in der Lage, sich selbst, etwas wirklich anzutreiben. Man bedenke noch, dass man auch ne Bleiabschirmung braucht. Dann bedenke man, wie zusätzlich schwer, der indirekte Kreislauf war...ERGO: Für die Luftfahrt vollkommen untauglich gewesen. Es war einfach aus Verzweiflung, wegen der Probleme mit der Luftbetankung.
ich habe doch geschrieben, dass die GESAMTE ANTRIEBSANLAGE der Virginia Klasse 2.600 t gewogen hat. Da wird selbstredend Abschirmung bei gewesen sein!!
Das hat auch mit einem oder 10 Antrieben nichts zu tun.

Natürlich kann man langsamer fliegen; bei 300 km/h reicht eben 1/3 der Leistung, was man vielleicht mit 1000 t bekommt (moderne Reaktoren vielleicht weniger, aber man kann das ja wegen gewisser Festanteile auch nicht proportional runterrechnen.)

Darunter geht es nicht mehr, weil ein so großes Flugzeug wenigstens 300 km/h zum Abheben braucht

Viel interessanter wären Atomkraftantriebe für Zeppeline!.
 
ich habe doch geschrieben, dass die GESAMTE ANTRIEBSANLAGE der Virginia Klasse 2.600 t gewogen hat. Da wird selbstredend Abschirmung bei gewesen sein!!
Das hat auch mit einem oder 10 Antrieben nichts zu tun.

Natürlich kann man langsamer fliegen; bei 300 km/h reicht eben 1/3 der Leistung, was man vielleicht mit 1000 t bekommt (moderne Reaktoren vielleicht weniger, aber man kann das ja wegen gewisser Festanteile auch nicht proportional runterrechnen.)

Darunter geht es nicht mehr, weil ein so großes Flugzeug wenigstens 300 km/h zum Abheben braucht

Viel interessanter wären Atomkraftantriebe für Zeppeline!.

Stimmt, das wäre wirklich interessanter.

Ich als Ösi bevorzuge natürlich lieber Solarenergie...ist auch für Zeppeline Ideal.
 
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