Exotische Flugzeugprojekte - von eigenartigen Ideen, die sich nicht durchsetzten

noch mal eine zum Staunen
Me 323 Gigant: der gigantische Luftwaffentransporter
Me323-s.jpg


Deutsche Ingenieure produzierten Ende 1939 ein eindrucksvolles, durch Messerschmitt hergestelltes, Transportsegelflugzeug, mit der Bezeichnung ME 321,
das durch 3 Bf 110 oder durch die Heinkel He 111Z geschleppt wurde.
Der Prototyp dieses Segelflugzeugs flog erstmalig im März 1940,
und 150 Exemplare wurden ab Anfang 1941 gebaut.
Die ME 323 war das größte Segelflugzeug der Welt.
Pme323.jpg

Aus dem Segelflugzeugs ME 321
wurde ab April 1941, eine Version mit Eigenantrieb gebaut und die Messerschmitt ME 323 flog zum
ersten Male im April 1942.​

Die Version, der ME 323V-1 "Gigant" besass für Start und Landung ein Fahrwerk mit mehreren Doppelreifen und 4 Motore Gnome- Rhone 14N48/49.
Die spätere Version ME 323V-2 konnte 120 voll ausgerüstete Soldaten oder eine entsprechende Frachtlast transportieren.
me323--.jpg


Die ME 323 hatte 7 Mannschaftsmitglieder,
darunter zwei Techniker um die 6 Motoren zu überwachen.
Sehr unbeliebt bei den Mannschaften erforderte es große physische Anstrengungen der Piloten, um das Flugzeug zu kontrollieren und es war ein besonders erkennbares Ziel an der Ostfront und im Mittelmeer. Es wurden 210 Exemplare hergestellt, in mehreren Versionen, darunter die letzte die ME 323-E, die mit einer improvisierten Verteidigungsrüstung ausgestattet wurde, und die ME 323-WT
mit 2 - 20 mm Kanonen und 4 Maschinengewehren von 13 mm.
Foe_Me323late.jpg

TECHNISCHE DATEN:
Sme323.jpg

Modell: Messerschmitt Me 32É-2 Gigant
Spannweite: 55,00 m
Länge: 28,50 m
Motor: 6 Motoren Gnome- Rhone 14R von 1.200 CH
Rüstung: 2 Kanonen von 20 mm und 7 Maschinengewehren von 13 mm und 4 von 7,92 mm
Masse: maximal am Start, 45.000 Kg
Nutzlast: 120 Männer oder Equivalent an Fracht Reisegeschwindigkeit: 225 km/h
Reichweite: 1.100 km
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Dann will ich auch nochmal:

Die Caproni Ca.60

Technische Daten:
Länge 23,50 m
Flügelspannweite
30 m
Tragflügelfläche
836 m²
Höhe
9,10 m
Antrieb
8x , starke Liberty L-12 293 kW (400 PS)
Höchstgeschwindigkeit
112 km/h
Reichweite
660 km
Besatzung acht Mann, 60 - 100 Passagiere
Dienstgipfelhöhe
k.A.
Leergewicht
k.A.
Fluggewicht
25.000 kg

Beim Erstflug (04. März 1921) auf dem Lago Maggiore abgestürzt.

Caproni Ca.60 ? Wikipedia
YouTube - Caproni Ca.60 - zeitgenössisches Filmmaterial

 

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Im Frühjahr 1943 haben Spitfires über dem Mittelmeer eine Gruppe Me 323 gestellt, ide nach Tunis wollten, und das Blutbad gleich noch gefilmt.
Offensichtlich wussten sie wen sie erwischen würden.
Enigma?
 

Danke.
Aber so ein bißchen habe ich da doch das Gefühl, dass die Fantasie gehöri mitspielt.
Die Junkers Ju 390 war unter den größten Flugzeugen des Krieges in der unwahrscheinlichen, aber furchtbaren Rolle des Transporters der deutschen Atombombe auf die USA. Die zwei konstruierten Maschinen wurden jedoch vorher bei einem Bombenangriff zerstört, zum Glück für die USA, denn sie waren vorgesehen um mehr als 10 Tonnen über 8.000 km zu transportieren. Das Gegenstück, die Messerschmitt ME 264 war noch größer wurde aber ebenfalls vor ihrem Einsatz zerstört.

Herr der Ringe.................
 
Danke.
Aber so ein bißchen habe ich da doch das Gefühl, dass die Fantasie gehöri mitspielt.
Herr der Ringe.................

Die Entwicklung der Atombombe,scheiterte an Ende am Mangel von schweren
Wasser,es gab aber Pläne die USA zu bombadieren,unter anderen war die FW200 Condor und auch die Ju 390 für die Durchführung vorgesehen,
die Condor erregte schon vor dem Krieg großes Aufsehen als sie bis nach New York flog

Zitat aus militaryfactory.
Junkers Ju 390 (New York Bomber)
This long-range heavy bomber was to strike at the heart of New York City.
The Junkers Ju 390 long range heavy bomber aircraft design was intended to be able to strike at locations along the east coast of the United States of America. The Ju 390 itself was a further development of the Junkers Ju 290 and was also tasked to fulfill the roles of maritime reconnaissance and transport. The Ju 390, also known by the unofficial nickname of the "New York Bomber" was developed into two workable prototypes that made the transatlantic flight theoretically possible.
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Um hier nochmal einzuhaken, meine Quellen sprechen von einer He 177 als Träger einer möglichen deutschen Atombombe. Gesichert in dieser Hinsicht ist, dass die V38 (ursprünglich eine A-5) bei den Letov-Werken in Prag umgebaut wurde. Sie erhielt bei dieser Maßnahme als einzige Maschine eine riesigen durchgehenden Bombenschacht. Auch die He 177 brachte es mit 5500 km Reichweite auf eine beachtliche Strecke die sie zurücklegen konnte und das mit 2 Hs 293A bestückt.

Die Ju 390 war eine sechsmotorige Maschine an deren Entwicklung seit 1942 gearbeitet wurde. Die V1 startete im August 1943 als Transporter-Konfiguration zu ihrem Erstflug. Für die V1 werden die folgenden Leistungsdaten angegeben: 10.000 kg Zuladung konnten bei einer Geschwindigkeit von 330 km/h über 8000 km befördert werden. Die V1 wurde 1944 nach Prag überstellt und als Tankflugzweug für die Ju 290 erprobt. Die V2 war mit 33,6 m noch läger als die V1 und wurde als Seeaufklärer entwickelt. Sie trug ein Hohentwiel-Radar und starke Defensivbewaffnung (2x MG 151 auf dem Rücken, 1x MG 151 im Bug, 1x MG 131 in Bauchgondel nach vorn feuernd, 1x MG 151 im Heck und 2x MG 131 in seitlichen Stellungen). 1944 wurde die V2 an die FAGr 5 überstellt. Diese kam in einem 32-Stunden-Flug von Mont-de-Marsan aus bis auf 20 km an New York heran. Die V3 wiederum war als Bomberprototyp entworfen worden, der allerdings nur geringe Priorität erhielt. Aus dieser Studie entstand die Ju 390A, die aber nie gebaut wurde. Die Japaner zeigten starkes Interesse an dem Entwurf, erwarben eine Lizenz, begannen jedoch auch nie mit dem Bau.

Quelle: Donald, David (2001): Deutsche Luftwaffe. Eine illustrierte Geschichte der Deutschen Luftwaffe von 1939 - 1945. Wien

Die Messerschmidt Me 264 war mW der einzige Bomber, der wirklich für transatlantische Einsätze entworfen wurde. Ein Prototyp flog bereits im Dezember 1942 als Schulterdeckerkonfiguration. Die Serienmuster sollten in der Lage sein, 3000 kg Bomben auf einem 45-Stunden-Flug zu transportieren. Dafür wurden 25.250 Liter Krafstoff und sechs Startraketen eingeplant. Mit dem Kriegseintritt der USA wurden die Forderungen über dieses Maß hinaus erweitert, was zur Entwicklung der Me 264B, der Ta 400 und der Ju 390 führte.
Technische Daten:
Triebwerk: 4 BMW-801G-14-Zylindersternmotoren
Leistung: je 1700 PS (1268 KW)
Spannweite: 43 m
Länge: 20,9 m
Höhe: 6,78 m
Tragflügelfläche: 127,7 Quadratmeter
Startgewicht: 45.540 kg
Höchstgeschwindigkeit: 470 km/h
Dienstgipfelhöhe: 26.240 Fuß (rund 8000 Meter)
Reichweite: 15.000 km
Bewaffnung: bis zu 3000 kg-Bomben, 2x 20mm-Kanonen, 4x 13mm-MG

Quelle: Aerospace Publishing Ltd. (1992): Enzyklopädie der Flugzeuge. Technik - Modelle- Daten. München
 
Die Atombombe ist keineswegs am Mangel an "schwerem Wasser" gescheitert, sondern stand gar nicht ernsthaft auf der Tagesordnung. Aber das wäre ein anderes Thema.

Der "Amerika-" oder "New York-Bomber" war zweifellos ein Entwicklungs-Projekt. Aber keineswegs mehr. Von den ersten beiden Prototypen bis zu einsatzbereiten Flugzeugen ist ein weiter Weg. Und es können auch ganz andere Entscheidungen fallen. Siehe "Ural-Bomber".

Die Condor war jedenfalls nicht in der Lage den Atlantik hin- und zurück zu überfliegen.

Wenn ich dann lese
Die zwei konstruierten Maschinen wurden jedoch vorher bei einem Bombenangriff zerstört, zum Glück für die USA
oder
Nutzlast:
Transport (V1): 10.000 Kilogramm
Bomber (V3): 1.800 Kilogramm (Atombombe)
bin ich endgültig überzeugt, dass die weiteren Angaben dieser Seite viel Fantasie enthalten.
Alles nur glaubhaft ist, was woanders bestätigt wird.
 
Dass in New York in paar Wolkenkratzer "einfallen", war wohl eine beliebte Kasino-Phantasie deutscherseits. Zu einer Umsetzung waren die Nazis de facto nicht in der Lage, ganz unabhängig von Heisenbergs Forschungsstand. Und dieser hatte das Projekt in einem Maße verschleppt, dass es schon Arbeitsverweigerung war. Das hätte auch böse für ihn enden können, aber offenbar hatten die Offiziellen, denen er Rechenschaft schuldete, keine fachliche Ahnung.
 
Die Condor war jedenfalls nicht in der Lage den Atlantik hin- und zurück zu überfliegen.

Flugzeuge die Atombomben transportien müßen nicht unbedingt zurückkommen
selbst die Starfighter und später die Tornados der Bw(Strikegeschwader)
hatten nicht genug Sprit für Hin-und Rückflug,es waren Never come back missions und dienten nur der Vergeltung
ich habe von 83 bis 88 in einen solchen Geschwader gedient und war Groundcrew-chief und "Sonderwaffen"(B61-5)Mechaniker
Für die "New York Bomber"galtendie gleichen Kriterien sie sollten nicht zurückkommen sondern die amerikanische Bevölkerung in Angst und Schrecken versetzen und ihnen das Gefühl der Sicherheit nehmen
 
Die DM-1 (für Darmstadt-München 1) war ein antriebsloser Versuchsgleiter, mit dem die von Alexander Lippisch entwickelte Aerodynamik des Deltaflüglers im Flugversuch verifiziert werden sollte. Auf Veranlassung des Aerodynamikers Theodore von Karman wurde der unfertige Prototyp des von Studenten der THs Darmstadt und München hergestellten Segelflugzeugs in die USA gebracht und fertiggestellt.
Lippischs Aerodynamik des Deltaflügels war neuartig, er erzählte mir einmal, die Amerikaner hätten bei den Vernehmnungen mit den Worten reagiert: “Very interesting, doctor, but very, very strange!“
In den USA interessierte sich außer Convair niemand für den Deltaflügler, aber Convair baute mit der XF 92 1948 tatsächlich ein angetriebens Versuchsflugzeug nach diesem Muster und verwendete Grundlagen von Lippisch bei den Abfangjägern F-102 und F-106. Insofern passt die DM-1 nur begrenzt in das Schema von „Ideen, die sich nicht durchsetzten“.
Was hineinpasst, war der Gedanke Lippischs, für ein Flugzeug mit der Aerodynamik der DM-1 einen Antrieb mit kohlenstaubbefeuertem Ramjet vorzusehen (Lippisch P.13), was nun tatsächlich sehr exotisch war.
Noch exotischer ist der oben #76 vorgestellte Umstand, dass die DM-1 mit Rückstoßantrieb geflogen sei und 1360 km/h erreicht habe. Das ist reine Phantasie. Noch phantasievoller ist der Hinweis auf den sog. „Vril“-Antrieb. Solche Dinge sollte man den Foren überlassen, die auch über „Aliens“ diskutieren.
 
1944 wurde die V2 an die FAGr 5 überstellt. Diese kam in einem 32-Stunden-Flug von Mont-de-Marsan aus bis auf 20 km an New York heran. Die V3 wiederum war als Bomberprototyp entworfen worden, der allerdings nur geringe Priorität erhielt.

Die Ju 390 V2 war nie in Mont-de-Marsan. Der Flug bis vor New York ist reine Phantasie, die zwei deutsche Feldwebel der FAGr 5 den britischen Vernehmern aufgetischt haben und die seitdem immer wieder abgeschriebnen wird.
Die einzigen wirklich exakten nformationen zur Ju 390 findet man bei
Karl Kössler - Die großen Dessauer Planegg 1993.
 
Die Ju 390 V2 war nie in Mont-de-Marsan. Der Flug bis vor New York ist reine Phantasie, die zwei deutsche Feldwebel der FAGr 5 den britischen Vernehmern aufgetischt haben und die seitdem immer wieder abgeschriebnen wird.
Die einzigen wirklich exakten nformationen zur Ju 390 findet man bei
Karl Kössler - Die großen Dessauer Planegg 1993.

Dachte ich mir doch.

Was hineinpasst, war der Gedanke Lippischs, für ein Flugzeug mit der Aerodynamik der DM-1 einen Antrieb mit kohlenstaubbefeuertem Ramjet vorzusehen (Lippisch P.13), was nun tatsächlich sehr exotisch war.
Noch exotischer ist der oben #76 vorgestellte Umstand, dass die DM-1 mit Rückstoßantrieb geflogen sei und 1360 km/h erreicht habe. Das ist reine Phantasie

dito

Das ist reine Phantasie. Noch phantasievoller ist der Hinweis auf den sog. „Vril“-Antrieb. Solche Dinge sollte man den Foren überlassen, die auch über „Aliens“ diskutieren.

Volle Zustimmung:D
 
Dass in New York in paar Wolkenkratzer "einfallen", war wohl eine beliebte Kasino-Phantasie deutscherseits. Zu einer Umsetzung waren die Nazis de facto nicht in der Lage, ganz unabhängig von Heisenbergs Forschungsstand. Und dieser hatte das Projekt in einem Maße verschleppt, dass es schon Arbeitsverweigerung war. Das hätte auch böse für ihn enden können, aber offenbar hatten die Offiziellen, denen er Rechenschaft schuldete, keine fachliche Ahnung.
Ich glaube nicht wirklich, dass es ernsthafte Pläne gab, Amerika zu bombardieren. Der Flug über den Atlantik war zu risikoreich bei den damaligen geringen Geschwindigkeiten. Das Wetter hätte sich unterwegs drastisch ändern können. Die Navigation wäre viel zu schwierig.
Um eine verbrecherischen Logik aufzubauen: Die Atombombe als Gegenschlag wäre z.B. bei einem Atomangriff auf Deutschland gar nicht nötig gewesen. Ein paar Kilo Sarin, Soman oder Tabun über New York. Da müssen keine Wolkenkratzer kippen.
 
Die Ju 390 V2 war nie in Mont-de-Marsan. Der Flug bis vor New York ist reine Phantasie, die zwei deutsche Feldwebel der FAGr 5 den britischen Vernehmern aufgetischt haben und die seitdem immer wieder abgeschriebnen wird.
Die einzigen wirklich exakten nformationen zur Ju 390 findet man bei
Karl Kössler - Die großen Dessauer Planegg 1993.

Dann teile doch dein Wissen mit uns. Ich habe zu der Maschine keine weiteren Informationen, denen ich ausreichendes Vertrauen schenke. Ich habe einfach mal meinem Buch geglaubt, Internetquellen sind ja immer ein bißchen bedenklich.
 
Die einzigen wirklich exakten nformationen zur Ju 390 findet man bei
Karl Kössler - Die großen Dessauer Planegg 1993.

das die Geschichte mit dem Vril-Antrieb im Bereich der Phantasie anzuordnen ist steht auser Frage
Probleme habe ich persönlich nur immer dann wenn jemand von einzig exakten Wahrheiten oder Informationen spricht,zumal heute keiner mehr nachvollziehen kann was damals in geheimen Projekten überlegt oder auch geplant wurde.Was meiner Meinung nach auch ein großes Problem darstellt ist die Probaganda Ost gegen West nach dem Krieg bis heute.
Uns wurde z.B. auf der Technischen Schule der Luftwaffe immer von der Überlegenheit der amerikanischen Technik gepredigt.so nach den Motto wir sind soviel besser und dir Russen bauen einfach alles nach.So wurde uns die Mig 25 immer als Gegenentwicklung für die F15 verkauft,die Wirklichkeit war aber etwas anders,Mig 25 Erstflug 25.06.1964,Indienststellung 1970
Prototyp F15 Erstflug 26.06 1972
was allerdings zweifelsfrei feststeht ist,dass sowohl USA als auch die UdSSR nach dem Krieg von den deutschen Forschungserkenntnissen und den Ingeniueren profitierten und in ihre eigenen Entwicklungen einfliesen liesen
 
Dann teile doch dein Wissen mit uns. Ich habe zu der Maschine keine weiteren Informationen, denen ich ausreichendes Vertrauen schenke. Ich habe einfach mal meinem Buch geglaubt, Internetquellen sind ja immer ein bißchen bedenklich.
das die Geschichte mit dem Vril-Antrieb im Bereich der Phantasie anzuordnen ist steht auser Frage
Probleme habe ich persönlich nur immer dann wenn jemand von einzig exakten Wahrheiten oder Informationen spricht,zumal heute keiner mehr nachvollziehen kann was damals in geheimen Projekten überlegt oder auch geplant wurde.Was meiner Meinung nach auch ein großes Problem darstellt ist die Probaganda Ost gegen West nach dem Krieg bis heute.
Man muss leider davon ausgehen, dass in der Beschreibung der Luftfahrtgeschichte des Zweiten Weltkriegs die ganz überwiegende Anzahl der Autoren sich nicht auf eigenes Quellenstudium berufen kann, sondern dass einer mal eine vielleicht interessante These als Tatsache in eine Veröffentlichunfg einfließen lässt, die von den anderen Autoren dann besinnungslos abgekupfert wird. Es ist nämlich keineswegs so, dass bei einer Suche in den entsprechenden Archiven sich nicht sehr viel quellenmäßig belegen ließe. Aber das ist natürlich mühsam, und davor scheuen die meisten zurück; wahrscheinlich kennen sie die Archive nicht einmal.
Karl-Kössler war früher Versuchspilot bei Dornier und später Präsident des Luftfahrtbundesamtes. Er hat die Geschichte der „Großen Dessauer“, dh der Ju 90 – Ju 390, an Hand der umfangreichen Quellen aufgearbeitet in einer Weise wie kein anderer Autor.
Ich stütze mich im folgenden weitgehend auf sein oben genanntes Buch.

Im Planungsamt des Generalluftzeugmeisters beschäftigte sich seit Herbst 1941 eine Gruppe unter Oberstingenieur Schwencke mit Einsatzaufgaben für Fernstflugzeuge.

In diesem Zusammenhang erhielt Junkers Anfang März die Aufgabe, aus der Ju 290 unter geringstmöglichem Zeit- und Entwicklungsaufwand einen Ferntransporter mit 6 BMW 801 d zu entwickeln. Dabei kam man auf eine Konzeption mit etwa 70 t, falls Jumo 213 verfügbar wäre, von 74 t.

Wenige Wochen später wurde die Aufgabenstellung bereits modifiziert und ein Grundmuster für vier Einsatzfälle verlangt, Fernerkunder für Augenaufklärung, Trägerflugzeug für Bordjäger und –bomber, Fernbomber, Ferntransporter. Alle Versionen sollten sehr strk bewaffnet sein, mit 3xMG 151 20mm-Zwillingen und einem Heckstand mit MG151 20 mm-Vierling. Solche Mehrfachlafetten waren aber gerade erst in Entwicklung gegangen und standen nicht zur Verfügung, wie auch der Jumo 213.

Am 12. Mai 1942 wurde unter Vorsitz von Feldmarschall Milch bei der Erprobungsstelle Rechlin eine Bewertung aller in Frage kommenden Muster vorgenommen, neben Junkers die Me 264, die Focke-Wulf Ta 400, die Blohm&Voss BV 250, eine Landversion des Flugbootes BV 238 sowie ein Projekt von Heinkel mit 6 DB 603. Ausgewählt wurde der Junkers-Entwurf, eigentlich kein neues Flugzeug sondern eine umgebaute Ju 290, bei der vor und hinter der Tragfläche ein Rumpfsegment eingesetzt wurde, das Leitwerk blieb unverändert, die Außenflügel blieben und lediglich das Flügelmittelteil war neu konstruiert.

Als Abwurflasten stellte man sich vor die Hs 293, eine ferngesteuerte Gleitbombe, und die FritzX, eine nachgesteuerte Fallbombe. Da diese Außenlasten, ebenso wie ein überlegtes Bordflugzeug aerodynamisch natürlich Gift waren, war mit dieser Zuladung die angepeilte technische Flugstrecke von 10700 km ohne Bewaffnung auch nicht entfernt erreichbar.

Die Ju 390 V 1 wurde aber ganz ohne jede Bewaffnung gebaut. Der Erstflug war am 20. Oktober 1943, und noch im November wurde das Flugzeug sowohl Göring, als auch in Ostpreußen Hitler, vorgestellt. Die Flugerprobung fand in mehreren Phasen, zwischen denen das Flugzeug immer wieder wochenlang dort herumstand, in Prag-Rusin statt. Am 15. November 1944 wurde die V 1 nach Dessau überführt, dort ohne Propeller abgestellt und bei Kriegsende zerstört.

Anfang Juni 1944 erhielt Junkers noch den Auftrag für den Bau der Ju 390 V2 – V7. Ende Juni 1944 wurde dann die vollständige Einstellung aller Entwicklungsarbeiten an der Ju 290 und Ju 390 angeordnet, wozu natürlich auch der Bau von V-Mustern zu rechnen ist.

Ob eine fertige Ju 390 V2 existiert hat, ist ungewiß.

Nach dem Junkers-Vertriebsbericht für Juni 1944 sollten wegen der befohlenen Einstellung der Arbeiten die bisherigen Arbeiten über das Kriegsschädenamt abgerechnet werden. Also war wohl noch kein halbwegs fertiges Flugzeug vorhanden, als der Bericht erstellt wurde.

Nach dem Flugversuchsplan für die V2 sollte sie im September die Flugerprobung aufnehmen.

Der verantwortliche Projektpilot, Flugkapitän Pancherz, hat nach dem Krieg erklärt, er sei sicher, dass eine zweite Ju 390 weder fertigebaut noch geflogen sei.
Das gleiche erklärte Prof. Hertel, der für die Ausrüstung zuständig war.

Andererseits gibt es im Flugbuch von Flugkapitän Eisenmann von der E-Stelle Rechlin zwei Eintragungen über Flüge mit der Ju 390 V2, einmal 50 Minuten in Rechlin, einmal 22 Minuten Überführung zur Außenstelle Lärz, beides am 9. Februar 1945. Eisenmann erinnerte sich, dass das Flugzeug dort stehengeblieben sei.
Allerdings hat sich kein Angehöriger der FAGr 5, die dort einen Monat lagen, daran erinnert, je eine Ju 390 in Rechlin oder Lärz gesehen zu haben. Wohl indessen meinen Angehörige der FAGr 5, in Dessau eine gesehen zu haben und gehört zu haben, „die andere sei zu Schießversuchen in Rerik (Ostsee)“.

Es ist also nicht ganz sicher, ob es eine fertige Ju 390 V2 gegeben hat, doch ist nicht auszuschließen, dass der Bau zum Zeitpunkt der befohlenen Einstellung der Arbeiten Ende Juni 1944 doch so weit fortgeschritten war, dass man sie noch, vielleicht sogar mit einer gewissen Bewaffnung, fertiggebaut hat. Allerdings wäre sie dann – bei Weiterbau ohne Unterbrechung - sicher nicht vor September/Oktober 1944 fertig gewesen. Da jedoch die FAGr 5 Mont-de-Marsan am 20. August 1944 geräumt hat, ist klar, dass die Erzählungen über den New York-Flug reine Fiktion sind.
 
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